Rete tranviaria di Firenze

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Nota disambigua.svg Disambiguazione – Se stai cercando la rete tranviaria fiorentina esistita dal 1879 al 1958, vedi Rete tranviaria di Firenze (1879-1958).
Rete tranviaria di Firenze
Servizio di trasporto pubblico
Tramsiriofirenze3.JPG
Tiporete tranviaria urbana
StatiItalia Italia
CittàFirenze
Scandicci
Apertura2010
Ultima estensione2019
Linee impiegate2
 
GestoreGEST
Mezzi utilizzatiAnsaldoBreda Sirio
 
Lunghezza16,8 km
AlimentazioneElettrica, 750 V cc
Firenze - mappa rete tranviaria.png
Trasporto pubblico

La rete tranviaria di Firenze è un sistema di metrotramvie quasi del tutto in sede protetta, dotato di asservimento semaforico, a servizio della città metropolitana di Firenze.

Si compone di due linee, per una lunghezza totale di 16,8 km. La prima linea (T1 "Leonardo") fu inaugurata nel 2010 (ulteriormente estesa nel 2018), la seconda (T2 "Vespucci") nel 2019.

Rete[modifica | modifica wikitesto]

La rete tranviaria di Firenze è costituita di 2 linee:

Linea Percorso Apertura Ultima estensione Km Fermate Percorrenza
T1 - Leonardo Villa Costanza - Santa Maria Novella - Careggi Ospedale 2010 2018 11,5 26 43'
T2 - Vespucci Unità - Peretola Aeroporto 2019 - 5,3 12 22'

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Tra il 1879 e il 1958 la città di Firenze ebbe una rete tranviaria di tipo tradizionale[1][2].

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Rete tranviaria di Firenze (1879-1958).

Nel corso degli ultimi due decenni del XX secolo le amministrazioni comunali fiorentine hanno scelto di ripristinare i servizi tranviari in alternativa al traffico cittadino.

La prima relazione illustrativa generale di quella che diventerà la linea T1 fu elaborata nel 1994 per il comune di Firenze dalle società AI Engineering e SISPLAN. Il tracciato preliminare in sede di progettazione avanzata è stato sostanzialmente rielaborato rispetto all'idea originaria in cui si prevedeva, oltre all'attraversamento dell'Arno in corrispondenza del ponte alla Vittoria, un passaggio sotterraneo dei convogli a partire da piazza Vittorio Veneto fino alla fermata della stazione di Santa Maria Novella.[3]

La prima gara per affidare i lavori venne fatta nel 2000 ma nessuna azienda manifestò interesse. La seconda gara, vinta nel 2001 da un raggruppamento d'imprese con a capo il costruttore Baldassini-Tognozzi, fu contestata da AnsaldoBreda, l'altra azienda che perse la gara. Il ricorso presentato da AnsaldoBreda, per presunte irregolarità della gara, al TAR venne vinto dalla Baldassini-Tognozzi mentre AnsaldoBreda vinse un successivo ricorso presentato al Consiglio di Stato. Quest'ultimo decise di affidare alla società dei trasporti pubblici urbani (ATAF) e al Comune la risoluzione del problema. Venne quindi deciso di indire una terza gara la quale venne vinta dalle due aziende precedentemente rivali.[4]

Nel dicembre 2005[5] iniziarono i lavori di costruzione della originariamente chiamata Linea 1, che comportarono anche il rifacimento dei sottoservizi nonché la piantumazione di nuovi alberi e siepi. I binari furono posati a partire dall'8 ottobre 2007. Il 1º ottobre 2008 il primo tram della flotta fu consegnato e di lì a poco iniziò le prove tecniche[6]. La tranvia entrò in funzione il 14 febbraio 2010. Ad inizio dell'estate 2018, in occasione della sua prima estensione fino al Polo Ospedaliero di Careggi, la linea è stata rinominata T1.

Nel 2019, è entrata in servizio la linea T2, collegando il centro cittadino con la zona universitaria di Novoli e l'aeroporto Vespucci. Come per la sorella maggiore, anche questa linea ha avuto una nascita travagliata; lavori iniziati nel 2011 e conclusi, tra mille peripezie, "solo" a fine 2018, con conseguente inaugurazione nel febbraio 2019.

