Ferrovia Genova-Casella

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Genova-Casella
Ferrovia delle tre valli
Trenino di Casella
Genova-Casella Map.png
Inizio Genova
Fine Casella
Lunghezza 24,318 km
Apertura 1º settembre 1929
Gestore Azienda Mobilità e Trasporti SpA
Precedenti gestori Società Ferrovie Elettriche Liguri (1929-1949)
Gestione Commissariale Governativa Ferrovia Genova-Casella (1949-2002)
Ferrovia Genova Casella Srl (2002-2010)
Scartamento 1000 mm
Elettrificazione 3 kV CC
Ferrovie

La ferrovia Genova-Casella è una linea ferroviaria a scartamento ridotto che collega il centro della città di Genova con il suo entroterra, giungendo nel paese di Casella in alta valle Scrivia. Il tracciato è lungo poco più di 24 chilometri ed effettua un percorso totalmente montano attraverso le valli Bisagno, Polcevera e Scrivia.

Aperta all'esercizio nel 1929, dal 2010 è gestita dall'Azienda Mobilità e Trasporti SpA di Genova, la quale opera dunque come impresa ferroviaria e gestore dell'infrastruttura. Per consentire la sostituzione del ponte in località Fontanassa, a partire dal giorno 11 novembre 2013 il transito dei treni è sospeso, con servizio di autobus sostitutivi[1] che transita sulle strade provinciali 2 e 43.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Progettazione e costruzione[modifica | modifica wikitesto]

L'arrivo del primo treno a Casella il 1º settembre 1929

Nel 1915 i primi progetti trovano concretizzazione in una convenzione a favore della Società Ferrovie Elettriche Liguri, appositamente costituita. Il sopraggiungere della prima guerra mondiale impone uno stop ai lavori di realizzazione della linea ferroviaria, che riprenderanno solo il 26 giugno 1921 con la posa della prima pietra. L'anno successivo la società Ernesto Breda si aggiudica l'appalto per la costruzione della linea aerea, del materiale rotabile e della sottostazione elettrica. Hanno così inizio i lavori che prevedono l'adozione dello scartamento ridotto (metrico) per ridurre i costi dell'infrastruttura. Il progetto originario prevedeva uno sviluppo a "T", con un ramo trasversale da Busalla a Torriglia con la prospettiva di una seconda fase di espansione verso il territorio piacentino[2]. Ma a causa dei mancati finanziamenti Casella diventa il capolinea.[3] Il preesercizio sulla linea parte il 24 giugno 1929 quando una delle due locomotive a vapore impiegate nella costruzione della linea stessa effettua un viaggio prova.

Il 1º settembre 1929 si svolge l'inaugurazione ufficiale della linea, limitata a Casella Deposito, con trazione a corrente continua a 2400 V. Il parco macchine di prima dotazione è costituito dai mezzi forniti dalla stessa Breda: 3 locomotori-bagagliaio (001-003) con rodiggio Bo'Bo' e 360 cavalli di potenza, caratterizzati dal sistema di recupero dell'energia Breda-Somarini; 4 carrozze di terza classe (50-53); 3 miste prima-terza classe (20-22) e 16 carri merci di vario tipo. L'anno seguente viene completato a Casella il ponte Vittorio Veneto sul torrente Scrivia, ma la linea non viene prolungata nel percorso.[4]

Nel 1935, il parco trazione si arricchisce di tre elettromotrici, costruite dalla MAN nel 1913 con rodiggio (A1) (A1), acquistate dalla Società Veneta la quale le impiegava sulle tranvie Montebelluna-Asolo e Montebelluna-Valdobbiadene, chiuse nel 1931.

Le macchine entrano in servizio, mantenendo la numerazione d'origine da 054 a 056, previa conversione del sistema di alimentazione originale da 975 Vcc a 2400 Vcc.

Durante la seconda guerra mondiale la linea non subisce particolari danneggiamenti nonostante i bombardamenti che imperversano sulla città di Genova e viene utilizzata assiduamente dalle famiglie genovesi sfollate e da lavoratori che vanno in città.

Gestione statale[modifica | modifica wikitesto]

Treni in sosta alla stazione di Manin come si presentavano nel 1980

La ferrovia, come molte linee concesse, rimane privata fino al 1949, quando passa in gestione commissariale governativa.[5]

Alla fine del conflitto sia il materiale rotabile che le strutture risultano danneggiati dall'usura alla quale sono sottoposti ed inizia a farsi sentire la necessità di rinnovare il parco trazione. A causa della mancanza di fondi, solo nel 1953 viene realizzato il prolungamento in regresso, interamente in sede stradale, dall'antica alla nuova stazione capolinea.[4][6]. Nel 1962, vengono acquisite dalla FAA due locomotive dalla potenza di 355 kW con velocità massima di 50 km/h già utilizzate sulla Ferrovia Sangritana; si tratta delle unità 28 e 29, parte di una commessa di quattordici locomotive a quattro assi costruite nel 1924 con equipaggiamento elettrico e carrelli forniti da TIBB e cassa realizzata da Carminati&Toselli. Originariamente a scartamento ridotto a 950 mm vengono convertite a quello metrico.

