Lamborghini

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Automobili Lamborghini S.p.A.
Logo
Stato Italia Italia
Tipo Società per azioni
Fondazione 1963 a Sant'Agata Bolognese
Fondata da Ferruccio Lamborghini
Sede principale Sant'Agata Bolognese
Gruppo Audi
Persone chiave Stephan Winkelmann (Presidente e AD)
Maurizio Reggiani (Direttore R&D)
Filippo Perini (direttore Centro Stile)
Settore Automobilistico
Prodotti
Fatturato Green Arrow Up.svg € 508 milioni[1] (2013)
Dipendenti Green Arrow Up.svg 1.029[2] (2013)
Slogan «Feels Italian. Wherever you are.[3]»
Sito web www.lamborghini.com/it/home/
Lamborghini logo.svg

Lamborghini Automobili è un'azienda italiana produttrice di automobili di lusso, di proprietà del gruppo Audi/Volkswagen. Costituita nel 1963, la sua sede dell'unico stabilimento è da sempre situata a Sant'Agata Bolognese nel quale lavorano 1.029 dipendenti, dei quali 250 nel solo settore ricerca e sviluppo[4]. Nel 2014 sono in produzione due modelli, entrambi a due posti, motore posteriore e trazione integrale: la Huracán e la Aventador.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Ferruccio Lamborghini fra una Jarama e un trattore agricolo.
La Miura, primo grande successo della Lamborghini.

Benché sia prosaicamente frutto di un progetto imprenditoriale iniziato tempo prima[5], la fondazione della Lamborghini viene tradizionalmente ricondotta ad una lite, realmente accaduta, fra Enzo Ferrari e Ferruccio Lamborghini. Quest’ultimo, già affermato industriale che costruiva trattori, caldaie e condizionatori[6], possedeva una Ferrari 250 GT della quale non era pienamente soddisfatto. Si rivolse ad Enzo in persona per lamentare il cattivo funzionamento della trasmissione e dispensandogli consigli, ma Ferrari, orgogliosamente stizzito che il cliente volesse insegnargli il mestiere, gli disse: “Che vuol saperne di auto lei che guida trattori?[7] Per tutta risposta Lamborghini decise di avviare in proprio la costruzione di un’automobile che fosse “perfetta anche se non particolarmente rivoluzionaria[8]. La Lamborghini automobili fu fondata il 7 maggio 1963[9] ed aveva sede in uno stabilimento appositamente costruito a Sant’Agata Bolognese[10]. Il titolare, che disponeva di ingenti risorse finanziarie, si circondò immediatamente di ingegneri e tecnici molto capaci: Giotto Bizzarrini progettò il motore[11], Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani il telaio[12], e Franco Scaglione disegnò la linea. La 350 GTV non riscosse molto successo a causa dello stile troppo avveniristico e rimase un esemplare unico[10]. Il progetto venne quindi affidato alla carrozzeria milanese Touring che, pur rispettando le quote caratteristiche iniziali, creò un disegno più classico e sobrio[10]. La nuova auto, chiamata 350 GT, era una granturismo a due posti veloce ed elegante (secondo i canoni dettati da Ferruccio) e fu la prima auto costruita in serie dalla Lamborghini. Ebbe un discreto successo di vendite e fu seguita dalla 400 GT (che giovò di un aumento di cilindrata) e dalla 400 GT 2+2, entrambe presentate nel ‘66.

1965-1972: Un rapido successo[modifica | modifica wikitesto]

La quattro posti Espada

Nel frattempo Dallara e Stanzani (Bizzarrini aveva lasciato l’azienda dopo poco per contrasti con il titolare[5]) svilupparono un progetto parallelo che vide la luce proprio quello stesso anno: la Miura[12]. Questa esuberante automobile a motore posteriore (fra le prime al mondo), era paradossalmente l’esatto contrario di ciò che Lamborghini aveva chiesto ai suoi progettisti: stupefacente, ma tutto fuorché esente da difetti[13]. Ebbe un successo straordinario, sia di critica che di vendite[14], tanto che, nelle sue varianti, rimase in produzione fino al 1973. La Miura fu anche l’auto che inaugurò il lungo sodalizio con lo stilista Bertone (ed in particolar modo con il suo designer, Marcello Gandini), cui la Lamborghini si affidò dopo la chiusura della Touring[15]. Un ruolo rilevante ebbe anche il neozelandese Bob Wallace, il cui contributo si rivelerà decisivo nello sviluppo di alcuni dei modelli più rappresentativi della casa. Wallace era entrato subito alla Lamborghini come assistente alla produzione[5] ma divenne ben presto collaudatore capo e responsabile dello sviluppo su strada[16]. La casa infatti non ha mai avuto un circuito di prova e i test si sono sempre svolti sulle strade pubbliche .