Un certo numero di cittadini si era dichiarato contrario al progetto delle linee 2 e del prolungamento della linea 1, ed aveva chiesto un referendum in proposito. Il referendum consultivo si tenne il 17 febbraio 2008, aperto a tutti i cittadini del comune e agli stranieri regolarmente soggiornanti. Al referendum, per il quale secondo lo statuto comunale non era previsto un quorum,[7] votò il 39% degli aventi diritto, con prevalenza per la posizione dei contrari alle due nuove linee - scarto circa del 7,7% per la linea 2, progettata per attraversare il centro storico, e del 3,7% per il prolungamento della linea 1, diretta verso il plesso ospedaliero di Careggi, alla periferia nord-ovest della città)[8].

La successiva amministrazione comunale, eletta nel 2009, pur annunciando importanti modifiche ai percorsi delle linee, espresse la volontà di proseguire la costruzione delle linee tranviarie (volontà confermatasi con l'amministrazione eletta nel 2014).

Linee in esercizio[modifica | modifica wikitesto]

La rete tranviaria attuale è frutto di un progetto che prevede l'istituzione di linee metrotranviarie che si allontanano dal centro in modo radiale. A differenza della precedente rete tranviaria fiorentina urbana, il percorso è generalmente su sede propria, ovverosia è esterno e si svolge su binari opportunamente isolati dal resto della sede stradale, per questo viene definita anche come metrotranvia o metro di superficie.

Le vetture sono del tipo Ansaldobreda Sirio, già in uso in altre città italiane e europee. La flotta è composta, solo per la linea T1, da 23 tram.

Il deposito ha una estensione di circa 50.000 metri², e vi sono presenti le officine, il fabbricato direzionale e la sala di comando, la quale controlla la posizione dei tram e il funzionamento dei sistemi tecnologici e di sicurezza[6].

Le fermate sono collocate in media a una distanza compresa nei 400 metri l'una dall'altra, mentre la marcia dei tram è regolato dall'asservimento semaforico.

A partire dal giugno 2013 è stato ammesso il trasporto di biciclette seppur con alcune limitazioni. L'accesso ai mezzi è permesso solo in certi orari nei giorni feriali, nello specifico fra le 5:00 e le 7:00, fra le 10:00 e le 17:00 e fra le 20:00 e le 00:30, mentre nei giorni festivi non è presente alcuna limitazione oraria. Le bici possono essere trasportate solo presso la coda dei tram, dove sono presenti gli ancoraggi, per un massimo di due biciclette a convoglio[9].

T1 - Leonardo[modifica | modifica wikitesto]

La linea è entrata in esercizio nel febbraio 2010 nel tratto compreso tra i capolinea di Scandicci e la Stazione FS all'altezza di via Alamanni, con il nome di Linea 1, mentre dal 16 luglio 2018, con il prolungamento da via Alamanni a Careggi, è stata rinominata in Linea T1 (informalmente definito, in fase di progetto, "Linea T3").

I chilometri sono 11,5 per 26 fermate, con un tempo di percorrenza tra i due capolinea stimato in circa 40 minuti[6].

Il 13 dicembre 2012 la Regione Toscana ha diffuso i risultati di un'indagine[10][11] secondo la quale il numero dei passeggeri quotidiani era cresciuto a quella data di oltre il 50% (da meno di 25.000 passeggeri giornalieri nel 2010 ad oltre 38.000, con una media mensile stabile di 1.100.000 passeggeri), equivalenti a circa 13 milioni di passeggeri l'anno, che vanno confrontati con gli utilizzatori del trasporto pubblico prima dell'avvento del tram, che non superavano il milione di passeggeri l'anno.[12]

La stessa indagine ha analizzato il gradimento della tranvia, e ha mostrato che il 74% degli utilizzatori riteneva buono o ottimo il servizio.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

  • Villa Costanza-Alamanni

La prima parte del tracciato, nel Comune di Scandicci, ha avuto l'obiettivo di riequilibrare il sistema della mobilità nell'area sud-ovest, dove non erano mai state costruite linee di trasporto pubblico su rotaia, se si escludono le vecchie linee tranviarie dismesse da decenni.