La Ferrovia Genova Casella sopravvive grazie alla mancanza di una rete stradale soddisfacente nella prima metà della tratta e recuperando materiale rotabile dismesso da altre ferrovie via via soppresse.[4]

Nel 1963, con la chiusura della linea a scartamento metrico Ora-Predazzo, gestita dalla Ferrovia Elettrica Val di Fiemme, la Ferrovia Genova Casella eredita le due locomotive B51 e B52 con rodiggio Bo'Bo', 420 cavalli di potenza e velocità massima di 45 km/h; tre elettromotrici (A1-A3) costruite da TIBB per l'equipaggiamento elettrico e da C&T per la parte meccanica nel 1929. Sempre dalla Val di Fiemme arrivano sei carrozze a carrelli di cui due di tipo lungo classificate come C101 e C102 e quattro di tipo corto numerate dalla C103 alla C106 ed infine due convertitori statici al mercurio che vengono installati nella sottostazione elettrica di Vicomorasso dove rimpiazzano gli originali raddrizzatori a gruppi rotanti ed elevano la tensione dalle linea di contatto da 2,4 a 2,6 kV in continua. Poiché i nuovi convertitori statici non permettono più il recupero dell'energia, tutto il materiale di trazione di origine e anche quello proveniente dalla Società Veneta viene accantonato e successivamente demolito.[7]

Cinque anni più tardi vengono acquistate quattro elettromotrici dalla ferrovia Spoleto-Norcia: si tratta di mezzi costruiti da C&T\TIBB nel 1926 e ricostruiti da Casaralta\TIBB nel 1957 con nuovi equipaggiamenti elettrici. Trasferite a Genova nel 1970 entreranno in servizio regolare, numerate A4-A7, solo nel 1971 dopo aver provveduto alla necessaria variazione di scartamento da 950 mm a 1000 mm.

Il 17 gennaio del 1974 l'elettromotrice A3 deraglia a causa di una frana a Sardorella, causando un morto. Il 31 ottobre dello stesso anno[8] l'intera linea venne posta sotto sequestro per ordine della magistratura e potrà essere riaperta al traffico solo dopo il completamento dei lavori più urgenti. Così nel 1975 viene compiuta un'opera di rinnovamento dell'armamento con rotaie da 36 kg/m in luogo di quelle originali da 27 kg/m che permette di innalzare la velocità massima della linea.

Gli interventi di ammodernamento della rete e dei rotabili non sono conclusi: nel 1980 viene realizzato l'ampliamento del ponte sullo Scrivia con spostamento in sede propria dell'ultimo tratto della linea, prima in sede promiscua, e costruzione di un binario di raddoppio a Casella Paese. Ha inoltre inizio l'applicazione di un nuovo schema di verniciatura amaranto e crema destinato a tutto il materiale viaggiatori e la ditta Gleismac viene incaricata di ricarrozzare ben 9 vetture su 12 ad esclusione della C22, trasformata in precedenza in carrozza-bar ed divenuta parte del Treno Storico, e delle C103-104, assegnate anch'esse al Treno Storico. Le elettromotrici A1 ed A2 vengono ricarrozzate mantenendo l'estetica tradizionale negli anni seguenti dalle officine sociali. Infine, nel 1985, rientra in servizio l'elettromotrice A3 con cassa completamente ridisegnata, equipaggiamento elettrico a chopper realizzato dalla società EEA di Genova e due pantografi Faiveley con doppio strisciante già sperimentati sulle B51 e A4. Due anni più tardi la ditta Gleismac fornisce alla FGC una locomotiva diesel-idraulica classificata D1 con rodiggio B'B', potenza 400 kW e velocità massima di 40 km/h, originalmente della Ferrovia Federale Tedesca, verrà impiegata in testa ai treni cantiere e come locomotiva di soccorso.[9]

La riscoperta turistica[modifica | modifica wikitesto]

Locomotiva storica 29 con carrozza storica C104 in manovra a Casella Deposito durante un treno fotografico

Nel corso degli anni ottanta, accanto alle esigenze di trasporto pendolare, prende forma la vocazione turistica della linea per via dei paesaggi e dei panorami attraversati. Nasce nel 1989, tra i primi in Italia, il Treno Storico, che ha lo scopo di valorizzare la vocazione turistica della linea. La composizione completa prevede in testa la locomotiva 29, la più antica locomotiva elettrica funzionante in Italia[10][11][12], le carrozze C103 e C104 e la carrozza-bar C22. I prezzi relativamente contenuti del suo noleggio sono la ragione del successo di questo convoglio che può essere affittato completo o in parte per eventi particolari come matrimoni, treni fotografici ed altri eventi speciali.