Intanto, la linea di automobili di gusto classico della Lamborghini continuò e nello stesso anno, il 1968, furono presentate sia la sostituta della 400 GT, la Islero (che ne ammodernava le linee ma ne seguiva l’impostazione generale) che la Espada, una grande coupé sportiva a quattro comodi posti la cui filosofia era già stata prefigurata dal prototipo Marzal. Dopo pochi anni dalla fondazione la Lamborghini poteva già contare su un'intera gamma di automobili sportive (anche se praticamente era disponibile un solo motore), ma la sorte dell’azienda era per lo più nelle mani della Miura che monopolizzava le vendite: nel ’68 ne vennero vendute 187, contro appena 37 Espada e pochissime Islero[5]. Il 1969 vide l’abbandono di Dallara, trasferitosi alla DeTomaso[17] per dedicarsi alle auto da competizione.

Mentre le vendite della Espada miglioravano e quelle della Miura prosperavano, nel 1970 la deludente Islero fu sostituita con la Jarama, un'altra coupé 2+2 che con le sua spigolosa linea fastback cambiava completamente registro rispetto alla sua antesignana. Sempre nel 1970 venne anche presentata la Urraco, che montava posteriormente un motore V8 di soli 2,5 litri di cilindrata (il primo motore nuovo dopo il V12 che, nelle sue varie evoluzioni, aveva fino ad allora equipaggiato tutte le Lamborghini). La Urraco rappresentò il tentativo di espandersi verso un'area di mercato meno esclusiva e di aumentare così le modeste quote produttive consentite da auto così costose[18]. L’anno successivo venne presentata la vettura destinata a sostituire la Miura: si chiamava Countach e la sua linea, ancor più estrema e radicale, era anch'essa opera di Gandini[19]. La Countach però, complice anche il protrarsi dei risultati soddisfacenti della Miura. non entrò in commercio prima del ’74. Fu la prima Lamborghini costruita senza il suo fondatore.

1972-1981: gli svizzeri e la crisi[modifica | modifica wikitesto]

La Countach LP400 del 1974

Ferruccio Lamborghini abbandonò improvvisamente la sua azienda nel 1972, cedendo la maggioranza delle azioni all'imprenditore svizzero Georges-Henri Rossetti, per poi vendere il restante pacchetto a René Leimer nel 1973[20]. La ragione di una decisione così inattesa era la necessità di reperire fondi per la fabbrica di trattori in difficoltà[21][7], ma fu probabilmente da ricercarsi anche nel malumore che Lamborghini provava nei confronti delle agitazioni sindacali che già da tempo erano diffuse in gran parte delle fabbriche italiane[22][21]. Tali rivendicazioni, oltre a rallentare la produzione e a ripercuotersi sulla qualità dei prodotti, avevano plausibilmente minato l'entusiasmo imprenditoriale di Lamborghini. Nel giro di pochi anni infatti egli cedette anche le altre sue attività e si ritirò a vita privata[23].

Il cambio di gestione corrispose alle prime serie difficoltà economiche, determinate da una somma di cause: l’uscita di scena della Miura quando la Countach non era pronta, la crisi petrolifera del 1973[24] che mise al bando le automobili sportive ed infine la proprietà svizzera era spesso assente e poco risoluta[12]. La gestione dell’azienda era affidata Ubaldo Sgarzi quale direttore commerciale[25]. La scarsità di fondi causò il mancato finanziamento di progetti interessanti come la Bravo che avrebbero potuto rilanciare le vendite. Così nel ’74 anche Stanzani e Wallace lasciarono la Lamborghini[26]. Seguirono anni difficili, con una gamma ormai obsoleta e scarsamente sviluppata e la sola apprezzatissima Countach a sostenere economicamente le sorti della fabbrica. Solo nel 1976 venne introdotta la prima convertibile di serie della Lamborghini, la Silhouette, che adottava la meccanica della Urraco[27].

A risollevare le sorti dell'azienda sembrò arrivare un vantaggioso accordo per costruire 800 esemplari della coupé sportiva M1 (equivalenti a oltre 3 anni della normale produzione) per conto della BMW, che avrebbe fornito i motori, ma l'azienda bolognese in grave deficit non fu in grado di rispettare le consegne e l'intesa venne rescissa[28]. Poco dopo un altro progetto di importanti dimensioni, per quanto poco affine ai cromosomi del marchio, fu proposto alla Lamborghini: un fuoristrada destinato all'esercito americano. Sfortunatamente anche questa opzione sfumò poiché il prototipo Lamborghini, il Cheetah, fu scartato in favore del suo concorrente: l'Humvee[29]. La perdita della commessa fu un altro duro colpo per le finanze della casa, sempre più a corto di liquidità ed ormai sull'orlo della bancarotta[30]. Sembrò esserci un interesse di Walter Wolf, miliardario canadese che aveva contribuito allo sviluppo della Countach, ma non si concretizzò[5]. Nell'agosto del 1978 il tribunale di Bologna pose l'azienda in amministrazione controllata per evitarne il fallimento[31].

