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Rete tranviaria di Firenze

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Nota disambigua.svg Disambiguazione – Se stai cercando la rete tranviaria fiorentina esistita dal 1879 al 1958, vedi Rete tranviaria di Firenze (1879-1958).
Rete tranviaria di Firenze
Servizio di trasporto pubblico
Tramsiriofirenze3.JPG
Un tram Sirio in prova percorso
Tiporete tranviaria urbana
StatiItalia Italia
CittàFirenze
Scandicci
Apertura2010
Linee impiegate1 in esercizio
1 in costruzione
 
GestoreGEST
Mezzi utilizzatiAnsaldoBreda Sirio
 
N. stazioni e fermate26
Lunghezza11,5 km
AlimentazioneElettrica, 750 V cc
Firenze - mappa rete tranviaria.png
Trasporto pubblico

La rete tranviaria di Firenze è la rete tranviaria che serve il capoluogo toscano e parte della sua area metropolitana.

È stata concepita come un sistema di metrotranvie, e (pur con tutte le differenze a livello tecnico e infrastrutturale tra una rete tradizionale e una moderna) ha rappresentato il ritorno del tram a Firenze a 52 anni dall'ultima corsa della rete tranviaria storica[1][2], soppressa nel 1958.

Rete[modifica | modifica wikitesto]

La rete tranviaria di Firenze è costituita di 2 linee:

  • T1 - Leonardo Scandicci - Santa Maria Novella - Careggi
  • T2 - Vespucci Unità d'Italia - Aeroporto (in costruzione)

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Rete tranviaria di Firenze (1879-1958).

Nel corso degli ultimi due decenni del XX secolo le amministrazioni comunali fiorentine hanno scelto di ripristinare i servizi tranviari in alternativa al traffico cittadino. La rete tranviaria attuale è frutto di un progetto che prevede l'istituzione di linee metrotranviarie che si allontanano dal centro in modo radiale.

La prima relazione illustrativa generale di quella che diventerà la linea T1 fu elaborata nel 1994 per il comune di Firenze dalle società AI Engineering e SISPLAN. Il tracciato preliminare in sede di progettazione avanzata è stato sostanzialmente rielaborato rispetto all'idea originaria in cui si prevedeva, oltre all'attraversamento dell'Arno in corrispondenza del ponte alla Vittoria, un passaggio sotterraneo dei convogli a partire da piazza Vittorio Veneto fino alla fermata della stazione di Santa Maria Novella.[3]

La prima gara per affidare i lavori venne fatta nel 2000 ma nessuna azienda manifestò interesse. La seconda gara, vinta nel 2001 da un raggruppamento d'imprese con a capo il costruttore Baldassini-Tognozzi, fu contestata da AnsaldoBreda, l'altra azienda che perse la gara. Il ricorso presentato da AnsaldoBreda, per presunte irregolarità della gara, al TAR venne vinto dalla Baldassini-Tognozzi mentre AnsaldoBreda vinse un successivo ricorso presentato al Consiglio di Stato. Quest'ultimo decise di affidare alla società dei trasporti pubblici urbani (ATAF) e al Comune la risoluzione del problema. Venne quindi deciso di indire una terza gara la quale venne vinta dalle due aziende precedentemente rivali.[4]

I lavori di costruzione della linea 1 iniziarono nel dicembre del 2005[5] e comportarono anche il rifacimento dei sottoservizi nonché la piantumazione di nuovi alberi e siepi. I binari furono posati a partire dall'8 ottobre 2007. Il 1º ottobre 2008 il primo tram della flotta fu consegnato e di lì a poco iniziò le prove tecniche[6].

La tranvia T1 entrò in funzione il 14 febbraio 2010.