Nei pressi del capolinea di "Villa Costanza" a Scandicci è attivo un parcheggio scambiatore collegato direttamente alla autostrada A1. Primo esempio in Italia di autostrada connessa direttamente ad un'infrastruttura di trasporto pubblico,[senza fonte] è stato inaugurato il 12 giugno 2017.

Lunga 7,4 km, conta 14 fermate compresi i capilinea[6], la linea parte da Scandicci, dove è ubicato anche il deposito-officina, e percorre via Sette Regole, via Fabrizio De Andrè e viale Aldo Moro.

La fermata posta in corrispondenza del centro cittadino è stata oggetto di riqualificazione urbanistica nell'ambito del progetto di costruzione della piazza, Piazza della Resistenza, prospiciente il municipio di Scandicci. La zona adesso comprende, oltre alla piazza, un edificio con centro commerciale, appartamenti ed uffici; in un'altra unità immobiliare a lato della piazza, vi sono negozi ed un auditorium pubblico. Il Centro Rogers, dal nome dell'architetto inglese che l'ha progettato (Richard Rogers) è stato inaugurato il 30 settembre 2013[13].

Poco dopo l'attraversamento del fiume Greve entra nel Comune di Firenze e percorre viale Nenni, viale Talenti e via del Sansovino. Dopo piazza Paolo Uccello oltrepassa il fiume Arno con un nuovo ponte ed entra nel Parco delle Cascine lungo via Stendhal e viale degli Olmi. Da piazza Vittorio Veneto prosegue lungo viale Fratelli Rosselli, via Jacopo da Diacceto e via Alamanni, dove si ricongiunge con il percorso della linea T2, all'altezza della stazione ferroviaria di Santa Maria Novella.

  • Careggi-Alamanni

Segmento ferrato inaugurato il 16 luglio 2018 dopo più di 4 anni di lavori, rappresenta il primo prolungamento della linea, permettendo un percorso diretto da Scandicci a Careggi.

I lavori sono iniziati nel maggio 2014, mentre il primo tram Sirio è stato collocato sulle rotaie, in zona viale Morgagni, nella notte tra il 9 e il 10 febbraio 2018 allo scopo di collaudare la linea prima dell'effettiva entrata in esercizio.[14]

Destinata a servire l'area metropolitana nord di Careggi e il suo ospedale con il centro della città e la stazione, questa linea è la più complessa perché percorre strade con sezioni piuttosto strette e la sua realizzazione ha richiesto una riorganizzazione della viabilità di tutta l'area.

Il capolinea è ubicato di fronte all'ingresso dell'ospedale Careggi. Da qui la linea percorre viale Morgagni e piazza Dalmazia, poi si sdoppia: in direzione sud lungo le vie Corridoni, Pisacane e Romagnosi, in direzione nord lungo via Tavanti e via Vittorio Emanuele. In via Tavanti la linea si ricongiunge e, superata piazza Leopoldo, prosegue su via Gianni, piazza Vieusseux, via Guasti e piazza Muratori; dopo il sottopasso Statuto percorre via dello Statuto, piazza della Costituzione e viale Strozzi. Nella zona di Viale Strozzi, per permettere il passaggio della tranvia, e la realizzazione della fermata denominata "Strozzi - Fallaci" sono state fatte importanti modifiche alla viabilità, con la costruzione di due sottopassi, uno da Viale Milton in direzione Belfiore, e l'altro, con curva, da Viale Strozzi in direzione Belfiore. Nell'area in superficie, una volta occupata dalle carreggiate, oltre alla tranvia ed alla fermata è stata realizzata anche una grande area verde. Passato Viale Strozzi, il tram attraversa Piazza Bambini e Bambine di Beslan, (con annessa fermata "Fortezza") e si innesta su via Valfonda e piazza Adua, fino a ricongiungersi allea linea 2 in piazza Stazione.