1981-1987: i fratelli Mimran[modifica | modifica wikitesto]

Una Jalpa P350 GTS

Non trovandosi un acquirente, il 28 febbraio 1980 la Lamborghini venne messa in liquidazione[20]. Per rilevarla pervenne anche una proposta ufficiosa di 3,5 miliardi di lire dal suo fondatore, Ferruccio Lamborghini[5], ma il tribunale di Bologna accettò l’offerta di 3,85 miliardi dei fratelli francesi Patrick e Jean-Claude Mimran, giovanissimi imprenditori dello zucchero. Il 23 maggio 1981 fu formalizzata la cessione dell’attività che assunse il nome di “Nuova Automobili Lamborghini”[32]. Il rinnovamento fu importante. L’attività della fabbrica riprese a pieno ritmo con l’arrivo dei capitali necessari. Emil Novaro fu nominato amministratore e Giulio Alfieri direttore tecnico[33]. Sgarzi fu mantenuto alla direzione commerciale.

Ricominciò il lavoro di sviluppo sulla sempre richiestissima Countach, che non sembrava sentire il peso degli anni. La Silhouette fu sostituita con la sua evoluzione, la Jalpa[34]. Per non sprecare l’esperienza fatta con la Cheetah si decise di sviluppare lo LM002, un fuoristrada ad uso civile derivato da quel progetto[29]. Ma l’innovazione maggiore dei primi anni ’80 fu la riprogettazione e l’adozione delle quattro valvole per cilindro sul motore a 12 cilindri[35] che, aggiornamenti ed aumenti di cilindrata a parte, era ancora quello disegnato da Bizzarrini vent'anni prima. Alfieri disegnò anche un motore marino da sette litri che otterrà grandi successi nelle competizioni nautiche[36]. Nell’’85 Alfieri fu sostituito dal suo vice Luigi Marmiroli[37], che nel 1987, in un reparto appositamente creato nel quale lavorava anche un giovanissimo Horacio Pagani[38], costruì il prototipo Countach Evoluzione, prima esperienza di rilievo della Lamborghini nel campo dei materiali compositi[38]. La gamma, comprendente Countach, LM002 e Jalpa si era ritagliata buone quote di mercato e l’azienda godeva di ottima salute[34].

1987-1994: l’era Chrysler[modifica | modifica wikitesto]

La Countach 25°Anniversary

Poi, senza preavviso, nell'aprile del 1987 i fratelli Mimran vendettero la Lamborghini al colosso americano Chrysler[39]. Il cambio di gestione fu improvviso quanto quello che coinvolse il fondatore e il duo Rossetti/Leimer ed altrettanto inspiegabile, visti i risultati raggiunti dai fratelli francesi. La notizia fu inizialmente accolta con entusiasmo e diede ulteriore impulso all'azienda, ma ben presto ci si rese conto che c’erano notevoli problemi a far combaciare le filosofie aziendali dei due marchi[5]. Il primo risultato della collaborazione fu infatti la Portofino[40], una grande berlina quattro porte interamente progettata negli Stati Uniti e che della Lamborghini aveva solo telaio e motore (derivati dalla Jalpa)[41] e il toro stampato sul cofano, ma incorniciato dal pentagono della Chrysler anziché dal canonico scudetto. La Chrysler scartò il progetto P140 che avrebbe dovuto sostituire la Jalpa (e che avrebbe dovuto portare al debutto il nuovo V10 progettato da Marmiroli)[42]. Bocciata fu anche la Genesis proposta da Bertone, una monovolume ad altissime prestazioni troppo in anticipo sui tempi.

La dirigenza americana fece proseguire invece il programma per dare un erede alla Countach che, benché ancora attuale, ormai era sul mercato da quasi quindici anni, ma fece anche trasferire gli studi tecnici e di stile oltreoceano, cosa che rallentò sensibilmente i lavori[5]. La nuova vettura avrebbe dovuto essere pronta per l’anniversario della fondazione e invece la ricorrenza fu festeggiata con un'altra variazione della Countach, battezzata appunto 25° Anniversary. Invece di deludere i clienti, la coupé si rivelò ancora vincente: 658 esemplari in soli due anni ne fecero la versione di maggior successo di un'auto rimasta sul mercato per ben diciassette anni[42]. La Diablo progettata da Marmiroli e disegnata ancora da Gandini[42] (che non lavorava più per Bertone), fu finalmente presentata nel 1990. Con la fine della produzione della LM002 nel ’92, la Diablo rimase l’unico modello nel listino Lamborghini e fu affiancata nel 1993 dalla versione VT (la prima supercar Lamborghini a trazione integrale)[43].