Linee in esercizio[modifica | modifica wikitesto]

T1 - Leonardo[modifica | modifica wikitesto]

Il nuovo tracciato della Linea T1. Nato come Linea T3, è divenuto, ad inaugurazione avvenuta, il prolungamento della T1

La linea è in esercizio dal 2010, nel tratto compreso tra i capolinea di Scandicci e la Stazione FS all'altezza di via Alamanni, mentre dal 16 luglio 2018 è attivo il prolungamento da via Alamanni a Careggi (informalmente definito, in fase di progetto, "Linea T3").

I chilometri sono 11,5 per 26 fermate, con un tempo di percorrenza tra i due capolinea stimato in circa 40 minuti[6].

Il 13 dicembre 2012 la Regione Toscana ha diffuso i risultati di un'indagine[7][8] secondo la quale il numero dei passeggeri quotidiani era cresciuto a quella data di oltre il 50% (da meno di 25.000 passeggeri giornalieri nel 2010 ad oltre 38.000, con una media mensile stabile di 1.100.000 passeggeri), equivalenti a circa 13 milioni di passeggeri l'anno, che vanno confrontati con gli utilizzatori del trasporto pubblico prima dell'avvento del tram, che non superavano il milione di passeggeri l'anno.[9]

La stessa indagine ha analizzato il gradimento della tranvia, e ha mostrato che il 74% degli utilizzatori riteneva buono o ottimo il servizio.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Scandicci-Alamanni[modifica | modifica wikitesto]

La prima parte del tracciato, nel Comune di Scandicci, ha avuto l'obiettivo di riequilibrare il sistema della mobilità nell'area sud-ovest, dove non erano mai state costruite linee di trasporto pubblico su rotaia, se si escludono le vecchie linee tranviarie dismesse da decenni.

Lunga 7,4 km, conta 14 fermate compresi i capilinea[6], la linea parte da Scandicci, dove è ubicato anche il deposito-officina, e percorre via Sette Regole, via Fabrizio De Andrè e viale Aldo Moro.

La fermata posta in corrispondenza del centro cittadino è stata oggetto di riqualificazione urbanistica nell'ambito del progetto di costruzione della piazza, Piazza della Resistenza, prospiciente il municipio di Scandicci. La zona adesso comprende, oltre alla piazza, un edificio con centro commerciale, appartamenti ed uffici; in un'altra unità immobiliare a lato della piazza, vi sono negozi ed un auditorium pubblico. Il Centro Rogers, dal nome dell'architetto inglese che l'ha progettato (Richard Rogers) è stato inaugurato il 30 settembre 2013[10].

Poco dopo l'attraversamento del fiume Greve entra nel Comune di Firenze e percorre viale Nenni, viale Talenti e via del Sansovino. Dopo piazza Paolo Uccello oltrepassa il fiume Arno con un nuovo ponte ed entra nel Parco delle Cascine lungo via Stendhal e viale degli Olmi. Da piazza Vittorio Veneto prosegue lungo viale Fratelli Rosselli, via Jacopo da Diacceto e via Alamanni, dove si dovrebbe ricongiungere con il percorso della futura linea T2, all'altezza della stazione ferroviaria di Santa Maria Novella.

In corrispondenza dell'attuale capolinea "Alamanni Stazione" vi è una predisposizione per il proseguimento della rete tranviaria in corrispondenza delle cosiddette "scalette della stazione".

Nei pressi del capolinea di "Villa Costanza" a Scandicci è attivo un parcheggio scambiatore collegato direttamente alla autostrada A1. Primo esempio in Italia di autostrada connessa direttamente ad un'infrastruttura di trasporto pubblico, è stato inaugurato il 12 giugno 2017.

Alamanni-Careggi[modifica | modifica wikitesto]

Inaugurato il 16 luglio 2018 è il prolungamento della T1, con un percorso diretto da Scandicci a Careggi.

I lavori sono iniziati a maggio 2014

Il primo tram Sirio è stato collocato sulle rotaie, in zona viale Morgagni, nella notte tra il 9 e il 10 febbraio 2018 allo scopo di collaudare la linea prima dell'effettiva entrata in esercizio.[11]

Destinata a servire l'area metropolitana nord di Careggi e il suo ospedale con il centro della città e la stazione, questa linea è la più complessa perché percorre strade con sezioni piuttosto strette e la sua realizzazione ha richiesto una riorganizzazione della viabilità di tutta l'area.

