Audi

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Audi
Logo
Logo dell'azienda.
Stato Germania Germania
Tipo Società per azioni
Fondazione 16 luglio 1909 a Zwickau
Fondata da August Horch
Sede principale Ingolstadt
Gruppo Gruppo Volkswagen
Persone chiave Ferdinand Piech
Settore auto
Slogan Vorsprung durch Technik (All'avanguardia della tecnica)
Sito web www.audi.it
Il vecchio stabilimento Audi di Zwickau

La Audi è una casa automobilistica tedesca, fondata nel 1909 come August Horch Automobilwerke GmbH e che dal 1910 adottò la nuova denominazione Audi. Appartiene al Gruppo Volkswagen dal 1964.

La storia[modifica | modifica sorgente]

Nascita dell'azienda[modifica | modifica sorgente]

Le origini dell'Audi ruotano intorno alla persona di August Horch, considerato uno dei principali pionieri della nascita e dello sviluppo dell'automobile in Europa, nel periodo a cavallo tra la fine del XIX Secolo e l'inizio del secolo successivo. August Horch, già nel 1899 fondò a Colonia la A. Horch & Cie, una ditta dapprima specializzata in riparazioni di quelle che erano le prime autovetture della storia, ma che di lì a pochissimo divenne una vera e propria Casa costruttrice. August Horch era una personalità instancabile e piena di idee innovative che provava di volta in volta a concretizzare e ad applicare già sui primi modelli Horch. Ma molti dei suoi colleghi maltolleravano questa sua continua voglia di innovare e progressivamente presero Horch in antipatia, escludendolo sempre più dalle riunioni del Consiglio di Amministrazione (nel frattempo la Horch crebbe parecchio come azienda) ed adducendo come pretesto il fatto che sperperava troppi fondi aziendali per i suoi esperimenti. Nel 1909, August Horch lasciò l'azienda: per nulla frustrato, ma al contrario ancora con una gran voglia di fare, Horch racimolò in breve tempo una somma considerevole, grazie anche all'aiuto di alcuni suoi amici e colleghi che dalla Horch & Cie progettarono di seguire August non appena questi avrebbe trovato modo di ricostruire da zero la sua Casa automobilistica. Con il denaro raccolto, August Horch acquistò un terreno a poche centinaia di metri da dove sorgeva la sua ex-azienda e fece costruire un nuovo stabilimento in pochi mesi, dove aprì la ditta August Horch Automobilwerke GmbH e dove cominciò a costruire le "sue" Horch, convinto che nessuno gli avrebbe più messo i bastoni tra le ruote. In realtà, così non fu: i vertici della prima Horch, quella fondata nel 1899, vietarono ad August Horch di usare quel nome in quanto marchio registrato. Si arrivò così ad una causa civile, dove August Horch fu costretto a non utilizzare più il suo cognome come marchio.
Così, August Horch espresse il suo disappunto ed il suo smarrimento ad alcuni colleghi. Tra questi vi furono Paul e Franz Fikentscher, zio e nipote, entrambi molto amici di August, nonché colleghi di lavoro. Il caso volle che Franz avesse un figlio di dieci anni studente di latino, il quale, venuto a conoscenza del problema di August Horch, propose a quest'ultimo di tradurre il suo cognome in latino per ricavarne una nuova parola da utilizzare come marchio. In tedesco, infatti, la parola "horch" è una forma desueta che corrisponde all'imperativo del verbo "hören" ("ascoltare", in italiano). In latino, quindi, "horch" può corrispondere all'imperativo del verbo "audire", cioè "audi". Fu così che nel 1909 nacque la "Audi-Werke", a Zwickau, in Sassonia (dove negli ultimi anni, la Horch si era nel frattempo trasferita).

I primi anni e la Prima Guerra Mondiale[modifica | modifica sorgente]