1994-1998: supercars indonesiane[modifica | modifica wikitesto]

Il 21 gennaio del 1994 la Chrysler annunciò inaspettatamente la cessione dell’azienda per 40 milioni di dollari e Lamborghini cambiò proprietario per la quarta volta. L’acquirente era la Megatech, una società con sede legale alle isole Bermuda estranea all'industria automobilistica. La Megatech era una divisione di Sedtco Ltd, gruppo indonesiano amministrato da Setiawan Djodi, popolare cantante e uomo d'affari, e da Tommy Suharto, figlio dell'allora presidente dell' arcipelago asiatico[44][45]. Sgarzi rassegnò le dimissioni dopo quasi trent'anni[26]. Il presidente Tim Adams (l’ultimo avvicendatosi nell'era Chrysler) fu sostituito da Indrajit Sardjono[46] prima e poi da Michael J. Kimberley, ex dirigente Jaguar e Lotus[26]. I nuovi proprietari si dimostrarono aridi di investimenti e inesperti su come condurre una fabbrica di auto sportive[5]. Il loro interesse si concentrò principalmente sul risanamento finanziario a scapito dell'implementazione del prodotto. Lo sviluppo si concentrò sull'unico modello disponibile del quale vennero declinate numerose versioni, la più importante delle quali fu la Diablo Roadster nel 1995[47]. Un'altra proposta per una auto d’accesso con motore V10 arrivò dalla Italdesign di Giorgetto Giugiaro, la Calà, ma il progetto non fu avallato[48]. I motori a dodici cilindri bolognesi furono impiegati sulle nuove auto della Vector Motors, della quale djodi deteneva il 35%[49].

Da sinistra: Countach, Diablo e Murciélago
La Huracán, l'ultimo modello presentato dalla Lamborghini

Nel 1995 la società venne ristrutturata all'interno del gruppo e la proprietà passò alla V'Power Corporation per il 60% e alla malese MyCom Bhd per il restante 40%[49]. Intanto le vendite avevano subito una lenta ma costante flessione: se ’94 furono vendute 248, l’anno successivo furono quaranta in meno[5]. Marmiroli e Munari si dimisero. Fu nominato un nuovo presidente, Vittorio Di Capua[50]. Alla direzione tecnica fu assunto Massimo Ceccarani[33], che per accelerare i lavori decise di sviluppare la nuova auto sulla base meccanica della Diablo. Ma le contrapposizioni e la mancanza di sinergie fra la dirigenza indonesiana e la struttura italiana era tale che furono sviluppato due progetti differenti (con conseguente aumento dei costi) per progettare la nuova vettura. Entrambi furono scartati[51].

1998-oggi: Lamborghini con Audi[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1998 anche Di Capua si dimise ed il suo sostituto, Giuseppe Greco[52], si mise a cercare un nuovo partner di alto livello interessato a rilevare la Lamborghini. Lo trovò nell’Audi, costruttore sufficientemente esperto e solido da garantire alla casa bolognese un piano industriale adeguato. Inizialmente Greco intendeva chiedere ai tedeschi un motore V8 con cui equipaggiare una nuova auto che ampliasse la gamma[5], ma la casa tedesca, interessata alle potenzialità di un marchio così prestigioso, procedette alla completa acquisizione il 27 luglio 1998[53]. La progettazione dell’ammiraglia V12 ripartì da zero e nel 2000 fu presentata la Murciélago. Nel 2002 fu nominato presidente Martin Winterkorn[54]. Nel 2003 fu presentata la Gallardo, nuova “piccola” con motore V10. La Gallardo, prodotta fino al 2013 in oltre 35 versioni (coupé e spyder, a due o quattro ruote motrici, con motori da 5 o 5,2 litri) e 14.022 esemplari divenne la Lamborghini di maggior successo di sempre.

Nel 2003 Winterkorn fu sostituito da Werner Mischke[55], a sua volta rimpiazzato nel 2005 da Stephan Winkelmann[56], attuale presidente e amministratore delegato. Fin dalla definizione della Murciélago, i disegni delle vetture vengono fatti internamente dalla Lamborghini Centro Stile, a capo della quale si sono alternati famosi designer internazionali: Luc Donckerwolke, Walter De Silva, Manfred Fitzgerald[57] e Filippo Perini. Dal 2006 la produzione di serie è stata integrata con modelli esclusivi a tiratura limitata come la Reventón e la Veneno. Nel 2010 finì la produzione della Murciélago, rimpiazzata con la Aventador. Per festeggiare il cinquantenario della casa fu presentata la showcar monoposto Egoista. Nel 2013 infine uscì dalla catena di montaggio l’ultima Gallardo, sostituita con la Huracán.