Il capolinea è ubicato di fronte all'ingresso dell'ospedale Careggi. Da qui la linea percorre viale Morgagni e piazza Dalmazia, poi si sdoppia: in direzione sud lungo le vie Corridoni, Pisacane e Romagnosi, in direzione nord lungo via Tavanti e via Vittorio Emanuele. In via Tavanti la linea si ricongiunge e, superata piazza Leopoldo, prosegue su via Gianni, piazza Vieusseux, via Guasti e piazza Muratori; dopo il sottopasso Statuto percorre via dello Statuto, piazza della Costituzione e viale Strozzi. Nella zona di Viale Strozzi, per permettere il passaggio della tranvia, e la realizzazione della fermata denominata "Strozzi - Fallaci" sono state fatte importanti modifiche alla viabilità, con la costruzione di due sottopassi, uno da Viale Milton in direzione Belfiore, e l'altro, con curva, da Viale Strozzi in direzione Belfiore. Nell'area in superficie, una volta occupata dalle carreggiate, oltre alla tranvia ed alla fermata verrà realizzata anche una grande area verde. Passato Viale Strozzi, il tram attraversa Piazza Bambini e Bambine di Beslan, (con annessa fermata) e si innesta su via Valfonda e piazza Adua, fino a ricongiungersi allea linea 2 in piazza Stazione.

Opere infrastrutturali principali[modifica | modifica wikitesto]

Lungo il tracciato sono state messe in atto varie opere di ammodernamento stradale, cinque delle quali contemporaneamente ai lavori di realizzazione della tranvia:[12][13]

  • viadotto tranviario Aldo Moro;[14]
  • adeguamento del sottopasso Talenti - Foggini;[15]
  • sottopasso carrabile di piazza Paolo Uccello;[16]
  • nuovo ponte tranviario, ciclabile e pedonale per l'attraversamento dell'Arno;[17][18]
  • nuovo ingresso al parcheggio sotterraneo di Santa Maria Novella.

Prima dell'avvio dei cantieri erano state completate entro la fine del 2004 due opere preliminari connesse ad un primo stralcio progettuale:[19]

  • allargamento del ponte stradale sul fiume Greve, al confine tra Firenze e Scandicci;
  • sottopasso carrabile di viale Fratelli Rosselli in piazza Vittorio Veneto.[20]

Trasporto biciclette[modifica | modifica wikitesto]

A partire dal giugno 2013 è stato ammesso il trasporto di biciclette seppur con alcune limitazioni. L'accesso ai mezzi è permesso solo in certi orari nei giorni feriali, nello specifico fra le 5:00 e le 7:00, fra le 10:00 e le 17:00 e fra le 20:00 e le 00:30, mentre nei giorni festivi non è presente alcuna limitazione oraria. Le bici possono essere trasportate solo presso la coda dei tram, dove sono presenti gli ancoraggi, per un massimo di due biciclette a convoglio[21].

Sviluppi futuri[modifica | modifica wikitesto]

