Campionato mondiale di Formula 1 1979: differenze tra le versioni
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La [[Brabham]] divenne così la sola scuderia a non essere fornita dalla [[Ford]] [[Cosworth]] ma dall'[[Alfa Romeo (Formula 1)|Alfa Romeo]], sempre tenendo conto che la [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] e la [[Renault F1|Renault]] costruivano in proprio il propulsore. Il rapporto tra Brabham e Alfa, che scadeva al termine del 1978, venne rinnovato<ref>{{cita news|url=|titolo=Alfa e Brabham accordo rinnovato|data=17-10-1978|accesso=5-9-2012|pubblicazione=[[La Stampa]]|autore=|pagina=21}}</ref> pur nell'incertezza del team inglese, scontento della volontà della casa milanese di far debuttare una propria monoposto.<ref>{{cita news|url=|titolo=Esordio a Monza per l'Alfa-Alfa?|data=30-7-1978|accesso=18-8-2012|pubblicazione=[[La Stampa]]|autore=Ercole Colombo|pagina=14}}</ref> |
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Non vi furono novità in merito agli pneumatici. Tutte le scuderie, con le sole eccezioni di [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] e [[Renault F1|Renault]] appoggiate dalla [[Michelin]], continuarono il loro rapporto con la [[Goodyear]]. La casa statunitense fornì gratuitamente gli pneumatici a nove scuderie soltanto: [[Arrows]], [[Brabham]], [[Fittipaldi Automotive|Copersucar-Fittipaldi]], [[Ligier]], [[Team Lotus|Lotus]], [[McLaren]], [[Tyrrell]], [[Williams F1|Williams]] e [[Walter Wolf Racing|Wolf]]. La Goodyear decise inoltre di privilegiare nella fornitura degli pneumatici "superveloci" da |
Non vi furono novità in merito agli pneumatici. Tutte le scuderie, con le sole eccezioni di [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] e [[Renault F1|Renault]] appoggiate dalla [[Michelin]], continuarono il loro rapporto con la [[Goodyear]]. La casa statunitense fornì gratuitamente gli pneumatici a nove scuderie soltanto: [[Arrows]], [[Brabham]], [[Fittipaldi Automotive|Copersucar-Fittipaldi]], [[Ligier]], [[Team Lotus|Lotus]], [[McLaren]], [[Tyrrell]], [[Williams F1|Williams]] e [[Walter Wolf Racing|Wolf]]. La Goodyear decise inoltre di privilegiare nella fornitura degli pneumatici "superveloci" da qualifica, i piloti meglio classificatisi nel 1978 con le sue coperture ([[Mario Andretti]], [[Niki Lauda]], [[Patrick Depailler]] e [[John Watson (automobilismo)|John Watson]]), oltre ai tre migliori nella prima sessione di prove di ciascun gran premio.<ref>{{cita news|url=|titolo=Gomme, 9 squadre per la Goodyear|data=18-1-1979|accesso=7-9-2012|pubblicazione=[[La Stampa]]|autore=|pagina=17}}</ref>L'[[Alfa Romeo (Formula 1)|Alfa Romeo]] venne gommata dalla [[Goodyear]], anche se inizialmente venne prospettato l'impiego di gomme [[Michelin]].<ref>{{cita news|url=http://hemeroteca.mundodeportivo.com/preview/1979/05/11/pagina-21/1050887/pdf.html?search=Candy|titolo=Italia F-1: nueva mecha al polvorin|data=3-5-1979|pagina=28|accesso=26-9-2012|autore=Xavier Ventura|lingua=es|pubblicazione=[[El Mundo Deportivo]]}}</ref> |
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Nel corso del ''weekend'' del [[Gran Premio di Germania 1978]] venne annunciata la nascita del [[Campionato Production Car|campionato ProCar]] quale supporto delle gare di Formula 1, a partire dalla stagione 1979. Il campionato utilizzava vetture [[BMW M1]], e impiegava anche piloti della massima formula.<ref>{{cita news|url=|titolo=Per correre coi big di F1|data=29-7-1978|accesso=9-8-2012|pubblicazione=[[La Stampa]]|autore=|pagina=11|lingua=}}</ref>Le gare si tenevano, per lo più, sulle stesse piste europee del mondiale di Formula 1, al sabato pomeriggio, dopo la fine delle sessioni di prova della massima formula. |
Nel corso del ''weekend'' del [[Gran Premio di Germania 1978]] venne annunciata la nascita del [[Campionato Production Car|campionato ProCar]] quale supporto delle gare di Formula 1, a partire dalla stagione 1979. Il campionato utilizzava vetture [[BMW M1]], e impiegava anche piloti della massima formula.<ref>{{cita news|url=|titolo=Per correre coi big di F1|data=29-7-1978|accesso=9-8-2012|pubblicazione=[[La Stampa]]|autore=|pagina=11|lingua=}}</ref>Le gare si tenevano, per lo più, sulle stesse piste europee del mondiale di Formula 1, al sabato pomeriggio, dopo la fine delle sessioni di prova della massima formula. |
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Versione delle 17:07, 14 ott 2012
| Campionato mondiale di Formula 1 1979 | |
|---|---|
| Edizione n. 30 del Campionato mondiale di Formula 1 | |
| Dati generali | |
| Inizio | 21 gennaio |
| Termine | 7 ottobre |
| Prove | 15 |
| Titoli in palio | |
| Piloti | Jody Scheckter su Ferrari 312 T3 e 312T4 |
| Costruttori | Ferrari su Ferrari 312 T3 e 312T4 |
| Altre edizioni | |
| Precedente - Successiva | |
| Edizione in corso | |
La stagione 1979 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 30ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 22ª ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 21 gennaio e terminata il 7 ottobre, dopo 15 gare, una in meno della stagione precedente. Il titolo dei piloti è andato per la prima volta a Jody Scheckter e il titolo costruttori per la sesta volta alla Ferrari.
La pre-stagione
Il calendario
Il numero di gran premi scese di un'unità rispetto al 1978: inizialmente in calendario vi era anche il Gran Premio di Svezia, previsto per il 16 giugno.[1] Il Gran Premio di Spagna scambiò il suo posizionamento in calendario con il Gran Premio di Monaco, tornando così prima gara iridata in Europa della stagione. Il Gran Premio di Watkins Glen tornò invece ultima gara stagionale, al posto del Gran Premio del Canada.