Il marchio[modifica | modifica wikitesto]

Il marchio Lamborghini sul retro di una Gallardo

Il toro alla carica incorniciato da uno scudetto fu scelto come emblema da Ferruccio Lamborghini poiché era il suo segno zodiacale[54]. Dopo i primi modelli con denominazione alfanumerica in voga all'epoca, anche la nomenclatura delle auto si ispirò al mondo della tauromachia: il nome Miura venne preso dalla razza di tori da corrida di Don Eduardo Miura Fernandez, di cui Lamborghini visitò anche l’allevamento a Siviglia[58][59]. Islero era il nome del toro (di razza Miura) che uccise il famoso torero Manolete nel 1947[60]. Espada è la traduzione spagnola di spada, l’arma usata per infliggere il colpo fatale ai tori. Jarama faceva riferimento alla storica regione spagnola in cui la tauromachia era particolarmente diffusa. Anche Urraco era una prestigiosa razza taurina. Diablo era il nome del feroce animale del duca di Veragua che affrontò un'epica corrida con "El Chicorro" a Madrid nel 1869[61]. Murciélago era il leggendario toro la cui vita fu risparmiata da "El Lagartijo" nel 1879[62]; Gallardo prende il nome da una delle cinque caste ancestrali delle razze da corrida spagnole. Reventón, il toro che ha sconfitto il giovane torero messicano Félix Guzmán nel 1943[61]. Estoque, è ispirato dall’estoc (stocco), la spada usata tradizionalmente dai matador. Aventador, infine, era il nome del toro che nel 1993 a Saragozza vinse il Trofeo de la Peña La Madroñera, per "l'incredibile coraggio nel corso del combattimento"[61].

Le caratteristiche porte ideate da Gandini sulla Aventador

Le eccezioni a questa tradizione furono poche ma significative: Countach è un'esclamazione di stupore del dialetto piemontese che Nuccio Bertone pronunciò quando vide per la prima volta il prototipo della vettura[63]. LM002 (acronimo Lamborghini Militare)[29] e Silhouette (dal nome della famosa categoria da competizione del tempo) sono altri esempi della breve rottura della tradizione.

Se la Miura fu il primo grande successo della Lamborghini, fu la futuristica Countach ad introdurre la linea a cuneo, tesa e spigolosa, a volume unico. Il suo profilo senza soluzione di continuità fra cofano anteriore e parabrezza, con l’abitacolo fortemente sbalzato in avanti, caratterizzò tutte le Lamborghini sportive da allora in poi. Sempre sulla Countach fecero la comparsa le scomode ma iconiche porte ad apertura parallela a forbice, anch'esse presenti in tutte le future ammiraglie. Questo sistema è talmente caratteristico che negli Stati Uniti vengono comunemente chiamate Lamborghini style doors[64]. E fu ancora la Countach a proporre per prima su una vettura stradale gli ampi e vistosi alettoni posteriori, allora più estetici che funzionali[65]. Un altro elemento di riconoscibilità furono le ruote lenticolari a cinque fori, il cui stile comparve sul prototipo Bravo nel ’74 e fu dismesso solo a metà degli anni duemila.

Attività sportiva[modifica | modifica wikitesto]

Contrariamente a gran parte dei costruttori da auto sportive, per i quali le competizioni rappresentano un ottimo veicolo promozionale, per lungo tempo la Lamborghini Automobili non partecipò direttamente a nessuna manifestazione sportiva; tale scelta fu determinata tanto dagli ingenti costi richiesti per queste attività quanto da una precisa visione imprenditoriale del suo fondatore Ferruccio Lamborghini, per il quale le corse non erano consone all'immagine di automobili pratiche e confortevoli, benché velocissime, che intendeva costruire[12][66]. Ciò in aperto contrasto con alcune delle figure chiave dell’azienda. La Miura era stata creata con le caratteristiche di una auto da competizione, Dallara lasciò la casa proprio per seguire l’offerta di DeTomaso di dirigere la sua nuova squadra Formula Uno[67] e Wallace, infine, lavorò alacremente su versioni speciali (Miura Jota, Jarama Rally ed Urraco Rally) con l’intento, mai realizzato, di farle correre[68][69].

Le "creature" di Wallace: Miura Jota e Jarama Rally

Di fatto, per oltre vent'anni le uniche occasioni di vedere le auto bolognesi in circuito si dovettero all'iniziativa personale dei clienti della Lamborghini i quali gareggiavano privatamente con le loro auto personali regolarmente acquistate: fra questi si possono ricordare Gerhard Mitter[70], Marcello Gallo e soprattutto il francese Paul Rilly. La Islero del pilota francese fu la prima Lamborghini iscritta e qualificata, nel 1973, alla celebre 24 ore di Le Mans, ma non corse a causa di un singolare episodio. Nelle prove Rilly non ottenne un tempo sufficiente alla qualificazione, ma venne riammesso alla gara a causa della defezione di alcuni piloti che l'avevano preceduto. Sfortunatamente, la notizia arrivò quando Rilly aveva già abbandonato il circuito e trovandosi in viaggio non fu possibile comunicargliela[71].