  • Scandicci - Alamanni
È previsto un ulteriore allungamento dopo il capolinea lato Scandicci verso Casellina e Pontignale, fino alla zona dove sorgerebbe il futuro ipermercato Ipercoop il quale dovrebbe situarsi nei pressi dell'uscita A1 Scandicci e dell'omonima uscita della superstrada Firenze-Pisa-Livorno (SGC FI-PI-LI). A carico del costruttore dell'ipermercato, in corrispondenza del nuovo capolinea dovrebbe essere realizzato un parcheggio scambiatore fruibile dalle vetture in uscita sia dalla A1 che dalla FI-PI-LI, nonché provenienti dalla viabilità ordinaria della zona, via Pisana.[22] La costruzione dell' ipermercato è stata rimandata o forse naufragherà per sempre, ma i cittadini ed i lavoratori della zona industriale chiedono comunque il prolungamento, che eviterebbe problemi alla viabilità ordinaria ed intorno alla zona industriale nelle ora di punta (entrata ed uscita dei lavoratori).
  • Alamanni - Careggi
È previsto un completamento della rete verso est, dalla Fortezza sui viali attraverso piazza Libertà, con due rami, uno verso Rovezzano (7 km) e uno verso Bagno a Ripoli (8 km). È stato inoltre ipotizzato che il ramo verso Rovezzano faccia parte del prolungamento della linea 2, mentre quello verso Bagno a Ripoli sia considerato nel progetto del prolungamento della linea 1.
Inoltre è allo studio un prolungamento a nord su viale Pieraccini, per servire direttamente tutto il comprensorio ospedaliero Careggi, CTO e nuovo Meyer (circa 1 km).

Linee in costruzione[modifica | modifica wikitesto]

T2 - Vespucci[modifica | modifica wikitesto]

Si tratta di una linea fondamentale poiché interessa la zona di maggior sviluppo dell'area metropolitana e, al contempo, serve i nuovi insediamenti per l'università e il tribunale nell'area di Novoli.

I lavori sono iniziati il 5 novembre 2011 con l'apertura dei cantieri nei pressi dell'aeroporto di Firenze-Peretola. Il termine dei lavori era previsto per giugno del 2014, poi posticipato al luglio 2017. Se i lavori supereranno il limite di 950 giorni, il Comune di Firenze, come da contratto, potrà applicare penali all'impresa costruttrice per ogni giorno di ritardo. Per completare la linea entro i limiti, è previsto che i cantieri saranno aperti anche di notte.[23]
Per tutto il 2012 i lavori non sono proseguiti per problemi di finanziamento per le ditte appaltatrici. Alla luce della crisi economica e finanziaria le banche non hanno confermato i tassi accordati in precedenza.
Alla fine del 2012 la Cassa Depositi e Prestiti ha accordato finalmente il finanziamento dell'opera, permettendo la ripresa dei lavori nel maggio 2014.

L'inaugurazione, da luglio 2017 era prevista per fine agosto 2018; ancora slittata però a data da destinarsi, dato il blocco dei lavori dal 22 maggio dello stesso anno, causa mancati pagamenti da parte della ditta costruttrice.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Dal capolinea presso l'aeroporto, sottopassa le ferrovie per Osmannoro e Pisa, i viali Luder e degli Astronauti, prima del quale sarà presente la fermata in trincea denominata "Guidoni". Qui è anche in progetto la costruzione di un grande parcheggio scambiatore. Successivamente si innesta su via di Novoli, uscendo dal tunnel e attraversando la rotonda di Via Allori. Superati la rotatoria di viale Forlanini e il Mugnone su un nuovo viadotto, percorre via Buonsignori e via Gordigiani.

Prosegue lungo l'argine del Mugnone ed entra nell'area servizi della nuova stazione Alta Velocità, dalla quale, secondo il progetto originario, avrebbe dovuto uscire in viale Belfiore, dove sarebbe stato realizzato un sottovia per il traffico ordinario. In seguito alle modifiche di progetto verrà realizzato solo un attraversamento del viale Belfiore a raso con opportuna semaforizzazione. Qui il tram passerà attraverso palazzo Mazzoni, dal nome dell'architetto che l'ha progettato (Angiolo Mazzoni), costruito durante il ventennio fascista. La soprintendenza ha autorizzato il passaggio del tram attraverso il palazzo, ma con un compromesso: quello di essere riportato alle forme originali volute dal Mazzoni, poiché nel corso degli anni era stato rimodellato con la scomparsa della vetrata frontale a "T" rovesciata e l'aggiunta di un piano al posto di una grande terrazza.