Sviluppi futuri[modifica | modifica wikitesto]

  • Scandicci - Alamanni
È previsto un ulteriore allungamento dopo il capolinea lato Scandicci verso Casellina e Pontignale, fino alla zona dove sorgerebbe il futuro ipermercato Ipercoop il quale dovrebbe situarsi nei pressi dell'uscita A1 Scandicci e dell'omonima uscita della superstrada Firenze-Pisa-Livorno (SGC FI-PI-LI). A carico del costruttore dell'ipermercato, in corrispondenza del nuovo capolinea dovrebbe essere realizzato un parcheggio scambiatore fruibile dalle vetture in uscita sia dalla A1 che dalla FI-PI-LI, nonché provenienti dalla viabilità ordinaria della zona, via Pisana.[15] La costruzione dell'ipermercato è stata rimandata o forse naufragherà per sempre, ma i cittadini ed i lavoratori della zona industriale chiedono comunque il prolungamento, che eviterebbe problemi alla viabilità ordinaria ed intorno alla zona industriale nelle ora di punta (entrata ed uscita dei lavoratori).
  • Alamanni - Careggi
È previsto un completamento della rete verso est, dalla Fortezza sui viali attraverso piazza Libertà, con due rami, uno verso Rovezzano (7 km) e uno verso Bagno a Ripoli (8 km). È stato inoltre ipotizzato che il ramo verso Rovezzano faccia parte del prolungamento della linea 2, mentre quello verso Bagno a Ripoli sia considerato nel progetto del prolungamento della linea 1.
Inoltre è allo studio un prolungamento a nord su viale Pieraccini, per servire direttamente tutto il comprensorio ospedaliero Careggi, CTO e nuovo Meyer (circa 1 km).

T2 - Vespucci[modifica | modifica wikitesto]

Lunga 5,3 km e con 12 fermate, che si snodano fra piazza dell'Unità Italiana e l'aeroporto "Amerigo Vespucci", si tratta di una linea fondamentale poiché interessa la zona di maggior sviluppo dell'area metropolitana e, al contempo, serve i nuovi insediamenti per l'università e il tribunale nell'area di Novoli.

I lavori sono iniziati il 5 novembre 2011 con l'apertura dei cantieri nei pressi dell'aeroporto di Firenze-Peretola. Il termine dei lavori era previsto per giugno del 2014, poi posticipato al luglio 2017. Se i lavori avessero superato il limite di 950 giorni, il Comune di Firenze, come da contratto, avrebbe potuto applicare penali all'impresa costruttrice per ogni giorno di ritardo. Per completare la linea entro i limiti, i cantieri sono stati aperti anche di notte.[16]
Per tutto il 2012 i lavori non sono proseguiti per problemi di finanziamento per le ditte appaltatrici. Alla luce della crisi economica e finanziaria le banche non hanno confermato i tassi accordati in precedenza.
Alla fine del 2012 la Cassa Depositi e Prestiti ha accordato finalmente il finanziamento dell'opera, permettendo la ripresa dei lavori nel maggio 2014.

L'inaugurazione, da luglio 2017 è slittata ad agosto 2018, poi a dicembre 2018, dato il blocco dei lavori dal 22 maggio dello stesso anno, causa mancati pagamenti da parte della ditta costruttrice[17].

Dopo tante traversie, trascorsi i 15 giorni di pre-esercizio, la linea è stata inaugurata nella tarda mattinata del 11 febbraio 2019 alla presenza del presidente della Repubblica Sergio Mattarella[18], con la conseguente messa in esercizio nelle ore immediatamente successive.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Dal capolinea presso l'aeroporto, sottopassa le ferrovie per Osmannoro e Pisa, i viali Luder e degli Astronauti, prima del quale è presente la fermata in trincea denominata "Guidoni". Qui è anche in progetto la costruzione di un grande parcheggio scambiatore. Successivamente si innesta su via di Novoli, uscendo dal tunnel e attraversando la rotonda di via Allori. Superati la rotatoria di viale Forlanini e il Mugnone su un nuovo viadotto, percorre via Buonsignori e via Gordigiani.