Raid e Gruppo C[modifica | modifica wikitesto]

La prime iniziative ufficiali della Lamborghini nel settore agonistico risalgono solo al 1985, con la nomina di Marmiroli a direttore tecnico. L’ingegnere volle con se Daniele Audetto, in passato direttore sportivo della scuderia Ferrari. Al rallista Sandro Munari, fu invece dato il compito di sviluppare e pilotare una versione speciale della LM002 per partecipare alla Parigi Dakar, ma disputò solo il Rally dei Faraoni[72]. Alla Portman, concessionaria britannica della Lamborghini, fu affidata la costruzione di una vettura di Gruppo C per Le Mans ed il mondiale prototipi del 1986. La Countach QVX, motorizzata col V12 della casa e condotta da Tiff Needell e Mauro Baldi, partecipò solo alla 500 km di Kyalami, dopo di che il programma fu soppresso per la carenza di fondi necessari allo sviluppo[73]. L’esperienza nel Gruppo C fu ripresa cinque anni dopo quando alla Konrad KM-011 vengono forniti motori 3,5 litri e supporto ufficiale, ma anche in questo caso il progetto fu annullato dopo sole quattro gare per la scarsità di finanziamenti riservatigli e per l’ormai prossima soppressione del mondiale Endurance[74].

Formula Uno[modifica | modifica wikitesto]

Aguri Suzuki sulla Lola-Larrousse LC90

Con l’avvento della munifica Chrysler fu varato un programma per la partecipazione al mondiale di Formula Uno. Allo scopo venne fondata a Modena una divisione separata, la Lamborghini Engeneering[75], con Audetto alla presidenza[76] e Mauro Forghieri alla direzione tecnica[77]. Si optò per la costruzione di un motore V12, chiamato LE3512[78], da fornire a squadre con maggiore esperienza. Nel 1989 equipaggiò le auto del Team Larrousse, guidate da Philippe Alliot e Yannick Dalmas (poi sostituito durante l’anno da Michele Alboreto), mentre nel ’90 fu fornito anche alla Lotus per le vetture di Derek Warwick e Martin Donnelly. Quell’anno terminò con la Larrousse al sesto posto nel campionato costruttori ed arrivò anche il primo podio per il motore Lamborghini, Con Aguri Suzuki terzo in Giappone[76]. Nel ’91, con Lotus e Larrousse in piena crisi e costrette a rinunciare, i motori Lamborghini furono forniti alle Ligier di Érik Comas e Thierry Boutsen, ma i risultati furono deludenti. In pista scese anche la prima Formula Uno interamente costruita dalla Lamborgini, la Lambo 291[79]. Per portarla in gara fu anche fondata un'apposita squadra corse, denominata Modena Team[80]. Le vetture pilotate da Nicola Larini ed Eric van de Poele non ottennero punti e il progetto fu chiuso a fine stagione a causa della scarsità di finanziamenti. L’anno successivo i motori furono nuovamente forniti alla Larousse ed alla italiana Minardi che complessivamente ottennero due punti durante la stagione e nel ’93 alla sola squadra francese che ne guadagnò tre. Nel corso di quell’anno il motore venne provato sulle McLaren[81] di Senna e Häkkinen ed i risultati soddisfacenti portarono ad un'intesa preliminare per la stagione successiva, ma la scuderia inglese troncò unilateralmente l’accordo con un improvviso ripensamento[82]. La Lamborghini lamentò di aver sostenuto da sola tutte le spese per aggiornare del motore e per adattarlo alla monoposto britannica. La delusione per il mancato accordo, insieme ai risultati non eccezionali fin li raggiunti, fu probabilmente la causa del ritiro della Lamborghini a fine 1993[82].

Motonautica[modifica | modifica wikitesto]

Trofei al Museo Lamborghini

Uno dei primi progetti curati da Marmiroli era un motore V12 da 7 litri destinato ad equipaggiare la Countach e che era anche stato testato su una possibile evoluzione del fuoristrada LM002 (il prototipo fu chiamato LM004). Questo motore non fu mai utilizzato su auto di produzione ma ne venne ricavato, tramite l’aumento di cilindrata a 8.200 cc, un potentissimo propulsore marino che venne montato su motoscafi offshore di classe C1. Con questo motore, Il 25 novembre 1994 Norberto Ferretti e Luca Ferrari[83] conquistarono il primo titolo mondiale per la casa bolognese. In seguito le imbarcazioni motorizzate Lamborghini vinsero altri nove campionati mondiali, dal 1997 al 1999 e dal 2001 al 2006[84].

Trofei monomarca e campionati Gran Turismo[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2006 debuttò il primo trofeo riservato alla Diablo SV-R, versione da competizione della vettura bolognese sviluppata in pista da Munari, Luigi Moccia e il francese Jean-Luc Chéreau. L’organizzazione del Diablo Supertrofeo fu affidata a Stéphan Ratel[5], ideatore del campionato BPR e del mondiale FIA GT. Nei tre anni successivi l’evento fu disputato utilizzando la nuova Diablo 6.0 GTR.