Imbocca quindi via Guido Monaco, percorre via Alamanni ricongiungendosi con la linea 1 e interscambia con essa alla fermata della stazione. È prevista la continuazione verso Piazza Dell'Unità dove ci sarà il capolinea definitivo[24].

Nell'agosto 2017 è stata approvata la "Variante Alternativa al Centro Storico", che al posto dell'originale progetto di prosecuzione da piazza Unità italiana verso l'interno del centro storico (lungo via Panzani, via de' Cerretani, piazza San Giovanni, via de' Martelli, via Cavour, piazza San Marco) prevede invece una biforcazione in viale Strozzi e la creazione di un ramo viale Lavagnini - piazza Libertà - Piazza San Marco[24].

Sviluppi futuri[modifica | modifica wikitesto]

È allo studio un prolungamento da Peretola verso Castello, che collegherà le nuove sedi di Provincia e Regione nonché il polo scientifico universitario di Sesto Fiorentino.

È allo studio un sottoattraversamento del centro storico con fermate presso la Stazione dell'Alta Velocità, in piazza Adua, in piazza della Repubblica e nell'area di Santa Croce.[25]

Il 25 ottobre 2009, l'amministrazione comunale Renzi ha disposto la piena pedonalizzazione di piazza Duomo, annunciando contemporaneamente una revisione del percorso della linea 2 ed escludendo il passaggio fino ad ora previsto da piazza Duomo, via Martelli e via Cavour. Si prevede, quindi, la cantierizzazione del tratto che va dall'aeroporto Amerigo Vespucci alla stazione SMN. Il capolinea è previsto in piazza dell'Unità.

La giunta Nardella, nonostante la possibilità del sottoattraversamento del centro storico, preferisce la seconda ipotesi in superficie che prevede la conclusione della linea 2 in piazza San Marco passando dall'asse dei viali di circonvallazione. La linea uscirebbe dalla stazione in via Valfonda, Fortezza (con tracciato in comune con linea 1), viale Lavagnini, piazza Libertà e con il percorso sdoppiato, inizialmente previsto, lungo le vie La Pira/La Marmora per terminare in piazza San Marco con due fermate distinte per arrivo e partenza nelle vie precedentemente accennate. Si prevede questa ipotesi poiché, per ricevere i 100 milioni del decreto "Sblocca Italia", si impone alla città di iniziare la cantierizzazione della linea 3.2 (con prolungamento verso Bagno a Ripoli) entro il 2015. Il tracciato in superficie per la linea 2 coincide parzialmente con quello della linea 3.2; questo permetterebbe di ricevere i fondi del decreto, perché la costruzione della linea 2 implica l'inizio della cantierizzazione per il prolungamento della linea 3.

Linee in progetto[modifica | modifica wikitesto]

T4[modifica | modifica wikitesto]

Nel nuovo piano strutturale del Comune di Firenze è prevista la realizzazione di una nuova linea tranviaria, utilizzando parte dei binari ferroviari esistenti[26] che permetta il collegamento con i quartieri occidentali cittadini come Brozzi e Le Piagge ed il comune di Campi Bisenzio.

L'accordo TAV ha sancito la cessione al comune, da parte di Rete Ferroviaria Italiana, della tratta di binari che vanno dalla stazione di Firenze Cascine fino a quella di Firenze Porta al Prato per la realizzazione della linea 4[27]. Il progetto prevede lo sfruttamento dei binari dismessi della ferrovia Firenze-Pisa fino alla stazione di San Donnino per poi realizzare un nuovo tratto fino al centro di Campi Bisenzio. I lavori dovrebbero cominciare nel 2020, con conclusione prevista per il 2023.

T5[modifica | modifica wikitesto]

Nel nuovo piano strutturale del Comune di Firenze è ipotizzata la realizzazione di una nuova linea tranviaria trasversale alle altre linee. In particolare, il tracciato si staccherebbe dalla T1 in piazza Dalmazia, incrocerebbe la T2 nei pressi del Ponte San Donato, sottopasserebbe piazza Puccini, incrocerebbe la T4 nei pressi di via Paisiello, proseguirebbe scavalcaldo l'Arno nei pressi dell'attuale passerella pedonale fino ad incrociare nuovamente la T1 all'altezza del sottopasso Talenti - Foggini[26], ma tale linea non è stata ancora progettata preliminarmente, né ha ricevuto fondi di alcun tipo.