Prosegue lungo l'argine del Mugnone ed entra nell'area servizi della nuova stazione alta velocità, dalla quale, secondo il progetto originario, avrebbe dovuto uscire in viale Belfiore, dove sarebbe stato realizzato un sottovia per il traffico ordinario. In seguito alle modifiche di progetto è stato realizzato un attraversamento a raso di viale Belfiore con opportuna semaforizzazione. Qui il tram attraversa palazzo Mazzoni, dal nome dell'architetto che l'ha progettato (Angiolo Mazzoni), costruito durante il ventennio fascista. La soprintendenza ha autorizzato il passaggio del tram all'interno del palazzo con un compromesso: quello di essere riportato alle forme originali volute dal Mazzoni, poiché nel corso degli anni era stato rimodellato con la scomparsa della vetrata frontale a "T" rovesciata e l'aggiunta di un piano al posto di una grande terrazza. Imbocca quindi via Guido Monaco, percorre via Alamanni ricongiungendosi con la linea 1 e interscambia con essa alla fermata della stazione, e termina a Piazza dell'Unità, capolinea[19].

Nell'agosto 2017 è stata approvata la "Variante Alternativa al Centro Storico", che al posto dell'originale progetto di prosecuzione da piazza Unità italiana verso l'interno del centro storico (lungo via Panzani, via de' Cerretani, piazza San Giovanni, via de' Martelli, via Cavour, piazza San Marco) prevede invece una biforcazione in viale Strozzi e la creazione di un ramo viale Lavagnini - piazza Libertà - Piazza San Marco[19].

Sviluppi futuri[modifica | modifica wikitesto]

È già in programma il prolungamento da Peretola verso Castello, che collegherà le nuove sedi di Provincia e Regione nonché il polo scientifico universitario di Sesto Fiorentino[20], mentre è stata paventata l'ipotesi di un sottoattraversamento del centro storico con fermate presso la Stazione dell'Alta Velocità, in piazza Adua, in piazza della Repubblica e nell'area di Santa Croce[21]. Ipotesi però tramontata in quanto, nell'ottobre 2009, l'amministrazione comunale targata Renzi ha disposto la piena pedonalizzazione di piazza Duomo, annunciando contemporaneamente una revisione del percorso della linea 2 ed escludendo il passaggio da piazza Duomo, via Martelli e via Cavour.

La giunta Nardella, nonostante la possibilità del sottoattraversamento del centro storico, preferisce la seconda ipotesi in superficie che prevede la conclusione della linea 2 in piazza San Marco passando dall'asse dei viali di circonvallazione. La linea uscirebbe dalla stazione in via Valfonda, Fortezza (con tracciato in comune con linea 1), viale Lavagnini, piazza Libertà e con il percorso sdoppiato, inizialmente previsto, lungo le vie La Pira/La Marmora per terminare in piazza San Marco con due fermate distinte per arrivo e partenza nelle vie precedentemente accennate. Si è prevista questa ipotesi poiché, per ricevere i 100 milioni del decreto "Sblocca Italia", si imponeva alla città di iniziare la cantierizzazione della linea 3.2 (con prolungamento verso Bagno a Ripoli) entro il 2015. Il tracciato in superficie per la linea 2 coincide parzialmente con quello della linea 3.2; questo avrebbe permesso di ricevere i fondi del Decreto, perché la costruzione della linea 2 implica l'inizio della cantierizzazione per il prolungamento della linea 3.