Una Murciélago SV-R in gara

Anche con la gestione Audi l’impegno nelle competizioni venne dedicato alle derivate di serie, che richiedono investimenti minori, fidelizzano la clientela e generano utili (poiché le auto vengono vendute a squadre o piloti). Venne creata un'apposita struttura in Baviera, la Reiter Engeneering[85], che col supporto della casa madre e di Audi Sport trasformava le auto di serie in vetture da competizione. Primo frutto di questo programma fu la Murciélago R-GT, omologata nella classe GT1 dei campionati FIA GT, Le Mans Series, Japan Super GT ed American Le Mans Series. Nel 2006 la R-GT del team All-Inkl.com Racing pilotata da Christophe Bouchut e Stefan Mücke trionfò a Zhuhai nel campionato FIA GT, ottenendo, 43 anni dopo la sua fondazione, la prima storica vittoria di una Lamborghini in una gara di campionato mondiale[86]. Per la classi GT2 e GT3 la Reiter Engeneering ha sviluppato a partire dal 2006 le versioni della Gallardo da competizione LP520 GT3, LP560 GT3, LP560 GT2, LP600, LP600+, LP560 GT3 FL2 e LP600+ FL2 oltre all kit di aggiornamento LP520 GT3 “Evo”. Tutte le auto assemblate dalla Reiter Engeneering sono a sola trazione posteriore per esigenze regolamentari.

Nel 2009 venne ripristinato il trofeo monomarca, stavolta riservato alla Gallardo LP560-4 a trazione integrale[87]. Dopo varie evoluzioni, attualmente (2014) la formula prevede tre divisioni continentali (Europa, America e Asia) e la finale mondiale[88]. Il 14 agosto 2014 è stata presentata al Monterey Car Week la nuova Huracan LP620-2 Supertrofeo, direttamente sviluppata internamente dalla casa in collaborazione con la Dallara Engeneering per sostituire la Gallardo[89]. Si tratta della prima Lamborghini destinata al trofeo monomarca con la sola trazione posteriore, quindi già predisposta per l'omologazione FIA.

Assetto societario e risultati commerciali[modifica | modifica wikitesto]

Dal 1º luglio 2011 Automobili Lamborghini Spa, Lamborghini AntiMarca Spa e STAR Design Srl sono state fuse in Automobili Lamborghini Holding Spa, a sua volta rinominata in Automobili Lamborghini Spa, interamente controllata di AUDI AG. Alla Automobili Lamborghini SpA appartengono quattro principali sussidiarie: Ducati Motor Holding Spa, Italdesign Giugiaro Spa, MML Spa (Motori Marini Lamborghini) e Volkswagen Group Italia SpA (ex Autogerma SpA)[90][91].

Dalla sua fondazione fino al 2002, prima del lancio della Gallardo, la Lamborghini produceva mediamente 300 veicoli all'anno; dal 2004 ad oggi la media di vetture costruite è stata superiore a 1.800 unità. Durante la crisi mondiale del 2007 le vendite subirono flessioni prossime al 50%, per poi risalire ai livelli precedenti solo nel 2012. Nel 2014 le vendite della Lamborghini sono equamente distribuite fra Europa, Medio oriente e Africa (34%), America (36%); Asia e Oceania (30%)[1]. Dell'attuale modello di punta, la Aventador, sono stati venduti e 447 esemplari nel 2011[92], 976 nel 2012 e 1.113 nel 2013[93]. Nel 2013 sono state complessivamente vendute 2.122 automobili, contro le 2.197 dell'anno precedente[93].

Unità prodotte[modifica | modifica wikitesto]

N° auto

Fonti:[49][93][94][95][96][97][98][99][100][101][102][103][104][105][106]

Modelli di produzione[modifica | modifica wikitesto]

Nome Periodo Unità prodotte Motore Potenza massima
350 GT 1964-1966 131[107] V12 3.464 cc 280 CV
400 GT 1966–1968 247[107] V12 3.929 cc 320 CV
Miura 1966–1973 764[108] V12 3.929 cc 350 CV
Espada 1968–1978 1310[107] V12 3.929 cc da 325 a 350 CV
Islero 1968–1969 225[107] V12 3.929 cc da 320 a 350 CV
Jarama 1970–1976 327[107] V12 3.929 cc da 350 a 365 CV
Urraco 1973–1979 791[107] V8 1.994 cc (L240)
V8 2.463 cc (L240)
V8 2.996 cc (L240)
da 175 a 260 CV
Countach 1974–1990 2049[107] V12 3.929 cc
V12 5.167 cc
da 353 a 455 CV
Silhouette 1976–1979 52[107] V8 2.996 cc (L240) 260 CV
Jalpa 1981–1988 420[109] V8 3.485 cc (L240) 247 CV
LM002 1986–1993 328[110] V12 5.167 cc 450 CV
Diablo 1990–2001 2903[111] V12 5.707 cc
V12 5.992 cc
da 492 a 595 CV
Murciélago 2001–2010 4099[112] V12 6.192 cc
V12 6.498 cc
da 580 a 670 CV
Gallardo 2003–2013 14022[113] V10 4.961 cc
V10 5.204 cc
da 500 a 570 CV
Aventador 2011- in produzione V12 6.498 cc (L539) da 700 a 720 CV
Huracán 2014- in produzione V10 5.204 cc 610 CV