Approfondimento: La vettura storica

Come detto la ferrovia possiede un treno storico che viene utilizzato prevalentemente a nolo. In alcuni eventi il convoglio è stato trasformato in un palcoscenico per prose teatrali e utilizzata in grandi eventi. Dall' epifania del 2000 il treno diventa Befana Express e viene utilizzato dalla befana per portare i doni ai bambini[13], nel 2001 la carrozza bar è stata ospitata all'Euroflora[14], mentre dal 2008 ospita lo spettacolo del Teatro Cargo Donne in guerra[15] pièce che racconta il periodo di guerra visto dall'universo femminile[16]

Gli anni novanta portano alla linea un'ulteriore ventata di novità: nel 1991 viene rinnovata completamente la linea aerea dalla ditta Ansaldo Trasporti con la sostituzione della caratteristica palificazione originale Breda con il sistema a contrappesi assai simile a quello in uso da RFI a doppio filo di contatto di 100+100 mm². La tensione viene quindi elevata a 3 kVcc. Qualche anno più tardi, nel 1993, vengono consegnate dalla Firema-Officine di Cittadella due elettromotrici di tipo E46 a chopper (rodiggio Bo'Bo', potenza 350 kW e velocità massima 45 km/h) con cassa identica alla ristrutturata A3, denominate A8 e A9, che montano carrelli provenienti rispettivamente dai locomotori B51 e B52, nel frattempo accantonati.

Un ulteriore esemplare di questa famiglia di elettromotrici è consegnato nel 1995 dal Firema Consortium: si tratta dell'elettromotrice A10 che differisce dalle sorelle A8-A9 solo per linea dei finestrini più bassa in modo da permettere una migliore visione del panorama e monta carrelli provenienti dalla A2.[17], rimpiazzati successivamente da quelli dell'A3 nel frattempo accantonata (sarà demolita solo nel 2011)[18]. Infine, nel 1998 vengono consegnate due elettromotrici di tipo E46A a chopper (potenza 560 kW) con cassa identica alla A10 e che montano carrelli nuovi costruiti appositamente da ADtranz di Vado Ligure. Sono prodotte anche 3 carrozze (C60-C62) che condividono cassa e carrelli delle elettromotrici di ultima generazione.[17]

Gli anni 2000 portano con sé una svolta nella gestione della linea: infatti nel 2002 cessa l'affidamento temporaneo alle Ferrovie dello Stato SpA iniziato tre anni prima e la gestione passa alla Regione Liguria che la esercita con la società Ferrovia Genova Casella Srl. Alla fine dello stesso anno, una frana caduta a Sant'Olcese Tullo rende necessaria la chiusura della linea per tre mesi in modo da consentire i necessari lavori di messa in sicurezza. Nello stesso periodo viene eseguita anche una breve rettifica del percorso presso Molinetti.

Il 2005 vede il restauro, alla Cmf di Strevie, e la messa in esercizio un carro merci chiuso F23 acquistato con fondi europei dalla dismessa ferrovia Rimini – San Marino che viene adibito al trasporto biciclette[19] mentre nel 2009 viene ceduto alla Trentino Trasporti il locomotore B51 con carrelli provenienti dalla elettromotrice AB.04 della ferrovia Rimini-San Marino mentre il gemello B52 è avviato alla demolizione[20].

Dal 16 aprile 2010, a seguito delle esito di una gara bandita dalla regione, la gestione della ferrovia è passata all'Azienda Mobilità e Trasporti S.p.A. (AMT) di Genova[21]. Con AMT, l'elettromotrice A5 viene sottoposta ad un restauro integrale che la dota, fra l'altro, del dispositivo vigilante e di una pellicola anti-graffiti.[22] È inoltre affidato l'appalto per il rifacimento ed adeguamento alla normativa vigente della sottostazione elettrica di Vicomorasso.[23] La nuova gestione ha infine eseguito nel 2011 lavori di manutenzione straordinaria all'armamento per ridurre i rallentamenti che erano stati istituiti negli ultimi anni a causa del deterioramento dello stesso. Sono inoltre sottoposte a restauro e dotate di una pellicola anti-graffiti le elettromotrici A1 e A11.

