Fiat 1300

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Nota disambigua.svg Disambiguazione – "Fiat 1500" rimanda qui. Se stai cercando l'omonima autovettura prodotta dal 1935 al 1950, vedi Fiat 1500 (1935).
Fiat 1300 e 1500
Fiat 1500 1.jpg
Fiat 1500
Descrizione generale
Costruttore Italia  FIAT
Tipo principale Berlina
Altre versioni Familiare
Coupé
Cabriolet
Produzione dal 1961 al 1967
Sostituita da Fiat 125
Esemplari prodotti 1.900.000 circa
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza 4030 mm
Larghezza 1540 mm
Altezza 1360 mm
Altro
Stessa famiglia Zastava 1300
SEAT 1500
1966 Fiat 1500 rear view.jpg

La Fiat 1300/1500 è un'automobile contraddistinta dal marchio FIAT, prodotta a partire dall'anno 1961, che fu equipaggiata con due motorizzazioni che differivano fra loro per la cubatura. La cilindrata del motore che equipaggiava la "1300" era di 1295 cm³, mentre quella del motore che equipaggiava la "1500" era di 1481 cm³. Il motore di cilindrata minore erogava una potenza di 60 cavalli, e quello di cilindrata maggiore erogava una potenza di 72 cavalli.

Il contesto[modifica | modifica wikitesto]

La squadra di calcio della Juventus in visita alla linea di montaggio della 1300, nei primi anni sessanta.

Con l'immissione sul mercato automobilistico dell'epoca di tale modello la Fiat coprì la fetta di mercato, allora vacante nella sua gamma, intermedia a modelli quali la Fiat 1100, e la Fiat 1800.

La casa automobilistica presentò nel corso del mese di aprile del 1961 una prima versione berlina, caratterizzata (come tra l'altro le tedesche NSU Prinz) dal possedere una linea nettamente ispirata all'originale design di una vettura statunitense prodotta nello stesso periodo, la Chevrolet Corvair, a causa della soluzione stilistica dei "due gusci" sovrapposti, uniti a livello della linea di cintura (materializzata con un profilo cromato perimetrale continuo) oltreché a quella consistente nell'adozione di quattro fari anteriori circolari, disposti a coppie orizzontali. Il prezzo di listino venne fissato in Lire 1.190.000 per la 1300 ed in Lire 1.265.000 per la 1500.

La progettazione e la sperimentazione furono condotte con rigore: 19 prototipi furono costruiti, ciascuno dei quali percorse in prove dai 60.000 ai 120.000 chilometri, affrontando condizioni climatiche (caldo e freddo) e ambientali estreme. Trasmissioni e cambi furono testati a regimi e coppie massime molto superiori a quelle di normale esercizio, le sospensioni e gli organi meccanici subirono prove gravose. Anche il dipartimento aeronautico della Casa (Fiat Aviazione) fu messo a contribuzione, in particolare per studiare le vibrazioni e la rigidità torsionale della scocca. Il frutto di questo lavoro fu per esempio una riduzione da otto a dieci volte delle vibrazioni del cofano e dei parafanghi, attorno al compartimento motore, grazie a irrobustimenti mirati del fondo del pianale. La ragione di prove tanto accurate era che, con l'apertura del mercato comune e la cessazione dei dazi doganali, il modello avrebbe dovuto misurarsi sul terreno domestico con vari concorrenti europei, e parimenti essere esportato e venduto in molti paesi esteri, cosa che poi in effetti avvenne con buoni risultati commerciali.