Linee in progetto[modifica | modifica wikitesto]

Sulla base degli Accordi tra la Regione Toscana, il Comune di Firenze ed i Comuni dell'area metropolitana, lo sviluppo del sistema tramviario si articolerà in:[22]

  • T2
estensione a Piazza Libertà
estensione Aeroporto - Sesto Fiorentino (Polo Scientifico)
  • T3
nuova linea Piazza della Libertà - Bagno a Ripoli
  • T4
nuova linea Stazione Leopolda - Le Piagge
estensione Le Piagge - Campi Bisenzio

Opere infrastrutturali principali[modifica | modifica wikitesto]

Prima dell'avvio dei cantieri erano state completate entro la fine del 2004 due opere preliminari connesse ad un primo stralcio progettuale:[23]

  • allargamento del ponte stradale sul fiume Greve, al confine tra Firenze e Scandicci;
  • sottopasso carrabile di viale Fratelli Rosselli in piazza Vittorio Veneto.[24]
Linea T1[25][26]
  • viadotto tranviario Aldo Moro;[27]
  • adeguamento del sottopasso Talenti - Foggini;[28]
  • sottopasso carrabile di piazza Paolo Uccello;[29]
  • nuovo ponte tranviario, ciclabile e pedonale per l'attraversamento dell'Arno;[30][31]
  • nuovo ingresso al parcheggio sotterraneo di Santa Maria Novella.
  • nuovo sottopasso Milton - Strozzi
  • nuovo sottopasso Strozzi -Strozzi
  • adeguamento sottopassi Stazione Statuto
Linea T2
  • sottopasso per l'attraversamento delle linee ferroviarie per Osmannoro e Pisa, dei viali Luder, degli Astronauti e Guidoni.
  • nuovo ponte tranviario "Margherita Hack" in via di Novoli, ciclabile e pedonale per l'attraversamento della zona di San Donato, la rotatoria di via Forlanini ed il torrente Mugnone.
  • realizzazione del nuovo manufatto di sbocco del torrente Mugnone
  • rampa di accesso e tunnel nella facciata di Palazzo Mazzoni al confluire dei Viale Redi e Viale Belfiore

Costruzione e gestione[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto prevedeva che la realizzazione della Linea 1 costasse 195 milioni di euro, a carico di Stato (73 milioni), Regione Toscana (30 milioni), Comune di Firenze e Comune di Scandicci (59 milioni), Rete Ferroviaria Italiana (33 milioni, impegno assunto in fase di stipula del protocollo di intesa con gli enti locali per la realizzazione di una nuova fermata per l'alta velocità a Firenze[32][33][34]: è stata costruita congiuntamente da AnsaldoBreda e Baldassini-Tognozzi-Pontello[35]. In una intervista a La Repubblica, il 16 febbraio 2018, il sindaco di Firenze, Dario Nardella, ha dichiarato che il costo finale della Linea 1 è stato di 265 milioni di euro[36].

Per la Linea 2 e per il prolungamento della Linea 1 si è parzialmente seguito il modello del project financing. Nel 2005, il Comune di Firenze ha stipulato con Tram di Firenze S.p.A., la concessione per la costruzione delle opere, l'ingegneria e la gestione (per quest'ultima anche della Linea 1)[37].

Con riferimento alla già citata dichiarazione a La Repubblica, lo stesso sindaco Nardelli precisa che il costo di queste ultime due opere ammonta a 425 milioni di euro (di cui 340 relativi al costo dell'infrastruttura ed il residuo all'acquisto dei 29 tram Sirio). La partecipazione dell'Unione Europea nell'ambito del POR Creo 2007-2013 consta di 26 milioni di euro; si aggiungono 10.79 dalla Regione Toscana, 13.26 dallo Stato, 184.91 dal Comune di Firenze[38]. I restanti 140 milioni sono a carico di Tram di Firenze[39] che ha contratto un finanziamento di 165.80 milioni di euro con MPS Banca per l'Impresa, Calyon, Infrastrutture S.p.A. (poi diventata Cassa Depositi e Prestiti)[40], comprensivi di 13.8 milioni di Iva e 12 milioni di euro per gli extracosti, da restituire in 15 anni, nonché altri 61 milioni che Infrastrutture avrebbe messo a disposizione per rifinanziare il debito in caso di mancato rimborso del prestito alla fine dei 15 anni.