Progetti futuri[modifica | modifica wikitesto]

A5 dopo il restyling del 2010 in un incrocio con A10 a Cappuccio

Nel corso degli anni sono stati effettuati studi per un suo prolungamento dalla stazione di piazza Manin, poco distante dal castello Mackenzie, alla stazione di Genova Brignole mediante una galleria elicoidale[senza fonte]. Si era inoltre ipotizzata una diramazione volta a servire il quartiere di Begato, sopra Rivarolo, che avrebbe così collegato - come una sorta di metropolitana leggera in affiancamento all'attuale metropolitana genovese - la delegazione ponentina con il centro città ed anche un prolungamento dal capolinea di Casella fino al comune di Isola del Cantone[24]. Nessuno di questi progetti si è tuttavia concretizzato.

Nel 2007 è stata manifestata l'intenzione di assemblare un altro trenino storico da far circolare in settimana (al traino dell'A2 restaurata) e di aprirsi al mercato internazionale, stringendo accordi con Costa Crociere e Acquario di Genova.[3] Nel 2010 è stato ordinato un treno basato sul tram Sirio di AnsaldoBreda . Di tale commessa nulla è stato acquisito in termini di materiale rotabile

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Treno storico trainato dal locomotore 29 all'uscita di una galleria

La linea è una ferrovia a binario semplice a scartamento metrico. La trazione è elettrica a 3000 volt in corrente continua.

Per l'orografia dell'Appennino ligure sono tredici le gallerie presenti lungo la linea con una lunghezza che varia dai 30 m ai 150 m. Le curve seguono l'andamento delle montagne e compongono il 45% dei 24 318 m dell'intero percorso con un raggio minimo di 60 m. I ponti sovrastano piccole valli che si creano tra una cima e l'altra: sei sono lunghi dieci metri e in muratura, di cui uno da quattro arcate e gli altri da tre. Lo Scrivia è scavalcato da un viadotto a campata unica.

Le altimetrie toccate sono di 93 metri s.l.m. della stazione di Genova Piazza Manin che passa in nove chilometri ai 370 m di località Trensasco, per giungere a 410 metri di altitudine del capolinea di Casella dopo aver valicato lo spartiacque della frazione di Crocetta d'Orero, a 458 metri s.l.m. La pendenza massima è del 45‰[25].

Lungo il percorso, oltre ai due capolinea, sono presenti nove stazioni, dotate di binari di raddoppio, e dieci fermate, tutte a richiesta. Di queste ultime, due risultano soppresse, mentre Vallombrosa viene servita solo nei giorni festivi. Casella Deposito funge da deposito e da regresso, mentre l'officina è collocata a Genova Piazza Manin e la sottostazione elettrica è posta a Vicomorasso.

Gli scambi degli impianti di Torrazza e Casella Deposito vengono manovrati elettricamente mediante un sistema automatico di gestione degli itinerari denominato Apparato Centrale Automatico ad Intinerari (ACAI) derivato dall'ACEI impiegato sulle linee di Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Sono inoltre presenti otto passaggi a livello i quali sono azionati tramite pedali di comando disposti lungo il tracciato. La sottostazione elettrica di Vicomasso viene controllata in remoto dalla stazione genovese.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
BSicon KBHFa.svg 0,00 Genova Piazza Manin 93 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 1,230 San Pantaleo 127 m s.l.m.
BSicon HST.svg 2,880 Sant'Antonino 190 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 5,000 Cappuccio 270 m s.l.m.
BSicon eHST.svg 6,720 Poggino 340 m s.l.m.
BSicon HST.svg 8,850 Trensasco 370 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 9,490 Campi 364 m s.l.m.
BSicon HST.svg 10,020 Pino 360 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 10,738 Torrazza 339 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 12,288 Sardorella 330 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE1.svg torrente Sardorella
BSicon HST.svg 13,900 Vallombrosa m s.l.m.
BSicon BHF.svg 14,318 Vicomorasso 297 m s.l.m.
BSicon HST.svg 15,351 Sant'Olcese Chiesa 335 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 16,618 Sant'Olcese Tullo 390 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 18,770 Busalletta 456 m s.l.m.
BSicon HST.svg 19,000 Molinetti 440 m s.l.m.
BSicon HST.svg 20,600 Niusci 452 m s.l.m.
BSicon eHST.svg 21,921 Crocetta d'Orero 458 m s.l.m.
BSicon HST.svg 22,000 Canova-Crocetta 456 m s.l.m.
BSicon bKBHFr.svg 23,210 Casella Deposito 410 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE1.svg torrente Scrivia
BSicon KBHFe.svg 24,318 Casella 405 m s.l.m.