La vettura veniva equipaggiata con un cambio manuale a 4 marce, caratterizzato dalla soluzione tecnica del comando al volante, e disponeva di freni a disco, che agivano sulle ruote anteriori: fu il secondo modello italiano prodotto in serie dotato di freni a disco dopo la Lancia Flavia (la quale però aveva a disco anche i posteriori). Il propulsore, declinato nelle due cilindrate, fu progettato partendo dal sei cilindri dei modelli Fiat 1800/2100/2300, in modo da utilizzare più possibile componenti comuni e soprattutto le stesse attrezzature produttive. Si trattò di fatto di uno dei primi esempi di "motori modulari"

Sia il volante, sia il cambio (con leva ad angolo variabile) erano contraddistinti da un design più moderno rispetto a quello che aveva contraddistinto le vetture prodotte in precedenza, quali la Fiat 1100. Gli interni erano poi caratterizzati da una maggiore cura nei dettagli e nelle finiture rispetto anche a modelli appartenenti ad un segmento di categoria superiore prodotti dalla stessa casa, quali la Fiat 1800, tanto che già a partire dalla versione base erano utilizzati dei rivestimenti in pregevole tessuto anziché in skai per ricoprire la selleria.

Pochi mesi dopo l'introduzione del modello berlina, in concomitanza con lo svolgimento del Salone dell'automobile di Torino, venne presentata la versione familiare caratterizzata dall'avere le stesse dimensioni esterne della berlina (4,03 m x 1,54 m x 1,36 m), ma nel contempo un padiglione allungato e un portellone posteriore.

La prima versione della 1300 berlina, disponibile anche con motore da 1500 cm³, uscita nel '61

Nel corso dell'anno 1962, l'autovettura in questione venne scelta quale equipaggiamento di corpi statali, e nella più potente versione 1500 entrò a far parte dell'organico dei mezzi che motorizzavano la Polizia. Per soddisfare gli ordini, la casa torinese mise in cantiere la costruzione di un cospicuo numero di esemplari.

Il propulsore della Fiat 1500 venne anche utilizzato al fine di allestire una particolare versione taxi, utilizzando però il corpo vettura più grande e pesante della Fiat 1800/2100. Dopo qualche mese, sulla stessa falsariga venne introdotta sul mercato automobilistico civile la 1500L (lunga) con il motore erogante 72 cv, mentre la versione omologata taxi veniva modificata con un propulsore depotenziato, erogante 60 CV, nell'intento di ridurne i consumi specifici e il costo di gestione. In questo caso però le prestazioni ne risentivano drasticamente, ma essendo i taxi utilizzati in prevalenza in ambito urbano a basse velocità, il difetto era tollerato. In entrambi i casi le vetture erano tuttavia esternamente indistinguibili dalla Fiat 1800/2100, e quindi devono essere più propriamente catalogate come tarde varianti di tale modello.

Tuttavia, essendo le 1300 e 1500 sostanzialmente identiche, ciò nuoceva all'immagine e alle vendite della versione di cilindrata maggiore. Per questo nel corso del 1964 venne immesso sul mercato automobilistico dell'epoca il modello 1500C, equipaggiato con un motore potenziato a 75 cv, contraddistinto dall'adozione del servofreno, ma soprattutto caratterizzato dall'avere il passo incrementato a 2,50 m, allo scopo di aumentare lo spazio fruibile dai passeggeri posteriori. Infatti, l'allungamento del passo di circa 10 centimetri è tutto distribuito sul giro porta posteriore, cioè dopo il montante centrale, e il comfort per le gambe dietro ne beneficia in conseguenza. Le modifiche esterne di maggiore entità invece riguardarono i due gruppi ottici posteriori (ciascuno costituito da due luci di foggia circolare affiancate orizzontalmente sul modello 1300/1500, e da tre luci di foggia lineare sovrapposte verticalmente sul modello 1500C), gli indicatori di direzione (di dimensioni maggiori sul modello 1500C), il bocchettone della benzina (a vista con tappo cromato sotto il gruppo ottico posteriore sinistro nella versione base e all'interno di uno sportellino sulla fiancata sinistra nel modello 1500C), e l'adozione sulla carrozzeria della stessa autovettura di un profilo cromato che si estendeva per tutta la larghezza della griglia frontale (di fatto molto simile a quella adottata sul modello 1100R, uscito due anni dopo). Le modifiche agli interni riguardarono principalmente la plancia e il volante, di disegno più moderno, caratterizzato da linee tese ed essenziali. Interessante la soluzione tecnica che sanciva la disponibilità, soprattutto per i mercati esteri, del tetto apribile come accessorio a richiesta. Il prezzo di listino fu fissato in Lire 1.250.000.