Le Audi riscossero ben presto buoni consensi: la gente sapeva che dietro a questa nuova azienda non vi era che il fondatore di quella Horch che già da qualche anno si era imposta all'attenzione generale per l'alta qualità delle sue vetture. Pertanto, anche le Audi dovevano possedere le stesse caratteristiche. E infatti così fu: per i suoi nuovi modelli, August Horch scelse come denominazioni le lettere dell'alfabeto. Così, la prima Audi della storia, nata nel 1910, fu la Typ A, sostituita l'anno seguente dalla Typ B, cui si affiancò la Typ C, e così via. Proprio la Typ C fu la vettura con la quale la Audi esordì nel mondo delle gare, in maniera tale da procurarsi ulteriore pubblicità. La massacrante gara della Österreichische Alpenfahrt (in italiano, la "Corsa Alpina dell'Austria") fu vinta per tre volte di fila dalla Typ C, nelle edizioni 1912, 1913 e 1914.
Nel corso di questi anni, intanto, la gamma Audi si ampliò ulteriormente con l'arrivo di altri due modelli, uno per la base della gamma ed uno al vertice della gamma stessa. Si cominciarono persino a costruire autocarri. Le Audi piacquero per la qualità costruttiva, ma anche per la loro robustezza ed affidabilità.
Con l'arrivo della prima guerra mondiale, la produzione Audi non subì grosse modifiche: cambiarono solamente i destinatari delle vetture Audi, non più privati, ma nientemeno che i vertici dell'esercito dell'Impero Germanico. August Horch svolse tale compito senza risentimenti perché era un fervido credente nell'impero. Ma man mano che la guerra procedeva, August Horch venne sempre più chiamato dai capi dell'esercito a svolgere mansioni amministrative, distogliendolo quindi da quella creatività che negli anni precedenti lo aveva così marcatamente caratterizzato.

Il primo dopoguerra e gli anni '20[modifica | modifica sorgente]

La sfortunata Audi Typ R, che portò l'Audi alla bancarotta

Dopo la fine del conflitto, praticamente tutte le Case automobilistiche si videro costrette a mantenere la gamma pre-bellica a causa dell'inflazione galoppante che impedì loro di investire per alcuni progetti nuovi. L'Audi non fece eccezione, pertanto durante i primi anni del primo dopoguerra ripropose modelli come la Typ C, la Typ E e la Typ G. Per quanto tecnologicamente antiquati, furono proprio questi i modelli che permisero all'Audi di passare indenne il difficile periodo della cosiddetta iperinflazione di inizio anni venti, e di procurarsi risorse sufficienti per l'ancor più difficile periodo che le si stava parando dinanzi. Ma non appena fu possibile, si cominciò ad investire per modelli più moderni: il primo di questi modelli ad esordire fu la Typ K, dotata di soluzioni moderne come il monoblocco in lega leggera con canne in ghisa e l'impianto frenante su tutte e quattro le ruote. Ma tanta innovazione non fu opera di August Horch: egli, infatti, dopo la fine della guerra, continuò ad essere impiegato dall'autorità tedesca per compiti amministrativi che nulla avevano a che fare con lo spirito originario dello storico fondatore di Horch ed Audi. Alla fine, nel 1920, Horch lasciò l'Audi per trasferirsi a Berlino, dove poté meglio occuparsi dei compiti assegnatigli. A Zwickau, intanto, la situazione non fu rosea: la Typ K si rivelò un fiasco, e così pure la più grande Typ M. Nel tentativo di salvare le sorti dell'azienda, August Horch si precipitò da Berlino a Zwickau e cominciò un progetto disperato che avrebbe portato alla realizzazione della grossa Typ R, detta anche Imperator. I grossi margini di guadagno che un'auto di lusso ha sempre garantito, avrebbero potuto portare una boccata d'aria per la Casa tedesca. Ma non fu così: non solo, la Typ R fallì nel suo intento, ma anzi trascinò l'Audi nel baratro della bancarotta. Fu il danese Jørgen Skafte Rasmussen, titolare della Zschopauer Motorenfabrik, meglio nota come DKW, ad entrare nel capitale della casa di Zwickau. Rasmussen acquistò nel 1928 la maggioranza del pacchetto azionario dell'Audi, che quindi cessò di essere una vera e propria Casa automobilistica per divenire un marchio.
Ma quando la situazione sembrò appianarsi, alla fine del 1929 si verificò l'imprevisto: il crollo della Borsa di Wall Street, con tutte le conseguenze che avrebbe portato nei primi anni del decennio successivo.

L'integrazione nell'Auto Union e gli anni '30[modifica | modifica sorgente]