Oltre ai comuni di Genova e Casella, la linea attraversa anche i territori dei comuni di Sant'Olcese e Serra Riccò.

Il tracciato costeggia nella prima tratta bisagnina la linea di fortificazioni che costituisce parte del nucleo levantino dei forti di Genova e delle mura di Genova d'epoca medievale, per proseguire, dopo la galleria Trensasco a 100 m s.l.m., in Valpolcevera, con un andamento inizialmente più dolce, per poi riprendere, specie sugli spettacolari tornanti di Sant'Olcese che consentono di prendere quota, le caratteristiche della prima tratta: pendenze sino al 45 per mille e curve di raggio minimo di 60 metri.

La breve galleria Crocetta di 58 m, che segue immediatamente l'omonima ex fermata al punto di valico a 458 m s.l.m., immette in Valle Scrivia.

Il capolinea di Casella Paese viene raggiunto dopo una ripida discesa, un regresso alla radice del grande impianto di Casella Deposito, un breve tratto parzialmente in sede promiscua e lo scavalcamento del torrente Scrivia.

Previa prenotazione, è possibile ottenere il noleggio della corsa di interi convogli, costituiti di norma da una elettromorice e da uno o più vagoni, storici o no, per matrimoni o per il trasporto di biciclette e per gruppi di escursionisti numerosi.[26]

Luoghi d'interesse[modifica | modifica wikitesto]

Lungo il percorso molti sono i luoghi interessanti raggiungibili o visitabili dalle stazioni e fermate del Trenino di Casella:

  • Dalla stazione di Pino, servita dalla linea 481, si arriva in circa 3 ore di escursione a piedi a Creto[28].
  • Dalla stazione di Torrazza si può arrivare al Centro di Educazione Ambientale, il quale organizza giornate naturalistiche per scolaresche[28].
  • Dalla fermata S. Olcese Tullo, si va a piedi alla strada per Ronco e al sentiero botanico di Ciaè.[3]

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Con dieci coppie giornaliere di treni nei giorni feriali, la ferrovia trasporta circa 250.000 passeggeri all'anno fra turisti e pendolari.[30] La ferrovia ha unito alla tradizionale vocazione pendolare anche quella di ferrovia turistica per via dei panorami, degli ambienti attraversati e dei luoghi di interesse storico irraggiungibili se non attraverso boschi e sentieri.

Il tempo di percorrenza dell'intera linea è di circa un'ora[31].

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Materiale motore[modifica | modifica wikitesto]

Il materiale motore della Ferrovia Genova-Casella[32] annoverava, nel 2012:

  • Locomotiva 29: costruita nel 1924 per la Ferrovia Adriatico-Appennino. L'equipaggiamento elettrico e i carrelli sono forniti da TIBB di Vado Ligure; la cassa, invece, è stata realizzata da Carminati&Toselli. Fa parte di una commessa del 1922 di 14 locomotive a 4 assi con scartamento a 950mm per la Ferrovia Sangritana delle quali 2 (numerate 28 e 29) vengono cedute alla FGC alla fine degli anni cinquanta previa conversione allo scartamento metrico e modifica da locomotore bagagliaio a trasporto passeggeri. Il locomotore 29 entra in servizio nel 1962 e le principali modifiche riguardano lo scoparto passeggeri da 16 posti ricavano nel vano bagagli, la sostituzione delle originali casse reostatiche e l'installazione di un pantografo a stanghe tipo FS. Il Locomotore Storico 29 viene utilizzato in composizione con le carrozze C22-C103-C104 del Treno Storico al traino di treni speciali mentre il 28 venne demolito alla fine degli anni novanta dopo un lungo periodo di accantonamento iniziato nel 1975.
  • Elettromotrici A1-A2: costruite nel 1929 per la Ferrovia della Val di Fiemme (Ora-Predazzo); sono state realizzate da TIBB, per l'equipaggiamento elettrico, e da C&T, per la parte meccanica. Peculiarità di questi mezzi è l'impiego del Freno continuo automatico Hardy. L'unità classificata A1, atta e impiegata correntemente per i treni più frequentati, è stata sottoposta nel 2011 ad un intervento di applicazione di pellicola anti-graffiti crema/blu e nuovi loghi AMT. L'A2 si trova invece presso le Officine di Arquata infine, l'unità gemella A3, ricostruita a cura della Gleismac/EAA dopo essere andata semidistrutta nell'incidente di Sardorella del 1970 e rimessa in servizio nel 1983 con nuova cassa ed equipaggiamenti di trazione elettronici a chopper (fungendo da prototipo per le successive EM A8-A12), è stata demolita nel 2011 dopo un lungo accantonamento. L'A1, in particolare, è attualmente l'ultima elettromotrice atta e funzionante di un insieme di una trentina di elettromotrici che hanno fatto la storia delle concesse elettrificate in continua a scartamento ridotto. Di queste, 23, estremamente simili fra loro al punto di essere definite impropriamente "unificate", vennero prodotte fra il 1924 ed il 1940 dalla milanese C&T: 9 destinate alla FAA (Fermana e Sangritana), 5 alla Spoleto-Norcia, 3 alla Ora-Predazzo, 2 alla Pescara-Penne, e qualche anno dopo 4 alla Rimini-S.Marino. Analogo disegno per le 6 elettromotrici della Domodossola-Locarno a 1500V, mentre il materiale della Calalzo-Dobbiaco, esteticamente simile alle precedenti, era di produzione Stanga[33].
  • Elettromotrici A4-A7: vengono costruite nel 1957 su telai e carrelli delle elettromotrici C&T\TIBB del 1926 (assai simili alle A1-A2) prodotte per la Ferrovia Spoleto-Norcia. La ricostruzione del 1957, a cura di Casaralta\TIBB, vede l'applicazione di nuovi equipaggiamenti elettrici e l'adozione di una nuova cassa dal design tondeggiante tipico di quegli anni che condividono con le automotrici Stanga-TIBB. Trasferite a Genova nel 1970 con la chiusura della celebre Spoleto-Norcia, entrano in servizio regolare, ri-numerate A4-A7, solo nel 1971 dopo aver provveduto alla necessaria variazione di scartamento da 950mm a 1000mm. Attualmente solo l'unità A5 svolge servizio regolare dopo essere stata rimessa in condizioni di viaggiare a febbraio 2010 con l'installazione di dispositivi totalmente elettronici di misura della velocità e l'apparecchio "uomo morto " tra i più sofisticati esistenti in commercio, e l'applicazione di una pellicola anti-graffiti crema/blu e nuovi loghi AMT. Per l'unità A4 è stato ipotizzato un restauro integrale della cassa presso le Officine di Arquata mentre l'A6 giace accantonata a Casella Deposito e l'A7 a Genova Piazza Manin.
Generazioni a confronto: il locomotore storico 29 incrocia a Torrazza l'EM A9, uno dei mezzi più moderni della linea
  • Elettromotrici A8-A10: costruite nel 1993 dalla Firema-Officine di Cittadella su richiesta della stessa Ferrovia Genova-Casella sono dotate di un avviamento a chopper a indebolimento di campi e casse identiche alla demolita A3 ma montano motori e carrelli provenienti da altre elettromotrici. In particolare l'A8 utilizza i carrelli TIBB provenienti da B51, l'A9 quelli del B52 e l'A10 quelli dell'A3. Quest'ultima unità presenta anche una cassa leggermente differente dalle altre per la linea dei finestrini più bassa. Tutte e tre le unità sono in servizio regolare e vengono utilizzate assiduamente.
  • Elettromotrici A11-A12: costruite nel 1998 dalla Firema-Officine di Cittadella su richiesta della stessa Ferrovia Genova-Casella sono dotate di un avviamento a chopper a indebolimento di campi, di accoppiatore a 78 poli e montano carrelli di nuova concezione sviluppati appositamente da ADTranz. Presentano una cassa identica alla A10. L'A11 è stata sottoposta nel 2011 ad intervento di restyling con applicazione di pellicola anti-graffiti crema/blu e nuovi loghi AMT) e viene utilizzata correntemente nel servizio regolare. L'A12 è invece accantonata in attesa decisioni a Casella Deposito.
  • Locomotiva D1: costruita nel 1964 per conto delle ferrovie tedesche dal costruttore Gmeinder & Co. adattando allo scartamento metrico il progetto MaK della diffusissima V100 per lo scartamento normale, viene classificata come V52 902 (poi rinominata in 252 902) ed impiegata sulla Mosbach-Mudau lunga 28 km ed a scartamento metrico. In seguito alla soppressione della stessa, il 2 giugno 1973, la locomotiva viene trasformata a scartamento ordinario dalla stessa Gmeinder e viene rilevata dalla Sudwestdeutsche Eisenbahngesellschaft che l'impiega lunga la linea Breisach-Endingen-Riegel con classificazione VL 46-01. Qui rimane sino al 1986 quando viene venduta alla ditta Gleismac che dopo le opportune revisioni e la ritrasformazione a scartamento metrico, la cede alla FGC che l'impiega al traino di treni cantiere e viaggiatori durante i lavori di rifacimento della linea aerea. Rimasta accantonata per oltre 10 anni a Casella Deposito, il mezzo si trova dal 2008 a Bari dove è in fase di ricostruzione.[34]

