Ferrovia Firenze-Roma

Firenze-Roma Linea Lenta (LL)
Stati attraversati	Italia
Inizio	Firenze
Fine	Roma
Attivazione	a tratte, tra 1862 e 1875
Gestore	RFI
Precedenti gestori	SFL (1862-1865) SFR (1865-1885) RA (1885-1905) FS (1905-2001)
Lunghezza	314 km
Scartamento
Elettrificazione	3000 CC
Ferrovie

La ferrovia Firenze-Roma, detta anche Linea Lenta (LL), è una tra le principali linee ferroviarie italiane e, prima della costruzione della Direttissima, era parte integrante dell'asse ferroviario fondamentale nord-sud.

Storia

La ferrovia a Roma, sotto Via delle Valli

Tratta	Inaugurazione
Firenze-Pontassieve	20 settembre 1862
Chiusi-Ficulle	15 dicembre 1862
Pontassieve-Montevarchi	5 aprile 1863
Roma-Orte	1º aprile 1865
Ficulle-Orvieto	27 dicembre 1865
Montevarchi-Terontola	16 marzo 1866
Orvieto-Orte	10 marzo 1874
Terontola-Chiusi	15 novembre 1875

Le origini progettuali della linea risalgono ai primordi dello sviluppo ferroviario in Italia, a molti anni prima che fosse proclamata l'Unità d'Italia, e ciò è ben evidente nel suo tracciato tortuoso e per certi versi irrazionale se visto con la logica odierna; risulta infatti dall'unione di alcune tratte costruite in tempi, modalità e fini differenti.

Bisogna tenere inoltre presente il fatto che il difficile ostacolo naturale costituito dall'Appennino a nord di Firenze e la mancanza di comunicazioni efficienti e la frontiera a sud con lo Stato Pontificio rendevano poco fattibile sia il collegamento ferroviario con Roma che il proseguimento verso nord. Le comunicazioni ferroviarie dell'epoca infatti erano concepite secondo la direttrice, frontiera francese-Stato Sabaudo-Piacenza-Bologna-Ancona diramandosi qui verso Roma e verso il Porto di Brindisi.

Lo stesso stato napoletano tendeva a progettare collegamenti ferroviari trasversali ovest-est diretti verso Termoli, Foggia o Brindisi. Il progetto della tratta Foligno-Orte-Roma, comune alle attuali ferrovie per Ancona e per Firenze, prese forma nello Stato Pontificio nel 1846 poco dopo che fu salito sul soglio di Pietro Pio IX; la Segreteria di Stato, con la Notificazione del 7 novembre 1846 autorizzava la costruzione di una ferrovia che collegasse lo Stato al porto di Ancona sull'Adriatico allo scopo di raggiungere anche Bologna e Modena e collegandosi con le strade ferrate del Lombardo-Veneto allora in mano all'Austria.

Il tracciato scelto fu quello passante per Orte che proseguiva per il valico di Fossato. La relativa Concessione fu rilasciata nel maggio 1856 e prese il nome di Ferrovia Pio Centrale in onore del Papa; fu realizzata interamente solo dieci anni dopo e inaugurata il 29 aprile 1866, dal Regno d'Italia. L'esercizio fu comunque iniziato, nelle tratte già costruite, già nel 1865 dalla Società per le strade ferrate romane. Intanto il progetto aveva rinfocolato i fermenti progettuali anche nel Granducato di Toscana perché si realizzasse il collegamento di Firenze con la linea delle Romane. Il percorso scelto per la ferrovia era quello più agevole attraverso la valle dell'Arno fino ad Arezzo proseguendo in direzione di Perugia fino al confine pontificio.

La concessione venne già stipulata nel 1859 dal governo granducale e riconfermate dal governo toscano il 24 marzo 1860. La società rappresentata da Pietro Augusto Adami e da Adriano Lemmi, ambedue livornesi, otteneva la riconferma con il Decreto dittatoriale di Garibaldi firmato a Caserta il 25 settembre 1860. Il 7 luglio 1861 la legge 96 del Regno d'Italia approvava la convenzione definitiva rilasciata alla Società delle Ferrovie Livornesi, per condurre a termine i lavori di costruzione, già iniziati in precedenza, della strada ferrata da Firenze per Arezzo fino all'incontro di quella da Roma ad Ancona. La linea risultante fu di fatto molto tortuosa e lunga pur risultando molto utile perché toglieva dall'isolamento precedente molte città e località. Il primo tratto, di poco meno di 20 km tra Firenze Santa Maria Novella e Pontassieve venne aperto all'esercizio dalla società delle Livornesi il 20 settembre 1862.