Un'Audi Front UW220, prima serie della sfortunata Audi a trazione anteriore

Anche la DKW fu risucchiata nel gorgo della crisi economica mondiale, conseguente alla caduta della Borsa di Wall Street. La Staatsbank, principale creditrice della Casa di Zschopau, inviò un suo fidato emissario, Richard Bruhn, in maniera tale da riportare la DKW fuori dalla recessione. Con Bruhn, lentamente la situazione parve ristabilizzarsi per la DKW, ma un po' meno per l'Audi che dovette sperimentare anche il fiasco commerciale della Typ P, praticamente una DKW 4=8, ma con motore a quattro tempi mutuato nientemeno che dalla Peugeot 201. Per consolidare la salute economica della DKW e risollevare una volta per tutte anche il destino dell'Audi, Bruhn diresse i due marchi verso l'acquisizione, sempre da parte della DKW, di altri due marchi in grave difficoltà, ossia la Horch e la Wanderer. Fu così che il 29 giugno del 1932 nacque l'Auto Union, un colosso industriale che grazie alla presenza dei quattro storici marchi sassoni, poté contare su un ventaglio di offerte più che ampio, poiché si spaziò dai veicoli di fascia bassa della DKW a quelli di gran lusso della Horch e dalle motociclette alle autovetture di prestigio della Audi stessa. Quest'ultima condivise spesso meccanica e telaio con altri modelli della Wanderer, la più simile alla Audi per la collocazione commerciale dei suoi veicoli.
A partire dalla nascita dell'Auto Union, tutti i modelli Audi fino a quel momento commercializzati furono tolti di listino, a favore di un solo modello, ma più moderno: la Typ UW Front, prima vettura nel suo segmento ad adottare la trazione anteriore, una soluzione tecnica che all'epoca cominciò a prendere piede presso alcuni costruttori europei. Ma anche la Front non incontrò il successo sperato, complice la stessa soluzione della trazione anteriore, che all'epoca suscitò ancora sospetto in molti potenziali clienti. All'interno del direttivo Auto Union si pensò di estinguere una volta per tutte il marchio Audi, data la sua scarsa redditività. A convincere tutti a non farlo fu ancora August Horch, che con la nascita dell'Auto Union entrò a far parte del Consiglio di Amministrazione. Il marchio Audi fu quindi mantenuto, ma la Audi Front, a quel punto giunta alla sua seconda serie (nota anche come Audi 225), fu tolta dalla gamma a favore di un modello più grande, ma che nel contempo non andasse a cannibalizzare la gamma Horch: questo modello fu l'Audi 920, un modello tecnicamente più tradizionale che sembrò finalmente riscuotere maggiori consensi. Fino alla fine di agosto del 1939 furono 1.281 gli esemplari prodotti, ma la sua carriera venne soffocata dallo scoppio della seconda guerra mondiale. Durante il conflitto, l'Audi non fu impiegata per particolari compiti di carattere bellico: dei quattro marchi costituenti l'Auto Union essa risultò la più debole, sia economicamente, sia strutturalmente, poiché non disponeva di un proprio ufficio progettazioni, ma si appoggiava su quello della Horch. Anche da questo punto di vista, quindi, l'Audi giocò un ruolo da Cenerentola.

La nuova rinascita con la Volkswagen[modifica | modifica sorgente]

La IFA F8, anacronistico modello uscito dall'ex-stabilimento Audi di Zwickau a partire dal 1949

Nell'immediato dopoguerra, la Germania fu un cumulo di macerie, peraltro spezzato in più zone soggette al controllo dei Paesi vittoriosi: in particolare la Sassonia ed altre zone limitrofe furono soggette all'autorità sovietica. Tutte le aziende residenti nell'area sovietica furono espropriate e nazionalizzate e molti capannoni, specie quelli danneggiati gravemente, furono smantellati e le attrezzature ed i macchinari furono portati via. Lo stabilimento Audi di Zwickau, fu dapprima utilizzato dalla IFA per la produzione di vecchi modelli DKW sotto la ragione sociale VEB Automobilwerk Zwickau, ed in seguito, con il rilevamento del marchio IFA da parte della AWE, venne utilizzato per la produzione delle Trabant, giunte pressoché invariate fin quasi alla fine del secolo. Il marchio Audi non venne però più utilizzato per i vent'anni successivi alla fine della guerra.
In realtà, la rinascita del marchio Audi non si deve ad una voglia di riscatto da parte della dirigenza dell'ex-stabilimento Audi di Zwickau. Ciò che avvenne fu completamente diverso: poco dopo la fine della guerra, lo Stato Maggiore dell'Auto Union fuggì dalla Sassonia portando con sé tutto quanto fu possibile. Obiettivo: far rinascere l'Auto Union in un luogo più sicuro. Il gruppo di persone coinvolto nel piano si trasferì ad Ingolstadt, in Baviera, dove di lì a poco rimise in piedi una nuova realtà industriale, l'Auto Union-DKW, che per tutti gli anni cinquanta e i primi anni del decennio successivo produsse vetture con marchi DKW ed Auto Union. Il logo scelto fu quello dei quattro anelli intrecciati, già utilizzato prima della guerra.
Nel 1958 l'Auto Union-DKW fu rilevata dalla Daimler-Benz, la quale nel 1964 cominciò a cedere il pacchetto azionario alla Volkswagen, interessato all'Auto Union per poter avere con sé anche un marchio di lusso da poter sfruttare, come la Horch o la stessa Audi. Fu proprio quest'ultima a spuntarla tra le preferenze della Volkswagen, e nel 1965 il marchio Audi venne resuscitato, a condizione di non utilizzare più motori a due tempi, tipici della DKW, ma oramai non più proponibili nella produzione automobilistica dei tardi anni sessanta. Al Salone di Parigi del 1965 venne presentata la "Audi 72", un modello progettato e realizzato in prototipo dalla Daimler-Benz tra il 1960 ed il 1963, poi costruito dalla DKW, che lo produsse con propulsore a 2 tempi, tra il 1963 ed il 1965, col nome di "F 102", poi mutato in F103 dopo che il progetto passò nelle mani della Casa di Wolfsburg. Per la 72 la Volkswagen mantenne l'ossatura della F102, ma vi montò un nuovo motore con cilindrata di 1696 cm³ e potenza di 72 CV, in grado di spingere la vettura alla velocità di 148 km/h.