Nel tempo la composizione degli azionisti di Tram di Firenze è variata: Baldassini-Tognozzi-Pontello socio di Tram di Firenze, ma anche membro dell'ATI che deve realizzare i lavori[41], termina in amministrazione straordinaria e cede il ramo d'azienda ad Impresa S.p.A.[42], che successivamente però dichiara fallimento[43], per cui vende le attività a Grandi Lavori Fincosit, che si ritrova azionista del concessionario e partecipante dell'ATI per un impegno significativo nella costruzione della T2 e del prolungamento della T1[44]. Nel 2018 la situazione si complica nuovamente in quanto Grandi Lavori Fincosit è terminata in concordato preventivo[45].

Nel 2014, Mps, Banca IMI e Cassa Depositi e Prestiti rinegoziano per la seconda volta il finanziamento a Tram di Firenze, sottoscrivendo 165.8 milioni di euro con scadenza a 21 anni[46].

Tram di Firenze ad oggi è controllata dal fondo Meridian col 56%[47] (dopo aver rilevato nel 2018 il 14.1% in mano a Grandi Lavori Fincosit[48][49] e anche le quote in mano a Coestra e Consorzio Etruria, entrambe in liquidazione), Ratp Dev Italia col 24,9%, Hitachi Rail Italy con il 13,6%, Alstom Transport 6,1% e Alstom ferroviaria 3.8%, Ansaldo STS 3,8%. Il resto è diviso tra Architecna, Ciet Impianti, Cmb, Ccc, Consorzio Toscano Cooperative, Dicos, Sirti[50].

L'esercizio del servizio è assicurato dalla GEST (acronimo di Gestione del Servizio Tramviario), su concessione di Tram di Firenze S.p.A., fino al 2035[51]. Gest è una società per azioni di proprietà dell'azienda parigina RATP Dev, gruppo RATP[52] che nel 2012 ha rilevato la quota del 49% detenuta da ATAF S.p.A.[53][54].

Integrazione con la rete ferroviaria[modifica | modifica wikitesto]

Un passante ferroviario sotterraneo concepito per separare il traffico dei treni passanti ad alta velocità dal traffico regionale è in corso di costruzione a Firenze e prevede la realizzazione di una stazione progettata dall'architetto inglese Norman Foster in zona via Circondaria; per il collegamento di quest'ultima con la stazione di Santa Maria Novella era stata inizialmente concepita la linea 2; con l'accordo[55] dell'agosto 2011 tra Governo, Ferrovie, Regione, Provincia e Comune è stata accettata definitivamente la collocazione della nuova stazione AV secondo il progetto Foster, concordando alcune lievi modifiche al percorso della linea 2 della tranvia nei pressi della nuova stazione e la realizzazione di un people mover di collegamento tra la stazione Foster e quella di Santa Maria Novella a spese di Ferrovie dello Stato.