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Accordi e fornitori
La Matra, che nel 1978 aveva fornito i motori alla Ligier, abbandonò il mondiale. La scuderia francese adottò, in sostituzione, il tradizionale Ford Cosworth DFV.[4]
La Brabham divenne così la sola scuderia a non essere fornita dalla Ford Cosworth ma dall'Alfa Romeo, sempre tenendo conto che la Ferrari e la Renault costruivano in proprio il propulsore. Il rapporto tra Brabham e Alfa, che scadeva al termine del 1978, venne rinnovato[5] pur nell'incertezza del team inglese, scontento della volontà della casa milanese di far debuttare una propria monoposto.[6]
Non vi furono novità in merito agli pneumatici. Tutte le scuderie, con le sole eccezioni di Ferrari e Renault appoggiate dalla Michelin, continuarono il loro rapporto con la Goodyear. La casa statunitense fornì gratuitamente gli pneumatici a nove scuderie soltanto: Arrows, Brabham, Copersucar-Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, Tyrrell, Williams e Wolf. La Goodyear decise inoltre di privilegiare nella fornitura degli pneumatici "superveloci" da qualifica, i piloti meglio classificatisi nel 1978 con le sue coperture (Mario Andretti, Niki Lauda, Patrick Depailler e John Watson), oltre ai tre migliori nella prima sessione di prove di ciascun gran premio.[7]L'Alfa Romeo venne gommata dalla Goodyear, anche se inizialmente venne prospettato l'impiego di gomme Michelin.[8]
Nel corso del weekend del Gran Premio di Germania 1978 venne annunciata la nascita del campionato ProCar quale supporto delle gare di Formula 1, a partire dalla stagione 1979. Il campionato utilizzava vetture BMW M1, e impiegava anche piloti della massima formula.[9]Le gare si tenevano, per lo più, sulle stesse piste europee del mondiale di Formula 1, al sabato pomeriggio, dopo la fine delle sessioni di prova della massima formula.
In merito agli abbinamenti commerciali, la First National City Bank, decise di limitare il suo piano di sponsorizzazioni all'America; per tale ragione terminò l'appoggio alla Tyrrell.[10]La casa britannica venne avvicinata all'accordo con la Martini & Rossi,[11] che invece sponsorizzò la Lotus. La Martini tornò in Formula 1, come sponsor, dopo una stagione di assenza, firmando un contratto biennale da due miliardi di lire.[12]La Tyrrell, in assenza di sponsorizzazione, decise di affittare, gran premio per gran premio, la pubblicità sulla sue monoposto, con una tariffa di 50.000 dollari per gara.[13]Dal Gran Premio del Belgio la scuderia ottenne l'appoggio della Candy, azienda italiana produttrice di elettrodomestici.[14]
L'Arrows confermò l'accordo con la Warsteiner, azienda tedesca produttrice di birra, per 750.000 sterline.[15]
Scuderie e Piloti
Scuderie
Si mise in dubbio la partecipazione dell'Arrows al campionato, in seguito alla vicenda della copiatura della vettura della Shadow, per la quale era stata condannata nel 1978. Si prospettò l'ipotesi che all'Arrows potesse essere ritirata la licenza.[15]
La Surtees abbandonò il mondiale di F1 al termine della stagione 1978. La casa britannica, che aveva esordito nel Gran Premio di Gran Bretagna 1970, con lo stesso John Surtees alla guida, aveva ottenuto, in nove stagioni, 2 podi, tre giri veloci e 53 punti. Il miglior risultato in una gara iridata era stato il secondo posto di Carlos Pace nel Gran Premio del Sudafrica 1974. Con lo stesso John Surtees al volante aveva vinto l'International Gold Cup 1970 e 1971, gare però non valide per il campionato. John Surtees giustificò la decisione per la difficoltà di trovare un buon pilota, da cui derivava l'impossibilità di comunicare alla CSI la composizione della squadra entro il 1º dicembre 1978, e per la politica seguita dalla Goodyear nell'allocazione degli pneumatici. La scuderia confermò però il suo impegno per la Formula Aurora.[16]
Uscirono dal mondiale quasi tutte le scuderie private, che impiegavano telai costruiti da altri. Rimase la sola Rebaque, che si affidò inizialmente a una Lotus 79-Ford Cosworth, vettura che nella stagione 1978 aveva vinto il titolo piloti con Mario Andretti, e quello per i costruttori. Héctor Rebaque aveva annunciato di avere un'opzione per la fornitura delle vetture britanniche fino al 1981.[17]
Nel Gran Premio di Spagna fece il suo esordio nel mondiale la scuderia tedesca Willi Kauhsen Racing Team. La scuderia, che avrebbe dovuto fare già il suo esordio nel corso del mondiale 1978, utilizzando un telaio fornito dalla giapponese Kojima,[18] era stata esclusa inizialmente per non aver saldato la tassa d'iscrizione al campionato, che era di 30.000 dollari, per tutte le scuderie che non avevano marcato punti nel mondiale precedente. L'importo veniva comunque restituito al termine della stagione.[19]Una volta saldata la tassa d'iscrizione, e la multa, la scuderia tedesca venne ammessa a partecipare al mondiale, anche se senza la possibilità di marcare punti validi per la classifica piloti e la Coppa Costruttori.[20]L'avventura della scuderia tedesca durò soli due gran premi, poi il materiale venne acquistato dalla Merzario.