Qualche mese dopo, a cura della Società per la Ferrovia Centrale Toscana (che aveva la concessione della linea proveniente da Siena), venne completata la tratta Chiusi Chianciano-Ficulle e il 27 dicembre 1865 la linea era giunta fino ad Orvieto; intanto in seguito al riordino delle ferrovie avvenuto con la legge nº 2279 del 14 maggio del 1865 le Livornesi e la ferrovia centrale vennero accorpate nella ricostituita Società per le strade ferrate romane che già eserciva molte altre tratte dell'Italia centrale. Nella primavera dell'anno dopo i binari giunsero a Montevarchi e il 16 marzo 1866 a Terontola. La tratta Terontola-Foligno venne inaugurata nel dicembre del 1866 chiudendo i lavori di costruzione dell'intera linea.

Frattanto, il 2 novembre 1864, con l'inaugurazione dell'ultimo tratto Pracchia-Pistoia era entrata in servizio la Porrettana che metteva fine al disagevole servizio di diligenza per recarsi da Firenze a Bologna attraverso l'Appennino riducendo il percorso da 14 ore (impiegate sul percorso stradale) a 5 ore soltanto. Questo fatto unito al trasferimento della capitale del Regno da Torino a Firenze spostava la direttrice di traffico da Ancona verso la nuova linea che pur da poco realizzata diveniva in poco tempo insufficiente ed obsoleta tanto più che con il trasferimento, dal 1870, della capitale d'Italia a Roma, la maggior parte dei convogli viaggiatori di tutta la rete ferroviaria nazionale vi transitava. L'itinerario permetteva, tra curve e controcurve, l'attraversamento di un paesaggio molto suggestivo data la bellezza di centri come Narni, Terni, Spoleto, Assisi e Perugia ma bisogna pensare che ciò, nel 1871, faceva sì che un Treno diretto partito da Firenze alle 8:05 arrivava a Roma alle 17:40 cioè in ben 9 ore e 35 minuti dopo aver percorso ben ..Si dovette quindi studiare una prima variante di tracciato che, pur danneggiando Perugia che ne veniva tagliata fuori, abbreviasse il lungo e tortuoso tratto intermedio. Il 15 novembre 1875 venne realizzato il nuovo tratto Chiusi-Terontola, che accorciava di circa 58 chilometri il lungo e tortuoso percorso tra il capoluogo toscano e la Capitale per cui la linea di Perugia fu di fatto relegata al ruolo di ferrovia secondaria. In seguito al riordino delle ferrovie del 1885 la linea veniva assegnata a una nuova società concessionaria, la Società Italiana per le strade ferrate meridionali, con sede direzionale stabilita a Firenze; (detta società si era costituita a Torino il 18 settembre 1862 con presidente il conte Pietro Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli ed il conte Giovanni Baracco).

La linea, costruita all'inizio a semplice binario ed esercita con trazione a vapore, venne nel tempo raddoppiata per tratte, poi elettrificata a 3000 a corrente continua nel 1935. Rimaneva tuttavia pur sempre una linea lenta non permettendo che solo su qualche tratto il superamento dei 100. Nel secondo dopoguerra si mise mano ad un progetto, già elaborato in parte nell'anteguerra, per il quadruplicamento di alcune tratte della linea già al limite di saturazione, ma pian piano all'inizio degli anni sessanta si era concretizzato il progetto di una nuova linea dalle caratteristiche avanzate con una serie di interconnessioni funzionali che rendessero possibile sia l'instradamento veloce dei treni che la possibilità di raggiungere le località intermedie di fermata.

Il 29 maggio 1996 venne attivato il quadruplicamento del binario fra la stazione di Firenze Campo di Marte e il Bivio Rovezzano, punto d'origine della direttissima Firenze-Roma.

Il 4 dicembre 2011 vennero soppresse le stazioni di Baschi e Bassano in Teverina.