Nell'accordo è prevista la cessione, da parte di RFI del tratto di binario che va dalla stazione delle Cascine a quella di Porta al Prato per la realizzazione della nuova linea tranviaria, la numero 4, dalle Piagge a Porta al Prato.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ La prima vettura elettrica è stata introdotta in Italia il 19 settembre 1890 sulla tranvia Firenze-Fiesole; al 20 gennaio 1958 risale invece l'ultima corsa della vecchia rete tranviaria di Firenze, della linea 17 Salviatino-piazzale Kennedy.
  2. ^ La battaglia del tram - lanazione.quotidiano.net, 16/02/2008
  3. ^ Comune di Firenze (settembre 1994), Torino - AI ENGINEERING s.r.l., Bologna - SISPLAN s.r.l., Trasporto rapido di massa. Linea tramviaria S. Maria Novella - Scandicci. Relazione illustrativa generale, Firenze, Comune di Firenze
  4. ^ Tracciati, appalti e guerre legali La storia del tram sembra un romanzo - Corriere Fiorentino
  5. ^ ATAF - 2000-2005
  6. ^ a b c d iBinari + CityRailways - Firenze-tram, su cityrailways.it. URL consultato il 13 febbraio 2010 (archiviato dall'url originale il 12 marzo 2010).
  7. ^ - Regolamento referendum del Comune di Firenze Archiviato il 25 febbraio 2012 in Internet Archive.
  8. ^ Comune di Firenze - Referendum Tranvia Archiviato il 2 maggio 2012 in Internet Archive.
  9. ^ Redazionale, Finalmente le bici sul tram, in Firenze in bici, 11 giugno 2013. URL consultato il 7 agosto 2013.
  10. ^ MET - Comunicato della Regione Toscana su gradimento tranvia (13/12/2012)
  11. ^ La Nazione
  12. ^ 002-16 - Il tram a Firenze: il successo della linea 1 — ARPAT - Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana, su www.arpat.toscana.it. URL consultato il 19 gennaio 2016.
  13. ^ rebecca Romoli, Scandicci, dal 30 settembre il nuovo Centro Rogers: ecco come sarà. URL visitato nell'ottobre 2013.
  14. ^ La Nazione, Tramvia, il primo Sirio arriva a Careggi / VIDEO / FOTO - La Nazione, in La Nazione, 9 febbraio 2018. URL consultato il 10 febbraio 2018.
  15. ^ MET - Urbanistica e mobilità: dal Comune di Scandicci via al coordinamento con Firenze
  16. ^ Tramvia: Posa della prima pietra della linea 2
  17. ^ Annunciate le date della messa in esercizio della linea 2, su firenzetoday.it, 12 novembre 2018. URL consultato il 14 novembre 2018.
  18. ^ http://www.firenzetoday.it/cronaca/tramvia-inaugurazione-linea-2-presidente-mattarella.html
  19. ^ a b Varianti, su mobilita.comune.fi.it. URL consultato il 19 aprile 2018 (archiviato dall'url originale il 19 aprile 2018).
  20. ^ http://www.firenzetoday.it/cronaca/tramvia-percorso-fermate-tempi-percorrenza-linea-2.html
  21. ^ Firenze, la tramvia sotto il Duomo?
  22. ^ http://www.toscana-notizie.it/-/nuova-linea-tramvia-rossi-la-regione-continuera-a-impegnarsi-cosi-anche-per-il-futuro-?redirect=http%3A%2F%2Fwww.toscana-notizie.it%2Fambiente-e-territorio%2Finfrastrutture-e-trasporti%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_mk54xJn9fxJF%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dtnl1_column-1%26p_p_col_pos%3D1%26p_p_col_count%3D2
  23. ^ Project financing - TRAM DI FIRENZE
  24. ^ Il sottopasso veicolare di piazza Vittorio Veneto
  25. ^ Dal sito dello studio di progettazione Ti, su studioti.com. URL consultato l'11 marzo 2012 (archiviato dall'url originale il 2 aprile 2015).
  26. ^ Elenco delle opere d’arte principali[collegamento interrotto]
  27. ^ Vedi pag. 7 del documento di analisi dei nodi Il viadotto consente alla tranvia di evitare l’intersezione a raso col traffico privato; al di sotto è stata costruita una rotatoria con accessi ad una corsia, anziché due come era previsto originariamente.
  28. ^ Cantieristica del sottopasso Precedentemente i veicoli provenienti da viale Etruria si immettevano direttamente in viale Talenti; a seguito dei lavori della tranvia adesso un ramo del sottopasso è occupato dai binari mentre i veicoli in ingresso città si attestano su una rotatoria sopraelevata.
  29. ^ Il sottovia è a due corsie in direzione di via del Sansovino.
  30. ^ Ponte della tranvia
  31. ^ Notizie sul pilone del ponte tranviario La costruzione di questo manufatto è stata accompagnata da polemiche riguardo al collaudo dei piloni in calcestruzzo armato, di cui uno riposizionato in corso d’opera.
  32. ^ rfi.it
  33. ^ press.comune.fi.it
  34. ^ comunediscandicci.it
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  52. ^ GEST TRAMVIA - Chi siamo, su gestramvia.it. URL consultato il 13 febbraio 2010 (archiviato dall'url originale il 18 febbraio 2010).
  53. ^ met.provincia.fi.it
  54. ^ consiglio.regione.toscana.it
  55. ^ Alta velocità, accordo siglato via libera alla stazione Foster - Firenze - Repubblica.it

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