Costruzione e gestione[modifica | modifica wikitesto]

La realizzazione della Linea 1 è avvenuta completamente grazie a finanziamenti pubblici, per un totale di 262.95 milioni di euro[28], realizzata congiuntamente da AnsaldoBreda e Baldassini-Tognozzi-Pontello[29].

Per la Linea 2 e per il prolungamento della Linea 1 si è parzialmente seguito il modello del project financing. Nel 2005, il Comune di Firenze ha stipulato con Tram di Firenze S.p.A., la concessione per la costruzione delle opere, l'ingegneria e la gestione (per quest'ultima anche della Linea 1)[30].

Il costo finale sarà di 425 milioni di euro (340 milioni l'infrastruttura a cui sommare il prezzo per l'acquisto di 29 tram Sirio[31]), di cui 85.7 finanziati dal Comune di Firenze, 37.7 da Rete Ferroviaria Italiana (impegno assunto in fase di stipula del protocollo di intesa con gli enti locali per la realizzazione di una nuova fermata per l'alta velocità a Firenze[32]), 120.8 milioni dallo Stato, 41.9 milioni da Regione Toscana (36.59 milioni derivanti dai Fondi Europei POR-CreO 2007-2013[33][34])[35]. I restanti 140 milioni sono a carico di Tram di Firenze[36] che ha contratto un finanziamento di 165.80 milioni di euro con MPS Banca per l'Impresa, Calyon, Infrastrutture S.p.A. (poi diventata Cassa Depositi e Prestiti)[37], comprensivi di 13.8 milioni di Iva e 12 milioni di euro per gli extracosti, da restituire in 15 anni, nonché altri 61 milioni che Infrastrutture avrebbe messo a disposizione per rifinanziare il debito in caso di mancato rimborso del prestito alla fine dei 15 anni[38].

Nel tempo la composizione degli azionisti di Tram di Firenze è variata: Baldassini-Tognozzi-Pontello socio di Tram di Firenze, ma anche membro dell'ATI che deve realizzare i lavori[39], termina in amministrazione straordinaria e cede il ramo d'azienda ad Impresa S.p.A.[40], che successivamente però dichiara fallimento[41], per cui vende le attività a Grandi Lavori Fincosit, che si ritrova azionista del concessionario e partecipante dell'ATI per un impegno significativo nella costruzione della T2 e del prolungamento della T1[42]. Nel 2018 la situazione si complica nuovamente in quanto Grandi Lavori Fincosit è terminata in concordato preventivo[43].

Nel 2014, Mps, Banca IMI e Cassa Depositi e Prestiti rinegoziano per la seconda volta il finanziamento a Tram di Firenze, sottoscrivendo 165.8 milioni di euro con scadenza a 21 anni[44].

Tram di Firenze ad oggi è controllata dal fondo Meridian col 56%[45] (dopo aver rilevato nel 2018 il 14.1% in mano a Grandi Lavori Fincosit[46][47] e anche le quote in mano a Coestra e Consorzio Etruria, entrambe in liquidazione), Ratp Dev Italia col 24,9%, Hitachi Rail Italy con il 13,6%, Alstom Transport 6,1% e Alstom ferroviaria 3.8%, Ansaldo STS 3,8%. Il resto è diviso tra Architecna, Ciet Impianti, Cmb, Ccc, Consorzio Toscano Cooperative, Dicos, Sirti[48].

L'esercizio del servizio è assicurato dalla GEST (acronimo di Gestione del Servizio Tramviario), su concessione di Tram di Firenze S.p.A., fino al 2035[49]. Gest è una società per azioni di proprietà dell'azienda parigina RATP Dev, gruppo RATP[50] che nel 2012 ha rilevato la quota del 49% detenuta da ATAF S.p.A.[51][52].