Nel successivo Gran Premio di Zolder l'Alfa Romeo tornò in Formula 1 direttamente come costruttore. L'ultima apparizione risaliva al Gran Premio di Spagna 1951. L'Alfa tornò nel campionato utilizzando la struttura dell'Autodelta, nome ufficiale della scuderia al mondiale.[21]L'Alfa saltò il gran premio di Monaco, così come il Team Rebaque. La casa milanese saltò anche il GP di Gran Bretagna e il GP di Germania, pur avendo precedentemente annunciato la sua presenza a Hockenheim.[22]
Piloti
Il "mercato" fu caratterizzato da una vera e propria girandola di piloti. Il 17 agosto 1978 era stato ufficializzato il passaggio di Jody Scheckter dalla Wolf alla Scuderia Ferrari per la stagione 1979.[23] Si prospettò inizialmente che Gilles Villeneuve potesse prenderne il posto nella scuderia canadese ma,[24] a sorpresa, fu invece Carlos Reutemann ad abbandonare la scuderia di Maranello. L'argentino passò alla Lotus (dove venne preferito a Clay Regazzoni e Bruno Giacomelli),[25] per affiancare il campione del mondo uscente, Mario Andretti. L'italoamericano, dal canto suo, annunciò un accordo con la Lotus fino alla stagione 1981.[26]
Alla Wolf, al posto di Scheckter, arrivò James Hunt. In McLaren, a far coppia con Patrick Tambay sarebbe dovuto giungere Ronnie Peterson, ma il pilota svedese decette a causa delle ferite riportare in un incidente nel corso del Gran Premio d'Italia 1978.[27] Venne così messo sotto contratto il nordirlandese John Watson, che lasciò il suo volante della Brabham al giovane brasiliano Nelson Piquet. Piquet, che già aveva corso con la scuderia di Bernie Ecclestone il Gran Premio del Canada 1978, venne ingaggiato anche grazie all'apporto di una sponsorizzazione da 500.000 dollari.[28]
Nel corso del finesettimana del Gran Premio del Canada 1978 Clay Regazzoni annunciò il suo passaggio alla Williams per la stagione. Frank Williams affermò che la sua scelta era ricaduta su Regazzoni in luogo della sua esperienza, preferendolo così a Bruno Giacomelli. La scuderia britannica confermò anche Alan Jones, impiegando perciò due vetture nella stagione.[29]
Anche la Ligier passò a due vetture: a Jacques Laffite venne affiancato Patrick Depailler, impegnato nel 1978 con la Tyrrell. Alla casa britannica giunse Jean-Pierre Jarier (impiegato in vari gran premi nel 1978 da ATS e Lotus a far coppia con Didier Pironi. La Renault confermò Jean-Pierre Jabouille affiancandogli René Arnoux, che nella stagione precedente aveva esordito con la Martini, e corso anche per la Surtees. Furono ben 7 i piloti francesi al via del mondiale.
Il tedesco Jochen Mass abbandonò l'ATS e passò all'Arrows, dove rimase invece Riccardo Patrese, che affermò di aver rirfiutato un'offerta dell'Alfa Romeo.[30] Mass fu sostituito dall'altro tedesco Hans-Joachim Stuck, che nel 1978 aveva corso per la Shadow. Quest'ultima si affidò a due debuttanti: l'olandese Jan Lammers (che aveva vinto nel 1978 il campionato europeo di F3) e il romano Elio de Angelis, che si era imposto nel campionato italiano di F3 1977 e aveva disputato, nel 1978, il campionato europeo di F2.
Nel Gran Premio di Spagna la neoentrata Kauhsen si affidò a Gianfranco Brancatelli, pilota torinese all'esordio nel mondiale, con una certa esperienza in Formula 2. Inizialmente la Kauhsen aveva utilizzato come pilota, nei test, il belga Patrick Nève.[19]
Dal GP di Zolder l'Alfa Romeo impiegò Bruno Giacomelli, pilota con già con 6 gran premi alle spalle, nel biennio 1977-1978, alla McLaren. Nel Gran Premio di Monaco il pilota torinese Gianfranco Brancatelli, sostituì l'infortunato Arturo Merzario (il comasco subì un infortunio alla mano destra all'officina di Carate Brianza e dovette portare il gesso per tre settimane).[31]Inizialmente il posto era stato offerto a Vittorio Brambilla, ma il monzese non aveva accettato l'invito.[32]
Il 3 giugno Patrick Depailler si procurò fratture multiple al femore, alla caviglia e alla mano destra durante un'escursione in deltaplano sul Puy-de-Dome, vicino Clermont-Ferrand;[33] con una prognosi di circa tre mesi a parte il recupero,[33] la sua stagione di fatto terminò e la Ligier dovette cercare un sostituto, trovato nell'esperto belga Jacky Ickx (con all'attivo già 106 gran premi disputati),[34] che mancava nel campionato mondiale di F1 dal Gran Premio di Svezia 1978 corso con l'Ensign. Inizialmente sembrò che la Ligier fosse orientata a preferire un pilota francese, Michel Leclère.[35]
Dopo aver annunciato già a marzo[36] la sua volontà di abbandonare la F1 al termine della stagione James Hunt, a giugno, decise il suo ritiro immediato dalle competizioni;[37] la Wolf ingaggiò così Keke Rosberg, che aveva già disputato nove gran premi nel corso della stagione 1978 con Theodore Racing (utilizzando in tre occasioni un telaio della Wolf) e ATS.
Dal Gran Premio di Francia Arturo Merzario tornò al volante della sua vettura, ormai ristabilito, e così fece anche Héctor Rebaque, che presentò nuovamente la sua Lotus 79 privata. All'Ensign il francese Patrick Gaillard prese il posto di Derek Daly, che aveva rotto il contratto con la casa inglese.[38] Gaillard, all'esordio nella massima formula, era giunto terzo nel campionato europeo di F3 1978. Si rivide anche lAlfa, sempre con Bruno Giacomelli quale unico pilota.
Jean-Pierre Jarier della Tyrrell non potè prendere parte al Gran Premio di Germania per un'epatite. Inizialmente venne indicato come suo sostituto Bruno Giacomelli, che fino a quel momento era stato l'unico pilota presentato dall'Alfa. Proprio la casa milanese, pur non presente all'evento, pose un veto alla sua partecipazione.[39] La Tyrrell decise così di impiegare Geoff Lees, pilota britannico che però non era fornito di licenza per correre in F1, che gli venne però rapidamente concessa.[40] Lees aveva tentato, senza successo, di qualificarsi al Gran Premio di Gran Bretagna 1978 con l'Ensign.
Tabella riassuntiva
I seguenti piloti e costruttori presero parte al campionato del mondo di Formula 1 nella stagione 1979.