Prototipi, fuoriserie e serie limitate[modifica | modifica wikitesto]

Nome Data Tipo Presentazione Design Motore N° Esemplari
350 GTV 1963 show car Salone di Torino Giorgio Prevedi & Franco Scaglione V12 3.464 cc 1+1 mock-up[114]
350 GTS 1965 showcar Salone di Torino Touring V12 3.464 cc 2[107]
Lamborghini 3500 GTZ 1965 fuoriserie Salone di Londra Ercole Spada per Zagato V12 3.929 cc 2[107]
Flying Star II 1966 show car Salone di Torino Touring V12 3.464 cc 1
400 GT Monza 1966 fuoriserie Salone di Barcellona Neri e Bonacini V12 3.929 cc 1
Marzal 1967 show car Salone di Ginevra Marcello Gandini per Bertone L6 1.964 cc 1
Bravo 1974 prototipo Salone di Torino Marcello Gandini per Bertone V8 2.996 cc (L240) 1
Cheetah 1977 prototipo Salone di Ginevra Rodney Pharis per M.T.I. Chrysler V8 5.898 cc 1
Faena 1978 show car Salone di Torino Pietro Frua V12 3.929 cc 1
Athon 1980 show car Salone di Torino Bertone V8 2.996 cc (L240) 1
LM001 1981 prototipo Salone di Ginevra Lamborghini AMC V8 5.896 cc 1
Marco Polo 1982 show car Motor Show di Bologna Italdesign senza motore 1
LM003 1982 prototipo annunciata Lamborghini VM L5 3.590 cc Diesel 1
LM004 1984 prototipo annunciata Lamborghini V12 7.257 cc[29] 1
P132 1986 prototipo annunciata n/d n/d 3[115]
Countach Evoluzione 1987 prototipo annunciata Lamborghini V12 5.167 cc 1
Portofino 1987 show car Salone di Francoforte Kevin Verduyn per Chrysler V8 3.485 cc (L240) 1
Bertone Genesis 1988 show car Salone di Torino Marc Deschamps per Bertone V12 5.167 cc 1
P140 1989 prototipo annunciata Marcello Gandini V10 3.961 cc 1
Calà 1995 show car Salone di Ginevra Italdesign V10 3.961 cc[116] 2
Raptor 1996 show car Salone di Ginevra Zagato V12 5.992 cc 1
P147 Acosta 1998 prototipo annunciata Marcello Gandini senza motore 1
P147 Canto 1998 prototipo annunciata Nori Harada per Zagato V12 5.992 cc n/d
Concept S 2005 show car Salone di Ginevra Luc Donckerwolke per Lamborghini CS V10 4.961 cc 1+1 statico
Miura concept 2006 show car Paley Center for Media, (L.A.) Walter de Silva per Lamborghini CS senza motore 1
Reventón 2007 piccola serie Salone di Francoforte Lamborghini Centro Stile V12 6.498 cc 20[117]
Estoque 2008 show car Salone di Parigi Lamborghini Centro Stile V10 5.204 cc 1
Reventón Roadster 2009 piccola serie Salone di Francoforte Lamborghini Centro Stile V12 6.498 cc 9[118]
Sesto Elemento 2010 piccola serie* Salone di Parigi Lamborghini Centro Stile V10 5.204 cc 1
Aventador J 2012 fuoriserie Salone di Ginevra Lamborghini Centro Stile V12 6.498 cc 1
Urus 2012 show car Salone di Beijing Lamborghini Centro Stile n/d 1
Veneno 2012 piccola serie Salone di Ginevra Lamborghini Centro Stile V12 6.498 cc 3[119]
Veneno Roadster 2013 piccola serie Portaerei Cavour a Dubai Lamborghini Centro Stile V12 6.498 cc 9[120]
Egoista 2013 show car Giro d'Italia Walter de Silva per Lamborghini CS V10 5.204 cc 1
5-95 2014 fuoriserie annunciata Zagato V10 5.204 cc 1
Asterion 2014 show car Salone di Parigi Lamborghini Centro Stile V10 5.204 cc + 3 motori elettrici 1

*Oltre a quello della presentazione, sono previsti e confermati altri 20 esemplari per la vendita nel 2015[121].

Note[modifica | modifica wikitesto]

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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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  • Serge Bellu, Lamborghini, la grande GT all'italiana, Milano, Giorgio Nada Editore, 1988, ISBN 978-88-7911-001-2
  • Peter Vann, Stephan Grühsem, Lamborghini. A tempo furioso, Milano, Giorgio Nada Editore, ISBN 978-88-7911-341-0
  • Roberto Valentini, Toro scatenato - 50 anni di Lamborghini, La manovella n°3 , marzo 2013, pagine 30-41, ISSN 1593-7607

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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