Nel 1972 esce l'Audi 80, un modello di fascia medio-alta nato come erede delle F103 (con cui condivideva la meccanica), per la prima volta dotabile di ABS e pretensionatore delle cinture di sicurezza e spinta da un inedito motore a iniezione diretta da 112cv, disponibile anche con trazione integrale permanente, che garantisce alla vettura di toccare i 200 km/h grazie alla buona profilatura aerodinamica e al cambio dalla spaziatura azzeccata. All'Audi 80 seguiranno i modelli 90, 60, 75, 50 e 100, con una buona affermazione di mercato, specie per la 100, al top della gamma.

Ingolstadt: a sinistra lo stabilimento Audi, a destra il Museo itinerante dedicato al marchio dei quattro anelli

L'inizio fu effettivamente buono, ma la vera fortuna dell'Audi fu creata da Ferdinand Piëch, nipote di Ferdinand Porsche e geniale interprete dell'auto moderna, che assunse la guida del gruppo Volkswagen e dell'Auto Union nel 1980. Sua l'intuizione delle quattro ruote motrici, che portano le vetture sportive "Audi quattro" alla vittoria nei più importanti rallyes degli anni ottanta, guadagnando una fama di sportività e robustezza, come sua è la decisione di eliminare, nel 1985, la primigenia denominazione Auto Union per adottare semplicemente il marchio Audi, accompagnato dai 4 cerchi. Piëch investì anche molte risorse anche nella perfezione del montaggio e nella ricerca della forma interna ed esterna.
Gli anni successivi ribadirono e rafforzarono la posizione dell'Audi nel mercato internazionale: il marchio di Ingolstadt ribadì anche la sua altissima competitività in ambito sportivo: lasciato il mondo dei rally, si buttò nel Campionato DTM, dove nei primi anni novanta raccolse anche successi di rilievo con l'Audi V8 preparata per tali gare.
Nel frattempo, continuava la ricerca tecnologica dell'Audi, che portò tra l'altro alla nascita della nuova A8 con scocca interamente in alluminio. Contemporaneamente vide la luce la prima generazione della A4 (erede dell'Audi 80), seguita dalla A6, praticamente un restyling dell'ultima Audi 100, in occasione del quale venne adottato il nuovo criterio di denominazione dei modelli. Nella seconda metà del decennio, hanno visto la luce la prima generazione dell'Audi A3, compatta di segmento C su base Golf IV, e l'Audi TT, una coupé compatta le cui linee richiamavano in maniera chiara quelle delle Auto Union da competizione degli anni trenta. Anche la TT sfruttava la meccanica della best-seller di Wolfsburg, in virtù delle sinergie tra i due marchi. Sempre nello stesso periodo, altri tre marchi hanno potuto usufruire del know-how del gruppo Volkswagen, ma soprattutto dell'Audi: si tratta dei marchi Bentley, Bugatti e Lamborghini.