Circuiti e gare
Non vi furono novità tra i circuiti e le gare previste dal mondiale. Saltò solo il Gran Premio di Svezia. Vi furono invece i soliti cambi di sede, dovuti all'alternanza fra circuiti della stessa nazione. Il Circuito di Silverstone tornò a ospitare il Gran Premio di Gran Bretagna, al posto di quello di Brands Hatch, così come il Circuito di Digione-Prenois fu sede del Gran Premio di Francia in luogo del Paul Ricard. Anche il Gran Premio del Brasile si tenne nuovamente sul Circuito di Interlagos, che prese il posto di quello di Jacarepaguà. La gara sudamericana fu però in dubbio per problemi finanziari.[41]Il tracciato venne modicato leggermente alle curve do Sol, Sargento e Mergulho, portando la lunghezza a 7,873 km.[42]
Il 22 maggio venne annunciato l'annullamento del Gran Premio di Svezia, a seguito della decisione della FISA di non considerarlo più valido quale prova iridata, a causa del ritardo degli organizzatori nel fornire le garanzie economiche previste. Tale decisione aveva, a sua volta, dissuaso i possibili finanziatori della gara svedese. Il numero di gare totali della stagione scendeva a 15.[43]La FISA non accettò l'accordo che era stato trovato tra gli organizzatori e Bernie Ecclestone, e segnalò anche altre anomalie in merito alla tenuta della prova.[44]
Le problematiche ambientali e la scadenza dell'accordo tra i Comuni di Monza e Milano con la SIAS, la società che gestiva l'Autodromo di Monza, al 31 dicembre 1978, misero in dubbio la prosecuzione dell'attività sportiva sul tracciato monzese. Il 5 settembre 1978, con un comunicato congiunto, i due comuni coinvolti annunciarono di volere prolungare di un anno il contratto con la SIAS per la gestione del circuito.[45]L'8 settembre 1978, comunque, l'AC Milano presentò il progetto per la costruzione di un nuovo autodromo, il Monza 2, che avrebbe sostituito l'autodromo presente, qualora l'attività sportiva sullo stesso fosse stata vietata per ragioni ambientali. Il tracciato, lungo 6,975 km, avrebbe ricalcato il disegno di quello del vecchio autodromo e sarebbe stato costruito in una zona ancora da individuare, a Nord di Milano.[46]
Il 26 ottobre 1978 l'Automobile Club di Bologna annunciò l'accordo con Bernie Ecclestone, capo della FOCA, per la tenuta di un gran premio sul Circuito di Imola per tre stagioni. L'annuncio venne criticato dall'ACI, che si considerava l'unico soggetto intitolato per chiudere un tale accordo, così come dalla Commissione Sportiva Internazionale, unico ente predisposto per l'omologazione dei circuiti.[47]Ecclestone giustificò la scelta, che avrebbe eliminato il Circuito di Monza dal calendario, non essendo previsti due gran premi in Italia, con la scarsa qualità delle strutture del tracciato brianzolo e dalla mancata progettazione dei lavori richiesti.[48] Il presidente dell'ACI, Filippo Carpi de Resmini, ribadì la scelta del suo ente per far disputare il gran premio a Monza, accusando Ecclestone di voler gestire in proprio il Gran Premio d'Italia.[49]Il 13 aprile 1979 vi fu un accordo per tenere il Gran Premio d'Italia a Monza e svolgere una gara fuori campionato a Imola, che a sua volta, avrebbe ospitato il gran premio nazionale nel 1980, introducendo quindi un'alternanza fra le due strutture.[50]
Il Gran Premio d'Italia venne premiato per la prima volta col Race Promoters' Trophy , quale gran premio meglio organizzato nella stagione.
Venne prospettata anche la tenuta di un gran premio in Australia, che però non ebbe seguito.[51]Ecclestone annunciò anche la possibilità che un gran premio potessere essere disputato nell'Est Europa, localizzato probabilmente in Unione Sovietica.[52]
Modifiche al regolamento
Regolamento tecnico
La Commissione Sportiva Internazionale fissò a Zandvoort, durante il finesettimana del Gran Premio d'Olanda 1978, una riunione per la decisione definitiva in merito alla regolarità dei vari accorgimenti aerodinamici presentati dalle scuderie di F1 negli ultimi tempi.[53]La CSI decise di bandire, dal 1º gennaio 1979, l'utilizzo delle "minigonne", accogliendo la proposta dell'ing. Enrico Benzing. Una sottocommissione venne incaricata di studiare un nuovo regolamento.[54]La decisione venne contrastata dalla FOCA, l'associazione dei costruttori, che minacciò di presentarsi al via del campionato senza tener conto di tale divieto, avendo già progettato le monoposto per la stagione 1979.[55]Successivamente la CSI rivide la sua posizione e rinviò a data da destinarsi l'applicazione di tale messa al bando.[56]Si ribadì il divieto di appendici aerodinamiche mobili, ma si permise che le appendici esistenti avessero un perimetro continuo libero non superiore al 20 % della loro lunghezza.[57]
Regolamento sportivo
Il nuovo regolamento obbligava le scuderie iscritte al mondiale a partecipare a tutte le gare previste dal calendario.[58]Le sedici gare, inizialmente previste, venivano divisi in due "gironi" da otto gare ciascuno: erano validi solo i quattro migliori risultati per girone.[58]Da questa stagione tutte le vetture di un costruttore portavano punti validi per la classifica della Coppa Costruttori, e non solo la prima vettura giunta al traguardo.
Venne stabilito in 24 il numero massimo di piloti ammessi al via, e in 28 quelli ammessi alle qualifiche. Il numero di piloti al via veniva ridotto per le gare previste su un circuito cittadino. La CSI emise, prima dell'inizio del campionato, la lista delle 17 scuderie ufficiali ammesse al campionato, per un totale di 27 piloti. Qualsiasi altra scuderia che avesse voluto partecipare a una gara iridata avrebbe dovuto disputare le prequalifiche e i suoi piloti non avrebbero potuto segnare punti validi per il mondiale.[57]
Riassunto della stagione
Gran Premio d'Argentina
Alla partenza, alla curva del Cervo, John Watson toccò la vettura di Jody Scheckter: questa iniziò a piroettare lungo il tracciato, coinvolgendo le monoposto sopraggiungenti di Patrick Tambay, Mario Andretti, Didier Pironi, Arturo Merzario e Nelson Piquet, che colpirono quella del sudafricano. La gara venne interrotta e ripresa sulla distanza originaria.