Dati tecnici[modifica | modifica wikitesto]

Tipo Classificazione Costruttore Anno Provenienza Rodiggio Motori Potenza oraria Velocità max Peso a pieno carico Avviamento Immagine
Locomotiva elettrica 29 T. I.B.B. e Carminati & Toselli 1924 Ferrovia Sangritana Bo'Bo' 4 motori tipo GDTM54.6 a 6poli 355 kW 50 km/h 31300 kg reostatico Locomotore storico 29 della Ferrovia Genova Casella.jpg
Elettromotrici A1-2[35] T. I.B.B. e Carminati & Toselli 1929 Ferrovia della Val di Fiemme Bo'Bo' 4 motori tipo GDTM08 a 4 poli 310 kW 45 km/h 36800 kg reostatico Genova staz Piazza Manin elettromotrice.jpg
Elettromotrici A4-7[36] Casaralta, Carminati & Toselli, T. I.B.B. 1957[37] Ferrovia Spoleto Norcia Bo'Bo' 4 motori tipo GDTM54 a 6 poli 360 kW 60 km/h 40000 kg reostatico A5 ferrovia genova casella.jpg
Elettromotrici A8-10 Firema-EAA 1993 dotazione originale Bo'Bo' 4 motori tipo GDTM08 a 4 poli 350 kW 45 km/h 47115 kg chopper a indebolimento di campi A8e12-101099genova.jpg
Elettromotrici A11-12[38] Firema-EAA 1998 dotazione originale Bo'Bo' 4 motori tipo MT-42 a 4 poli 560 kW 45 km/h 47115 kg chopper a indebolimento di campi FCG A11 Sant Olcese Tullo 20111228.jpg
Locomotiva Diesel D1[39] Gleismac 1964 DB B'B' 2 motori diesel tipo MWM TRHS 518A 400 kW 40 km/h 39000 kg idraulico

Carrozze[modifica | modifica wikitesto]

Per quanto riguarda il materiale passeggeri, la ferrovia Genova-Casella possiede le seguenti carrozze:[40]

Tipo Costruttore Anno Provenienza Posti a sedere Lunghezza Massa Modifiche Colore
C21 Breda 1929 Dotazione originale 40 12400 mm 12,5 t ricostruita nel 1980 azzurro/crema
C22 Breda 1929 Dotazione originale 33 12400 mm 12,3 t nero/crema [41]
C50-53 Breda 1929 Dotazione originale 40 12400 mm 12,5 t ricostruita nel 1980 azzurro/crema
C60-62 Cittadella, Firema 1996/1998 Dotazione originale 57 15850 mm 12,5 t azzurro/crema
C101-102 Carminati e Toselli 1929 Ferrovia Val di Fiemme 48 15120 mm 18,0 t ricostruita nel 1980 marrone/crema
C103-104 Officine Casaralta e Ditta Luigi Conti 1929 Ferrovia Val di Fiemme 40 11.500 mm 12,0 t derivate da preesistenti vagoni merci a carrelli rosso/crema [42]
C105-106 Officine Casaralta e Ditta Luigi Conti 1929 Ferrovia Val di Fiemme 32 11500 mm 12,3 t derivate da preesistenti vagoni merci a carrelli azzurro/crema [43]
B101-AB103-B109 ? 1923 Ferrovia Domodossola-Locarno ? 12.400 mm ? ? azzurro/crema [43]