Caratteristiche

Stazioni e fermate
		linee per Bologna (DD), Viareggio e Livorno
	2+767/(4+840)	Firenze Rifredi
	314+077/0+000	Firenze Santa Maria Novella
	(2+814)	Firenze Statuto
		linea per Faenza
		variante * 1896
	310+112/(0+000)	Firenze Porta alla Croce / Firenze Campo di Marte
	307+083	Firenze Rovezzano * 1996
		Bivio Rovezzano
		ferrovia Direttissima per Roma
	302+089	Compiobbi
	298+636	Sieci
	294+479	Pontassieve
		linea per Borgo San Lorenzo
	289+394	Sant'Ellero
		linea per Saltino † 1922
		Ponte di Sant'Ellero – fiume Arno
	286+278	Rignano sull'Arno
		Autostrada del Sole
		ferrovia Direttissima
		variante * 1935
		fiume Arno
		fiume Arno
	278+726	Incisa (vecchia / nuova)
	(234+802)/2+295<0+000/275+534	interconnessione Valdarno Nord con la Direttissima
	274+378	Figline Valdarno
	266+844	San Giovanni Valdarno
		Tranvia Valdarnese
	261+416	Montevarchi-Terranuova
		Tranvia Valdarnese
	(214+755)/0+000<5+351/258+219	2° Bivio Valdarno Sud interconnessione con la Direttissima
	255+303	P.C. Campitello
	253+696	Bucine
	248+888	Laterina
	243+520	Ponticino
		Autostrada del Sole
	233+976	P.M. Indicatore
		ferrovia Direttissima
	(199+665)/2+765<0+000/232+062	2° Bivio Arezzo Nord interconnessione con la Direttissima
		linee per Sinalunga / Stia
	227+370	Arezzo
		linea per Fossato di Vico † 1945
	221+382	P.M. Olmo
	(189+071)/0+000<1+553/219+277	2° Bivio Arezzo Sud interconnessione con la Direttissima
	215+326	P.M. Rigutino-Frassineto
	209+614	Castiglion Fiorentino
	199+093	Camucia-Cortona
	192+738	Terontola-Cortona
		linea per Foligno
		Raccordo autostradale 6
		confine Toscana-Umbria
	182+725	Castiglion del Lago
	175+836	P.M. Panicale-Sanfatucchio
		confine Umbria-Toscana
		linea per Empoli e ferrovia Direttissima per Firenze
		interconnessione Chiusi Nord con la Direttissima (lato DD)
		P.M. Montallese
		interconnessione Chiusi Nord con la Direttissima (lato LL)
		ferrovia Direttissima per Roma
		linea per Ellera (non completata)
	(154+243)/11+959<0+000/164+209	Chiusi-Chianciano Terme
		confine Toscana-Umbria
	(134+464)/0+000<2+176/156+717	P.M. Città della Pieve
		interconnessione Chiusi Sud con la Direttissima
	147+316	Fabro-Ficulle
		Autostrada del Sole
		ferrovia Direttissima
		ferrovia Direttissima
	135+462	Allerona - Castel Viscardo
		fiume Paglia
	(114+921)/1+312<0+000/130+453	2° Bivio Orvieto Nord interconnessione con la Direttissima
	124+876	Orvieto
	(104+290)/0+000<1+890/122+933	2° Bivio Orvieto Sud interconnessione con la Direttissima
	117+236	Baschi † 2011
		Autostrada A1
	111+974	Castiglione in Teverina
		fiume Tevere
	105+108	Alviano
		confine Umbria-Lazio
		linea per Viterbo
	96+093	Attigliano-Bomarzo
		Autostrada del Sole
		fiume Tevere
	90+929	Bassano in Teverina † 2011
	(74+219)/1+491<0+000/88+378	2° Bivio Orte Nord interconnessione con la Direttissima
		linea per Ancona
	(64+684)/0+000<2+881/82+503	Orte
		linea per Capranica (solo traffico saltuario)
		interconnessione Orte Sud con la Direttissima
		Ferrovia Direttissima
		fiume Tevere
	73+837	Gallese in Teverina
		fiume Tevere
	69+737	Civita Castellana-Magliano
		Ferrovia Direttissima
		fiume Tevere
		Autostrada del Sole
	60+810	Collevecchio-Poggio Sommavilla
	56+784	Stimigliano
	52+835	Gavignano Sabino
	48+521	Poggio Mirteto
		linea per Rieti, Antrodoco e San Benedetto del Tronto mai realizzata
	37+130	Fara Sabina-Montelibretti
	30+994	Piana Bella di Montelibretti * 1981
	25+582	Monterotondo-Mentana
		Autostrada del Sole
		ferrovia Direttissima per Firenze
	16+379	Settebagni
		Grande Raccordo Anulare
	12+772	Fidene * 1995
	10+330	Nuovo Salario * 1981
		Fiume Aniene
	7+183	Roma Nomentana * 1983
	4+505	Roma Tiburtina
		Roma San Lorenzo
		linee per Pescara e Napoli (AV)
		linee per Napoli (via Formia), Napoli (via Cassino) e Nettuno
		linee per Fiumicino, Pisa e Viterbo
	0+000	Roma Termini

Il tracciato attuale collega le stazioni di Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini via Arezzo, Terontola, Chiusi e Orvieto con un percorso totale di 314 km. L'indice di tortuosità, secondo norma UIC, è molto elevato raggiungendo il 68%; ciò è determinato in grande parte dalla presenza di cinque grandi anse: Fara Sabina, Orte, Ficulle, Arezzo e Pontassieve. A causa delle curve di raggio ridotto per il 40/50% della linea si riscontrano velocità massime non superiori a 95–105 km/ora.