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

Le vetture sono del tipo Ansaldobreda Sirio, già in uso in altre città italiane e europee. La flotta è composta da 17 tram.

Il deposito si estende per circa 50.000 metri². Nel deposito sono presenti le officine, il fabbricato direzionale e la sala di comando la quale controlla la posizione dei tram e il funzionamento dei sistemi tecnologici e di sicurezza[6].

Le fermate sono collocate in media a una distanza compresa nei 400 metri l'una dall'altra.

È attivo l'asservimento semaforico.

A differenza della precedente rete tranviaria fiorentina urbana, il percorso è generalmente su sede propria, ovverosia è esterno e si svolge su binari opportunamente isolati dal resto della sede stradale, per questo viene definita anche come metrotranvia o metro di superficie.

Controversie[modifica | modifica wikitesto]

Negli anni 2000, un certo numero di cittadini si era dichiarato contrario al progetto delle linee 2 e del prolungamento della linea 1, ed aveva chiesto un referendum in proposito. Il referendum consultivo si tenne il 17 febbraio 2008, aperto a tutti i cittadini del comune e agli stranieri regolarmente soggiornanti. Al referendum, per il quale secondo lo statuto comunale non era previsto un quorum,[53] votò il 39% degli aventi diritto, con prevalenza per la posizione dei contrari alle due nuove linee - scarto circa del 7,7% per la linea 2, progettata per attraversare il centro storico, e del 3,7% per il prolungamento della linea 1, diretta verso il plesso ospedaliero di Careggi, alla periferia nord-ovest della città)[54].

La successiva amministrazione comunale, eletta nel 2009, pur annunciando importanti modifiche ai percorsi delle linee, espresse la volontà di proseguire la costruzione delle linee tranviarie (volontà confermatasi con l'amministrazione eletta nel 2014).

Integrazione con la rete ferroviaria[modifica | modifica wikitesto]

Un passante ferroviario sotterraneo concepito per separare il traffico dei treni passanti ad alta velocità dal traffico regionale è in corso di costruzione a Firenze e prevede la realizzazione di una stazione progettata dall'architetto inglese Norman Foster in zona via Circondaria; per il collegamento di quest'ultima con la stazione di Santa Maria Novella era stata inizialmente concepita la linea 2; con l'accordo[55] dell'agosto 2011 tra Governo, Ferrovie, Regione, Provincia e Comune è stata accettata definitivamente la collocazione della nuova stazione AV secondo il progetto Foster, concordando alcune lievi modifiche al percorso della linea 2 della tranvia nei pressi della nuova stazione e la realizzazione di un people mover di collegamento tra la stazione Foster e quella di Santa Maria Novella a spese di Ferrovie dello Stato.