Alla ripartenza Patrick Depailler fu il più lesto e scattò davanti a Jean-Pierre Jarier, John Watson, Jacques Laffite, Mario Andretti, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve.
Jarier perse rapidamente terreno, passato da Watson, Laffite al secondo giro, e Andretti e Reutemann al terzo; il francese della Tyrrell era penalizzato da un problema al motore. Un giro dopo Reutemann prese una posizione ad Andretti, mentre al giro 5 Jacques Laffite s'installò al secondo posto, passando Watson. La rincorsa di Laffite si concluse al giro 11, quando passò a condurre.
I problemi al motore della Tyrrell di Jarier costrinse il francese a ritirarsi al quindicesimo giro, quando era sesto. Un giro ancora e Carlos Reutemann si pose al terzo posto, passando anch'egli John Watson.
La classifica rimase congelata fino a pochi giri dalla conclusione quando, a causa problemi di motore, Depailler retrocedette fino al quarto posto. Vinse Jacques Laffite, autore nel fine settimana dell'Hat Trick (vittoria, pole e giro più veloce), davanti a Reutemann, Watson, Patrick Depailler, Mario Andretti ed Emerson Fittipaldi. Per Laffite e la Ligier si trattò del secondo successo nel mondiale, dopo la vittoria al Gran Premio di Svezia 1977.
Gran Premio del Brasile
Poco prima del via la Lotus di Mario Andretti presentò dei problemi tecnici che dovettero essere riparati in pista dai meccanici della scuderia britannica. Al segnale di accensione dei motori, dal propulsore della vettura dell'italoamericano, si sprigionò del fumo che costrinse all'intervento i pompieri. La vettura però poté prendere il via. Anche l'altra Lotus, quella di Carlos Reutemann subiva dei problemi, tanto che, per affrontare il giro di ricognizione, venne spinta dai meccanici.
Le due Ligier, con Jacques Laffite davanti a Patrick Depailler, presero la testa della gara, seguite dalle due Lotus di Mario Andretti (che nei primi metri del gran premio si era posto davanti a Depailler) e Carlos Reutemann. Seguivano Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi e Didier Pironi. Andretti abbandonò la gara dopo due soli giri, sempre per il guasto al motore, già evidenziato prima del via. Sempre al secondo giro, Emerson Fittipaldi passò Scheckter, portandosi al quarto posto. La Ferrari denunciavano però dei problemi agli pneumatici, tanto che il sudafricano venne passato anche da Didier Pironi, al giro 11.
Al ventiduesimo giro Fittipaldi fu costretto a una sosta ai box, per sostituire gli pneumatici, ormai degradati. Ripartì in sedicesima posizione. Al giro 27 Scheckter venne passato anche da Alan Jones. Ora la classifica vedeva in testa il duo della Ligier, seguito da Reutemann, Pironi, Jones. Quest'ultimo si ritirò al giro 33 per un guasto all'alimentazione, mentre Scheckter perse altre posizioni, per una sosta ai box, necessaria per il cambio gomme. Entravano così in zona punti Gilles Villeneuve e Jochen Mass; al giro 36 il tedesco però venne scavalcato da Jody Scheckter che, con gomme nuove, era tornato competitivo.
Vinse Jacques Laffite (che conquistava nuovamente vittoria, pole e gpv come in Argentina) davanti al compagno Patrick Depailler: questa fu la prima e unica doppietta della Ligier). Terzo fu Carlos Reutemann, seguito da Pironi, Villeneuve e Scheckter. Nella convinzione che Reutemann venisse penalizzato di un minuto per la spinta all'avvio, che poi non venne comminata, sul podio si presentò Didier Pironi.
Gran Premio del Sudafrica
Al via il poleman Jean-Pierre Jabouille venne passato dalle Ferrari ma, sfruttando la potenza del motore turbo, al termine del rettilineo di partenza si riportò al comando davanti a Jody Scheckter, Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Didier Pironi, Jacques Laffite. Nei primi due giri Jabouille e le due Ferrari dettero vita a un lungo duello fatto di sorpassi e controsorpassi.
Nel corso del secondo giro iniziò a piovere: la direzione di corsa decise di fermare la gara. L'ordine della ripartenza fu determinato dalla classifica al secondo giro e la classifica finale venne stilata per somma di tempi. Primo quindi era Villeneuve davanti a Scheckter, Jabouille, Laffite, Pironi, Lauda e Jarier. Solo Jody Scheckter, Patrick Tambay, Nelson Piquet e Patrick Depailler optarono per le gomme slick.
Alla seconda partenza Gilles Villeneuve prese un buon vantaggio sul pilota di casa che era seguito da Jean-Pierre Jabouille mentre Jarier scavalcò Niki Lauda; perse invece diverse posizioni Jacques Laffite, autore di una partenza pessima.
Al quinto giro Scheckter, in difficoltà con le gomme da asciutto, venne passato da Jean-Pierre Jabouille ma, due giri dopo, con una pista che si stava asciugando con rapidità, Scheckter riconquistò la seconda posizione. Un giro dopo Jabouille perse ancora una posizione, a vantaggio di Jean-Pierre Jarier. Più dietro stavano rinvenendo Mario Andretti, ora quinto, e Jacques Laffite, che si era riportato in ottava posizione.
I piloti iniziarono a fermarsi ai box per montare gomme da asciutto. Il leader della gara, Villeneuve, attese il giro 15 per cambiare le sue gomme: ripartì secondo, dietro a Jody Scheckter. La classifica vedeva ora premiati i piloti che avevano scelto alla seconda partenza gomme slick. Dietro al duo della Ferrari si trovavano Patrick Tambay, Nelson Piquet, Jean-Pierre Jarier, Mario Andretti, Niki Lauda e Alan Jones. La classifica ufficiale, quella per somma di tempi, vedeva invece Jarier terzo, seguito da Andretti, Lauda e Laffite.