La linea, a doppio binario ed elettrificata a 3000 Volt a corrente continua, presenta sul proprio percorso alcuni punti di interconnessione con la linea Direttissima con cui si interseca più volte lungo il percorso.

I punti di interconnessione tra le due linee sono:

• Valdarno Nord
• Valdarno Sud
• Arezzo Nord
• Arezzo Sud
• Chiusi Nord
• Chiusi Sud
• Orvieto Nord
• Orvieto Sud
• Orte Nord
• Orte Sud

L'integrazione funzionale realizzata tra i due tracciati, del tutto differenti come concezione e realizzazione, rappresenta la dimostrazione pratica della concezione italiana di linea AV/AC (adottata anche dalle Ferrovie Tedesche); si tratta infatti di un sistema molto flessibile che rende possibile lo scambio dei convogli sui due differenti percorsi perfettamente atti alla circolazione promiscua di treni d'ogni categoria. Il sistema agisce anche ai fini della sicurezza della circolazione ed evita le interruzioni di questa nei casi di forza maggiore.

Secondo l'ultimo Prospetto Informativo di Rete (PIR) il tratto tra la Stazione di Orte e quella di Settebagni risulta congestionato.

Tabella delle velocità massime

Di seguito sono elencate (in Km/h) le velocità massime consentite sulla linea per i ranghi A, B, C e P.

Questi dati non hanno pretesa di esaustività ma sono riportati, in modo semplificato, solo per funzione informativa. Sul Fascicolo Linea 92 (op. cit.) ad opera di RFI se ne può trovare la descrizione completa. Le velocità massime si riferiscono alla circolazione sul binario legale o di sinistra.

sezione / ranghi	A	B	C	P	Progressione km
Firenze S.M.N.-Cavalcavia Statuto	60	60	60	60	314-312
Cavalcavia Statuto - Firenze Campo Marte	80	85	90	105	312-311
Firenze Campo Marte - Deviatoio ultimo Rovezzano	100	105	110	130	311-305
Deviatoio ultimo Rovezzano - Incisa	90	95	100	-	305-278
Incisa - Figline	140	150	155	105	278-274
Figline - Montevarchi	140	160	180	180	274-281
Montevarchi - 2° Bivio Valdarno Sud	100	105	110	130	261-258
2° Bivio Valdarno Sud - Imbocco galleria "Croce"	95	100	105	120	258-256
Imbocco galleria "Croce" - Imbocco galleria "Ambra"	85	90	95	110	258-253
Imbocco galleria "Ambra" - Laterina	95	100	105	125	253-248
Laterina - Cippo 245+000	95	105	110	130	248-245
Cippo 245+000 - Deviatoio ultimo Ponticino	90	95	100	125	245-243
Deviatoio ultimo Ponticino - Indicatore	100	110	115	135	243-233
Indicatore - Deviatoio 1 Arezzo	115	125	130	150	233-227
Deviatoio I Arezzo - Punto medio "Olmo"	90	95	100	115	227-221
Punto medio "Olmo" - Punto medio "Rigutino"	140	155	160	180	221-215
Punto medio "Rigutino" - Deviatoio 1 Castiglion Fiorentino	140	150	150	180	215-210
Deviatoio 1 Castiglion Fiorentino - Cippo	95	105	110	85	210-208
Cippo 208+000 - Punto medio "Panicale S."	140	150	150	180	208-175
Punto medio "Panicale S." - Cippo 166+000	125	135	140	180	175-166
Cippo 166+000 - Chiusi	90	95	100	180	166-164
Chiusi - Collelungo	140	150	150	-	164-142
Collelungo - Cippo 138+000	95	100	105	-	142-138
Cippo 138+000 - Cippo 85+000	100	105	110	-	138-86
Cippo 85+000 - Orte	100	105	110	-	84-86
Orte - Poggio Mirteto	80	95	100	-	82-48
Poggio Mirteto - Cippo 46+000	80	105	110	-	48-46
Cippo 46+000 - Cippo 25+000	80	100	105	-	46-25
Cippo 25+000 - Settebagni	80	110	115	-	25-16
Settebagni - Nomentana	95	100	105	-	16-7
Nomentana - Roma Termini	60	70	75	-	7-0

Bibliografia

• Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 92, edizione 2003.

Voci correlate

• Rete ferroviaria del Lazio

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