C22 Carrozza Bar costruita dalla Breda di Milano come carrozza di prima e di terza classe, faceva parte della dotazione originaria, venne trasformata in carrozza bar a metà degli anni sessanta con i materiali moderni dell'epoca con laminati e profili in alluminio. Nel 1990 l'intero vagone, così come tutto il treno storico, è sottoposto a un completo restauro che ha reintrodotto parte della componentistica originale[14], il tetto è rivestito in tela olona, abat-jour caratteristiche, una macchina da caffè ed un erogatore di birra alla spina costituito da una colonna in ceramica ed ottone dell'epoca; l'arredo ricorda, secondo la stampa, l'Orient Express.[2][44]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Orari servizio sostitutivo
  2. ^ a b Il Trenino Genova-Casella Città Di Genova Genova - Zenazone.It
  3. ^ a b c Il trenino di Casella: terapia su rotaia contro noia e stress - IlGiornale.it
  4. ^ a b c Ferrovia Genova Casella
  5. ^ http://www.ferroviagenovacasella.it/images/stories/depliant%20FGC_1.pdf
  6. ^ Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, "Le ferrovie secondarie italiane - raccolta di fascicoli allegati alla rivista Mondo ferroviario", ed. del Garda, 1988-1996, p 214
  7. ^ Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, "Le ferrovie secondarie italiane - raccolta di fascicoli allegati alla rivista Mondo ferroviario", ed. del Garda, 1988-1996, p218
  8. ^ Il giudice fa sequestrare il trenino "pericoloso", La Stampa 2 novembre 1974, pag. 13
  9. ^ Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, "Le ferrovie secondarie italiane - raccolta di fascicoli allegati alla rivista Mondo ferroviario", ed. del Garda, 1988-1996 p218
  10. ^ L'Italia da un finestrino, a bassa velocità - Il Sole 24 ORE
  11. ^ Ferrovia Genova Casella - Il Treno Storico
  12. ^ Trenino di Casella
  13. ^ Sul trenino di Casella con la Befana - La Repubblica
  14. ^ a b Euroflora, la rosa nera è l'ospite d'onore - La Repubblica
  15. ^ Cargo: a teatro sul Trenino di Casella
  16. ^ Sul trenino di Casella lo spettacolo 'Donne in Guerra'
  17. ^ a b Mondo Ferroviario n. 143
  18. ^ amicifgc
  19. ^ Non più trenino, ora vuole l’ascensore - IlGiornale.it
  20. ^ Avviso aggiudicazione cessione in ferroviagenovacasella.it. URL consultato il 21 agosto 2009.
  21. ^ Da FGC a AMT, in "I Treni" n. 326 (maggio 2010), p. 6
  22. ^ http://www.ferroviagenovacasella.it/images/stories/bandi/aggiudicati/avviso_appalto_aggiudicato_elettromotrici_210409.pdf
  23. ^ http://www.ferroviagenovacasella.it/images/stories/bandi/sse/Avviso_di_gara_esperita.pdf
  24. ^ in effetti il progetto originario prevedeva uno sviluppo a "T", con un ramo trasversale da Busalla a Torriglia
  25. ^ Scheda tecnica, ferroviagenovacasella.it. URL consultato il 5 settembre 2011.
  26. ^ Ferrovia Genova Casella
  27. ^ Ex 33 nel 2011 unita al 36
  28. ^ a b c d e f http://www.ferroviagenovacasella.it/images/stories/mappa_interno.pdf
  29. ^ Giro dei Forti a piedi e con il trenino di Casella
  30. ^ Ferrovia Genova Casella - CHI SIAMO
  31. ^ Orario, ferroviagenovacasella.it.
  32. ^ Ferrovia Genova Casella
  33. ^ TuttoTreno TEMA numero 14
  34. ^ Il trenino di Casella arranca in ritardo tra guasti e amianto - IlGiornale.it
  35. ^ solo unità A1 in servizio, A2 in ricostruzione
  36. ^ solo unità A5 in servizio
  37. ^ su telai e carrelli del 1926
  38. ^ unità A12 fuori servizio
  39. ^ fuori servizio, in fase di ricostruzione
  40. ^ Ferrovia Genova Casella
  41. ^ Utilizzata a composizione del treno storico come carrozza bar
  42. ^ Utilizzate a composizione del treno storico
  43. ^ a b Non in servizio
  44. ^ Storia di Genova: il trenino di Casella « Era Superba Genova – Eventi, Notizie e Video

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Azienda Municipalizzata Trasporti, Storia del trasporto pubblico a Genova, Genova, Sagep, 1980. ISBN non esistente
  • Azienda Mobilità e Trasporti, Genova. Orario Grafico estivo
  • Paolo Gassani, Genova–Casella: tante cose nuove, in "I Treni Oggi" n. 14 (novembre 1981).
  • Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, Le ferrovie secondarie italiane in Mondo ferroviario (raccolta fascicoli), 1988-1996.
  • Emilio Cogorno, Viaggiando e ricordando per Genova e dintorni, Genova, Nuova Editrice Genovese, 1998, ISBN 978-600-08-9781-9.
  • Paolo Giardelli, In treno da Genova a Casella, 2ª ed., Genova, Sagep, 1996, ISBN 978-88-7058-618-3.
  • Maurizio Lamponi, Claudio Serra, I Trasporti in Valpolcevera - Dalla via Postumia alla Metropolitana, Genova, Nuova Editrice Genovese, 1996.
  • Francesco Ogliari, Franco Sapi, Signori, in vettura!, stampato in proprio, 1965. ISBN non esistente

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