Nel gruppo di testa Patrick Tambay scontava dei problemi causati da un alettone danneggiato, mentre Piquet perse diverse posizioni per il motore non al meglio. Al giro 46 Laffite terminò la gara per incidente, mentre Tambay fu costretto a una sosta ai box per il cambio degli pneumatici. Due giri più tardi anche Jabouille si ritirò per un guasto a una valvola.
Anche per Scheckter si profilavano dei problemi con le coperture tanto che al 53° giro decise di fermarsi per sostituirle. Passò a condurre così Villeneuve. Scheckter cercò negli ultimi giri di avvicinarsi a Villeneuve, ma senza successo. Per Gilles Villeneuve si trattò della seconda vittoria iridata. Dietro a Jody Scheckter sui classificò Jean-Pierre Jarier, seguito dalle due Lotus e da Niki Lauda, che aveva passato Nelson Piquet negli ultimi giri.
Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest
Nel giro di formazione, il motore della vettura di Carlos Reutemann si ammutolì, tanto che venne riportato ai box, da dove prese la partenza. Al termine delo stesso di formazione il poleman Gilles Villeneuve superò la piazzola di partenza assegnatagli: ciò creò confusione nell’intero gruppo di macchine che finì per seguirlo, rendendo necessario così un secondo giro di ricognizione. Nel frattempo la Ligier di Jacques Laffite accusò un guasto meccanico e si fermò in mezzo la pista, provocando il rinvio della partenza. Anche lui come Reutemann partì dai box, con la vettura di riserva.
Alla partenza scattarono bene le Ferrari mentre, dietro, al primo tornante, Patrick Tambay volò sopra Niki Lauda, e ruppe l’alettone a Jan Lammers. Tambay e Lauda furono costretti al ritiro.
Al termine del primo giro Villeneuve guidava davanti a Patrick Depailler, Jody Scheckter, Jean-Pierre Jarier, Mario Andretti, Riccardo Patrese, Alan Jones e Nelson Piquet. Al giro 9 Depailler mancò una marcia, e venne tamponato da Scheckter: ne approfittò Jarier che passò entrambi. Il giro successivo Scheckter passò Depailler, che scontava dei problemi al cambio.
Mentre Gilles Villeneuve comandava la gara si creò una battaglia per il posto d’onore coinvolgeva Jean-Pierre Jarier, Jody Scheckter, Patrick Depailler, Mario Andretti e Alan Jones che formavano un lungo trenino di vetture. Jarier lottava con delle vibrazioni allo sterzo, rallentando chi lo seguiva, anche se nessuno era capace di sorpassarlo.
Jody Scheckter, che passò Jarier al giro 27 per il secondo posto, era stato capace di scavare un buon solco rispetto agli inseguitori. Jarier resistette in pista per diversi giri, pur perdendo delle posizioni, a causa delle crisi delle gomme; ciò lo costrinse a una sosta al 47° giro. Ripartì in nona posizione.
Con una Ligier in difficoltà Depailler non poté resistere a Jones che salì così al terzo posto al giro 63. Mario Andretti iniziò ad attaccare Patrick Depailler: i due lottarono per la quarta posizione a lungo, con la Lotus capace di passare nella parte mista e la Ligier che continua a ripassare nel rettilineo. Al giro 71, Héctor Rebaque, che era sesto, si ritirò per un incidente. Jean-Pierre Jarier rientrò così in zona punti.
Quando Patrick Depailler cercò di doppiare lo stesso Jean-Pierre Jarier, tamponò con la sua ruota anteriore quella posteriore di Jarier, Andretti fu capace di conquistare la quarta piazza definitivamente.
Gilles Villeneuve conquistò la sua seconda vittoria consecutiva (condita da gpv e pole, unica hat trick della sua carriera iridata), balzando per la prima volta in testa al mondiale.
Gran Premio di Spagna
Al via, la testa della gara venne presa da Patrick Depailler, che precedeva Jacques Laffite, Gilles Villeneuve, Carlos Reutemann, Jody Scheckter e Mario Andretti. L'argentino della Lotus passò Villeneuve nel corso del secondo giro, ma il canadese tentò di riprendersi subito la posizione. Sulla sua vettura però saltò la prima marcia, col canadese che finì fuori pista: pochi giri dopo e, a causa di un testacoda, Gilles Villeneuve perse altre posizioni, finendo nelle retrovie.
Patrick Depailler era capace di tenere un ritmo di gara di un secondo al giro più rapido del suo compagno di scuderia, e primo inseguitore, Jacques Laffite ma Laffite si ritirò al giro 15, a causa di un guasto all'impianto elettrico.
La classifica rimase congelata fino al quarantacinquesimo giro quando Niki Lauda fu capace di passare Andretti. L'austriaco della Brabham, quindici giri dopo, fu capace di passare anche Jody Scheckter, e porsi al terzo posto. Tre giri dopo, però, un guasto al motore della sua monoposto, lo costrinse al ritiro. Al giro 67 Mario Andretti scalzò Scheckter dal podio virtuale.
Patrick Depailler si aggiudicò il secondo e ultimo gran premio di F1, valido per il mondiale, della sua carriera, precedendo le due Lotus.
Gran Premio del Belgio
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Al via Patrick Depailler conquistò la vetta della gara, precedendo Alan Jones, Nelson Piquet, Jacques Laffite, Mario Andretti e Clay Regazzoni, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve. Nel secondo giro Scheckter passò Clay Regazzoni ma le due vetture si toccarono: la Williams venne tamponata dall'altro ferrarista, Villeneuve, che si trovava subito dietro. Regazzoni fu costretto al ritiro, mentre il canadese rientrò ai box per sostituire l’ala anteriore.
Nelson Piquet perse diverse posizioni per un problema agli pneumatici: venne prima passato da Laffite poi da lo stesso Scheckter e da Mario Andretti, prima della sosta ai box. La classifica vedeva così sempre in testa Patrick Depailler, seguito da Jones, Laffite, Scheckter, Andretti e Carlos Reutemann.