Audi nel nuovo millennio[modifica | modifica sorgente]

Nel 1999 l'Audi si gettò nuovamente nelle competizioni, questa volta nel campo delle sport prototipo, con la R8 Sport. A questo modello capace di rilanciare la fama dell'azienda nelle competizioni grazie a 61 vittorie su 77 gare disputate[1] e a cinque vittorie su sei partecipazioni alla 24 Ore di Le Mans, ha fatto seguito nel 2006 la R10 TDI, equipaggiata da un potente motore bi-turbodiesel da 5.5 litri, in grado di erogare fino a 650 CV di potenza massima. Con questa vettura, l'Audi ha ottenuto altre vittorie, specialmente a Le Mans e a Sebring. Si è trattato della prima vettura a gasolio in grado di vincere nelle competizioni.
La produzione automobilistica di serie, nel frattempo si arricchì notevolmente: la gamma attuale comprende la compatta da città Audi A1 (che ha sostituito la A2, prima auto Audi con telaio portante interamente in alluminio), la media A3, la berlina di fascia medio-alta A4 (erede della 80), la berlina di gamma alta A6 (erede della 100), l'ammiraglia di lusso A8, la coupé sportiva TT e i SUV Q7 e Q5, tutti con la propria gamma, in cui sono comprese anche versioni sportive. Nel 2006 è stata lanciata l'Audi R8, una vettura sportiva ad alte prestazioni con trazione integrale, creata per fare concorrenza alle Porsche Carrera, e che sfrutta la base meccanica della lamborghini Gallardo, introdotta alcuni anni prima. Vale la pena sottolineare come la trazione integrale, che dell'Audi è divenuta un simbolo fin dai tempi gloriosi dell'Audi Quattro, è stata adottata come soluzione onnipresente in tutti i modelli ad alte ed altissime prestazioni che sfruttano la meccanica Audi.
Nel marzo 2007 è stato presentato anche un modello che copre una nicchia di mercato assente da 13 anni nella gamma Audi, cioè la coupé media A5, disponibile anche nelle versioni a quattro porte e cabriolet, insieme con la sua versione sportiva S5, che secondo Walter De Silva è l'automobile più bella che abbia mai disegnato[2]. Nell'ottobre 2010 è stata immessa sul mercato anche la nuova A7, grossa coupé a quattro porte di fascia alta realizzata per fare concorrenza alle Mercedes-Benz Classe CLS ed in seguito alla BMW Serie 6 Gran Coupé. Alla base della gamma, nello stesso anno, è stata introdotta la A1, che ripropone il marchio dei quattro anelli in un segmento dove è rimasto assente da decenni, vale a dire da quando, nel 1978, è stata tolta di produzione l'Audi 50.

Il mondo delle due ruote[modifica | modifica sorgente]

Nel periodo oscillante tra la fine del primo decennio e l'inizio del secondo decennio del XXI Secolo, Ferdinand Piëch rivelò già di essere interessato ad allargare la sfera produttivo del Gruppo Volkswagen anche alla produzione motociclistica, un settore storico, non tanto per la Volkswagen stessa quanto per l'Audi, che già da quasi ottant'anni era legata alla DKW, nota all'epoca al mondo intero per la sua produzione motociclistica. E difatti, per il marchio, si pensò di rievocare lo storico nome nato dalla mente di J.S. Rasmussen. Ma in realtà non finì in questo modo: infatti, il 19 aprile 2012, il gruppo Audi acquista il marchio motociclistico italiano Ducati per 860 milioni di euro, ottenendo quindi il primo marchio motociclistico del gruppo Volkswagen[3]

Ben prima dell'acquisto di Ducati, nel 1976 in Audi, al cui centro sviluppo vi era ancora Ferdinand Piëch, fu progettato in via non ufficiale (di sera e negli intervalli di lavoro) da Piëch e altri due tecnici un prototipo di motocicletta, tuttora conservata al museo Audi, ma raramente esposta al pubblico. Basata su una BMW 90S comprata di seconda mano, montava il motore 1093 cm³ della Audi 50 da 60cv, mentre cupolino, serbatoio e sella vennero sviluppati ex novo. Dotata di avviamento a pedale e trasmissione finale a cinghia dentata, con un peso di 250 kg, il costo del prototipo fu di soli 2500 marchi, circa 1250 euro.[4]

Produzione[modifica | modifica sorgente]



Il museo[modifica | modifica sorgente]

Il museo Audi è situato ad Ingolstadt, quartier generale della casa automobilistica Audi, proprio accanto allo stabilimento industriale. Questo museo ripercorre le tappe della produzione dell'azienda, comprese diverse digressioni negli altri tre marchi appartenuti all'Auto Union prima dell'ultima guerra, coprendo così un arco produttivo e temporale che spazia dalle prime motociclette sino alla recente Audi R8 LM.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ (EN) Audiworld
  2. ^ Articolo su Panorama
  3. ^ Ducati addio, diventa tedesca Audi compra per 860 milioni - Corriere.it
  4. ^ La motocicletta Audi degli anni Settanta che fece sognare Piëch - Due Ruote Corriere.it

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]