Nell'accordo è prevista la cessione, da parte di RFI del tratto di binario che va dalla stazione delle Cascine a quella di Porta al Prato per la realizzazione della nuova linea tranviaria, la numero 4, dalle Piagge a Porta al Prato.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ La prima vettura elettrica è stata introdotta in Italia il 19 settembre 1890 sulla tranvia Firenze - Fiesole; al 20 gennaio 1958 risale invece l'ultima corsa della vecchia rete tranviaria di Firenze, della linea 17 Salviatino - Piazzale Kennedy.
  2. ^ La battaglia del tram - lanazione.quotidiano.net, 16/02/2008
  3. ^ Comune di Firenze (settembre 1994), Torino - AI ENGINEERING s.r.l., Bologna - SISPLAN s.r.l., Trasporto rapido di massa. Linea tramviaria S. Maria Novella - Scandicci. Relazione illustrativa generale, Firenze, Comune di Firenze
  4. ^ Tracciati, appalti e guerre legali La storia del tram sembra un romanzo - Corriere Fiorentino
  5. ^ ATAF - 2000-2005
  6. ^ a b c d iBinari + CityRailways - Firenze-tram
  7. ^ MET - Comunicato della Regione Toscana su gradimento tranvia (13/12/2012)
  8. ^ La Nazione
  9. ^ 002-16 - Il tram a Firenze: il successo della linea 1 — ARPAT - Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana, su www.arpat.toscana.it. URL consultato il 19 gennaio 2016.
  10. ^ rebecca Romoli, Scandicci, dal 30 settembre il nuovo Centro Rogers: ecco come sarà. URL visitato nell'ottobre 2013.
  11. ^ La Nazione, Tramvia, il primo Sirio arriva a Careggi / VIDEO / FOTO - La Nazione, in La Nazione, 9 febbraio 2018. URL consultato il 10 febbraio 2018.
  12. ^ Dal sito dello studio di progettazione Ti
  13. ^ Elenco delle opere d’arte principali[collegamento interrotto]
  14. ^ Vedi pag. 7 del documento di analisi dei nodi Il viadotto consente alla tranvia di evitare l’intersezione a raso col traffico privato; al di sotto è stata costruita una rotatoria con accessi ad una corsia, anziché due come era previsto originariamente.
  15. ^ Cantieristica del sottopasso Precedentemente i veicoli provenienti da viale Etruria si immettevano direttamente in viale Talenti; a seguito dei lavori della tranvia adesso un ramo del sottopasso è occupato dai binari mentre i veicoli in ingresso città si attestano su una rotatoria sopraelevata.
  16. ^ Il sottovia è a due corsie in direzione di via del Sansovino.
  17. ^ Ponte della tranvia
  18. ^ Notizie sul pilone del ponte tranviario La costruzione di questo manufatto è stata accompagnata da polemiche riguardo al collaudo dei piloni in calcestruzzo armato, di cui uno riposizionato in corso d’opera.
  19. ^ Project financing - TRAM DI FIRENZE
  20. ^ Il sottopasso veicolare di piazza Vittorio Veneto
  21. ^ Redazionale, Finalmente le bici sul tram, in Firenze in bici, 11 giugno 2013. URL consultato il 7 agosto 2013.
  22. ^ MET - Urbanistica e mobilità: dal Comune di Scandicci via al coordinamento con Firenze
  23. ^ Tramvia: Posa della prima pietra della linea 2
  24. ^ a b Varianti, su mobilita.comune.fi.it. URL consultato il 19 aprile 2018.
  25. ^ Firenze, la tramvia sotto il Duomo?
  26. ^ a b Piano strutturale del Comune di Firenze
  27. ^ Corriere Fiorentino: Accordo TAV
  28. ^ press.comune.fi
  29. ^ regione.toscana.it
  30. ^ press.comune.it
  31. ^ controradio.it
  32. ^ rfi.it
  33. ^ regione.toscana.it
  34. ^ intoscana.it
  35. ^ intoscana.it
  36. ^ ilsole24ore.com
  37. ^ press.comune.fi.it
  38. ^ infoppp.it
  39. ^ glf.it
  40. ^ repubblica.it
  41. ^ corriere.it
  42. ^ glf.it
  43. ^ repubblica.it
  44. ^ bancaimi.com
  45. ^ toscanaoggi.it
  46. ^ corriere.it
  47. ^ toscanaoggi.it
  48. ^ comune.fi.it
  49. ^ toscanaoggi.it
  50. ^ GEST TRAMVIA - Chi siamo
  51. ^ met.provincia.fi.it
  52. ^ consiglio.regione.toscana.it
  53. ^ - Regolamento referendum del Comune di Firenze Archiviato il 25 febbraio 2012 in Internet Archive.
  54. ^ Comune di Firenze - Referendum Tranvia Archiviato il 2 maggio 2012 in Internet Archive.
  55. ^ Alta velocità, accordo siglato via libera alla stazione Foster - Firenze - Repubblica.it

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]