Alan Jones, pressato dal rimontante Laffite, attaccò Depailler all’esterno, in fondo al rettilineo dei box, ma il francese resistette, costringendo l’australiano ad allargare. Ciò permise a Laffite di portarsi in seconda posizione. Al giro 19 Jacques Laffite passò Depailler che, poco dopo, al giro 21 venne passato anche da Jones. Al ventiquattresimo giro Laffite mancò una marcia così Jones poté portarsi al comando della gara. Altri soli tre giri e fu il turno di Depailler a risorpassare Laffite, alla chicane. Al giro 27 si ritirò Andretti. La classifica vedeva perciò primo Jones, seguito dal duo della Ligier, poi Jody Scheckter, James Hunt, Jean-Pierre Jarier e Didier Pironi.
Al trentanovesimo giro, a causa un guasto all'impianto elettrico, si ritirò la Williams di Alan Jones. Un giro dopo, James Hunt si ritirò per un’uscita di pista; ciò coinvolse anche Jarier che venne superato da Pironi e dovette poi rientrare ai box.
Al quarantaseiesimo giro Depailler, leader della gara, a causa dell’afflosciamento di una gomma, arrivò lungo alla curva dopo i box ed uscì di pista. Al 52° passaggio Villeneuve sorpassò Riccardo Patrese e si portò in quarta posizione. Jody Scheckter, grazie a degli pneumatici ancora in buono stato, ridusse il gap su Jacques Laffite, tanto da passare in testa al giro 53. Gilles Villeneuve passò poco dopo anche Pironi, conquistando il terzo posto.
A poche centinaia di metri dal traguardo il canadese finì il carburante e si fermò all’ingresso della corsia dei box. Vinse Jody Scheckter davanti a Jacques Laffite, Didier Pironi, Carlos Reutemann e Riccardo Patrese.
Gran Premio di Monaco
Jody Scheckter scattò per primo, seguito da Niki Lauda che infilò Gilles Villeneuve alla Santa Devota; terzo era Depailler, quarto Laffite, quinto Didier Pironi, sesto Alan Jones. Già al terzo giro Villenueve riprese la seconda posizione. Le due Ferrari guadagnarono un buon margine anche sfruttando la lentezza delle vettura di Niki Lauda, che bloccava, di fatto, le più veloci Ligier.
La classifica rimase invariata, per la prime posizioni, poi tra il sedicesimo e ventiduesimo giro Didier Pironi attaccò Jacques Laffite stringendolo contro il guardrail. Le gomme della Ligier ne vennero danneggiate, tanto che Laffite fu costretto a una sosta ai box; poi Patrick Depailler, costringendolo a un testacoda, che lo fece piombare nelle retrovie. Al giro 22 il francese della Tyrrell si trovò in battaglia, per la terza posizione, con Niki Lauda. Nella discesa del Mirabeau la sua vettura toccò quella dell'austriaco: la Tyrrell s'impennò sopra la Brabham, distruggendone la parte posteriore, e finendo contro il guardrail, a sua volta. Jones conquistò così la terza posizione, seguito da Jochen Mass, Jean-Pierre Jarier e Carlos Reutemann. Al trentatreesimo giro Jarier passò Mass e Regazzoni prese una posizione a Reutemann. Solo un giro e Jarier fu costretto ad abbandonare con una sospensione rotta.
Al giro 44 terminò la gara per Jones, che andò contro il guard-rail, anche lui a causa della rottura della sospensione. Mass perse diverse posizioni a causa di una sosta ai box e, al giro 54, anche Gilles Villeneuve fu costretto all'abbandono per un problema alla trasmissione. Ora la classifica vedeva Clay Regazzoni al secondo posto, seguito da Carlos Reutemann, Nelson Piquet, Watson e le due Ligier.
Al sessantottesimo giro Nelson Piquet ruppe l’albero di trasmissione mentre Depailler superò Watson ma, a sua volta, ruppe il motore. Scheckter controllò il ritorno del ticinese e vinse per la nona volta in carriera.
Gran Premio di Francia
Gilles Villeneuve partì bene e passa primo alla prima curva davanti al poleman Jean-Pierre Jabouille, Jody Scheckter, Nelson Piquet, Jean-Pierre Jarier e Niki Lauda; male invece iniziò René Arnoux, partito dalla prima fila, che al termine del primo giro era nono.
Arnoux fu il protagonista dei primi giri: passò Jones al terzo giro, poi Niki Lauda, poi Jean-Pierre Jarier al giro 7 e Nelson Piquet dopo altri quattro giri, portandosi così in quarta posizione, dietro a Jody Scheckter. Il sudafricano, penalizzato dalle coperture, resistette poco, tanto che al giro 15 Arnoux si pose in terza posizione.
Tra il trentacinquesimo e trenatseiesimo giro Jody Scheckter perse altre due posizioni a favore di Nelson Piquet e Alan Jones. La classifica vedeva sempre al comando Gilles Villeneuve, seguito dalle due Renault.
Al giro 47 Jean-Pierre Jabouille passò Villeneuve, installandosi al primo posto e riuscendo subito a porre un certo margine sul canadese. Sei giri dopo anche l'altra Brabham, quella di Piquet, fu costretta al ritiro, per incidente, mentre al giro 55 Jody Scheckter fu costretto a una sosta ai box per sostituire le coperture. Scalarono in zona punti (dietro a Jabouille, Villeneuve, Arnoux e Jones) Jean-Pierre Jarier e Clay Regazzoni.
Negli ultimi giri Villeneuve si trovò in crisi con i freni tanto che Arnoux iniziò ad avvicinarsi al ferrarista. Negli ultimi tre giri i due piloti dettero vita a un intenso duello fatto di sorpassi e controsorpassi, con la Ferrari più veloce nel misto e la Renault che recuperava sul breve rettilineo.
Vinse, per la prima volta in F1, Jean-Pierre Jabouille, pilota francese su vettura francese, a motore, pneumatici e carburante francesi: questa fu la prima vittoria in F1 di Renault e di un motore turbocompresso.
Gran Premio di Gran Bretagna
Al via Clay Regazzoni prese la testa della gara, seguito da Alan Jones e Jean-Pierre Jabouille, ma venne passato da entrambi nel corso del primo giro. Al termine del primo giro comandava perciò Jones, seguito da Jabouille, Regazzoni, Piquet, Niki Lauda e Mario Andretti.
Nelson Piquet si ritirò al secondo giro per un testacoda alla Woodcote, mentre René Arnoux passò Mario Andretti. Jacques Laffite perse inoltre tre posizioni a favore delle due Ferrari e Carlos Reutemann. Lauda si trovò in crisi coi freni e fu costretto al ritiro al giro 12.
Al giro 15 un errore nella cambiata costò una posizione a Gilles Villeneuve, a favore di Jody Scheckter. Due giri dopo Jean-Pierre Jabouille, che era secondo, fu costretto a una sosta ai box, per cambiare gli pneumatici, e sprofondare così nelle retrovie. La classifica vedeva sempre primo Jones, seguito da Clay Regazzoni, René Arnoux, Jody Scheckter, Gilles Villeneuve, Jacques Laffite e John Watson.
Al 34° giro un rimontante Jacques Laffite passò prima Villeneuve alla Woodcote e, al giro 36 anche Scheckter. Al trentanovesimo giro Alan Jones, che comandava con tranquillità la gara, fu costretto al ritiro per un guasto al motore. Prese il comando il suo compagno di scuderia Clay Regazzoni.
Al giro 42 Laffite fu costretto a una sosta ai box per un problema alle candele. Rientrò in pista undicesimo. Ora, dietro al ticinese, si trovava sempre René Arnoux, seguito dalle due Ferrari e da Jean-Pierre Jarier. Dietro al francese vi era Watson, autore di una bella rimonta.
Al giro 51 anche Villeneuve fu costretto a una sosta, dove gli vennero cambiati gli pneumatici: tornò in pista settimo. Al sessantaquattresimo giro Jean-Pierre Jarier passò Scheckter e conquistò la terza posizione. Un giro dopo e l'altro ferrarista Gilles Villeneuve si ritirò per un problema all'impianto di alimentazione. Scheckcter, con degli pneumatici ormai consunti, non rientrò ai box, come richiesto dalla sua scuderia, ma proseguì fino al termine anche se venne passato anche da Watson.
Vinse Clay Regazzoni, per la quinta e ultima volta nel mondiale. Per la Williams fu il primo successo, diventando così la ventisettesima scuderia capace nell'impresa, dopo che nel gran premio precedente era stato il turno della Renault. René Arnoux, secondo, conquistò il suo primo podio, mentre Jean-Pierre Jarier, terzo, conquistò il terzo e ultimo podio della carriera in F1.
Gran Premio di Germania
Alan Jones, al via, passò subito al comando davanti a Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite, Jody Scheckter, Clay Regazzoni e Nelson Piquet. Il brasiliano venne passato dal suo compagno di scuderia Niki Lauda al secondo giro.
All'ottavo giro Jabouille attaccò Jones alla Sachs, sbagliò però il tempo della frenata, terminando in testacoda, e dovendosi ritirare. Nel corso dello stesso giro Clay Regazzoni prese una posizione a Scheckter. Nelle retrovie era autore di un buon recupero Gilles Villeneuve, che già dopo pochi giri, si era riportato in quinta posizione.
Al tredicesimo passaggio Regazzoni passò anche Jacques Laffite, grazie anche a un errore del francese alla prima chicane, ma non attaccò poi successivamente Jones, per ordini di scuderia. Villeneuve scontava la rottura dell'alettone posteriore, ciò permise a Niki Lauda di passarlo al ventisettesimo giro. Un giro dopo l'austriaco fu però costretto al ritiro per la rottura del motore.
Al giro 33 Piquet passò Villeneuve per la quinta posizione. Negli ultimi giri il canadese fu costretto a una sosta ai box per sostituire l'alettone, sosta gli costò la sesta posizione. Anche Piquet però fu costretto ad abbandonare la gara a due tornate dal termine per un problema al motore. Il battistrada Jones, negli ultimi giri, dovette rallentare il ritmo sia a causa di un problema a uno pneumatico, sia per la perdita di potenza del suo motore.
Vinse comunque Alan Jones, per la seconda volta nel mondiale dopo la vittoria nel Gran Premio d'Austria 1977, al volante di una Shadow.
Risultati
Risultati dei gran premi
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Classifiche
Classifica piloti
I punti erano attribuiti con il seguente metodo: 9 al primo classificato, 6 al secondo, 4 al terzo, 3 al quarto, 2 al quinto e 1 al sesto. Per l’assegnazione del Campionato erano validi i 4 migliori risultati delle prime sette gare ed i migliori quattro risultati delle ultime otto. La stagione infatti prevedeva un totale di sedici gran premi, ma il G.P. di Svezia, previsto come ottavo, fu annullato. Tra parentesi sono indicati i punti totali conquistati dal pilota, fuori dalle parentesi quelli validi per il Campionato. Per la Coppa Costruttori contavano i risultati ottenuti da tutte le vetture, non solo quello della prima classificata.
Il numero in grassetto indica la pole position mentre il corsivo indica il giro veloce. |
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Classifica costruttori
Gare non valide per il MondialeLa stagione presentò tre appuntamenti non validi per il campionato. Uno di questi si svolse sul Circuito di Imola, in seguito all'accordo all'accordo tra l'AC Milano e l'AC Bologna, in merito all'alternanza tra Monza e Imola quali sedi del Gran Premio d'Italia.[50] L'Italia ospitò così per la prima volta una gara non valida per il campionato, dal Gran Premio Repubblica Italiana, corso nel 1972, sul Circuito di Vallelunga. Le altre due date previste per gran premi non iridati furono occupate da gare britanniche: la tradizionale Race of Champions a Brands Hatch e una gara dedicata alla memoria di Gunnar Nilsson, pilota svedese deceduto per un tumore, da correre a Donington Park.[59]La FISA, dopo aver depennato il Gran Premio di Svezia dal calendario iridato, confermò comunque la possibilità per l'Automobile Club di Svezia di tenere una gara non valida per il mondiale alla data prevista del 16 giugno. Questa possibilità però non si concretizzò.[44] La Race of Champions, che avrebbe dovuto svolgersi il 18 marzo, ma venne posticipata al 15 aprile, per la neve che colpì il circuito britannico.[60]
Nella stagione venne disputata anche la seconda edizione della Formula Aurora in cui venivano schierate anche vetture di Formula 1. La Race of Campions fu valida anche come terza prova di questo campionato. Note
Voci correlateAltri progetti
Collegamenti esterni |
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