Una 1300 Familiare

La berlina 1500 "passo corto" venne tolta dalla gamma, mentre fu conservata la variante familiare con entrambe le cilindrate. La Fiat 1300 normale rimase in produzione fino all'anno 1966, e venne successivamente sostituita nel suo segmento dal modello Fiat 124, sviluppato su un pianale completamente nuovo, mentre il modello 1500C andò in pensione circa un anno più tardi, sostituito dal modello Fiat 125. Alla sua erede la 1500C donò, in particolare, il pianale, la meccanica dello sterzo, e lo schema costruttivo delle sospensioni posteriori a balestre. Si verificò quindi la situazione anomala che la Fiat 125, pur essendo più recente della 124, aveva in realtà una base tecnica più datata.

Malgrado l'uscita dai listini italiani, dopo meno di sette anni, talune produzioni su licenza all'estero continuarono per parecchio tempo ancora: la jugoslava Zastava assemblò la vettura sino al 1979 in oltre 200.000 esemplari. Altre costruzioni su licenza, coeve a quella italiana e con adattamenti minori, si ebbero in Germania (Neckar Fiat), Spagna (Seat), Argentina (Concord Fiat).

Nel corso degli anni settanta, erano ancora numerosi gli esemplari di tale modello in circolazione sulle strade italiane, ma entro la fine degli anni ottanta essi scomparvero praticamente del tutto, falcidiati dall'obsolescenza tecnica e estetica, dagli incentivi economici alla rottamazione e a causa della acuta esposizione alla corrosione, problema condiviso da quasi tutti i veicoli di quegli anni. Oltre agli scatolati (in cui l'umidità ristagnava) erano soggetti alla ruggine i parafanghi e le strutture adiacenti causa la mancanza di un passaruota interno, con conseguenti accumuli di fanghiglia e sale negli angoli di raccordo interno alle lamiere dell'abitacolo, fin sotto la zona del parabrezza e della paratia anteriore tagliafuoco.

Ciononostante, parecchie automobili finirono mestamente dai demolitori in discrete condizioni e senza un accentuato logorìo meccanico, mentre in altri paesi europei, dove il collezionismo aveva già preso piede, è stato frequente vedere tali vetture conservate con maggiore sensibilità storica, o addirittura, per altre ragioni, mantenute in circolazione in Europa dell'est fino a tempi molto più recenti.

Le derivate[modifica | modifica wikitesto]

Una 1500 cabriolet del 1965
L'elegante frontale

A partire dall'anno 1963, il motore che equipaggiava il modello 1500 (prima nella versione erogante 72 CV, e successivamente in quella erogante 75 CV) venne montato anche sulla "1500 cabriolet", evoluzione della "Fiat 1200 Cabriolet", ovvero la versione scoperta (dovuta all'estro di Pininfarina) del modello Fiat 1100 (da cui derivava, in realtà, il telaio) e lanciato, originariamente, nell'anno 1959.

Nel 1962, la Ghia propone una propria versione della Fiat 1500, la Fiat 1500 GT. La Coupé ha un interasse leggermente accorciato, 234,5 cm al posto di 242, ed all’avantreno un tubo metallico Gilco. La caratteristica calandra ricorda molto i progetti Ghia precedenti. Dal 1964 la vettura viene venduta come Ghia 1500 GT. Non è chiaro se la vettura sia stata costruita presso la Ghia o l’OSI. Il numero dichiarato di 846 unità sembrerebbe indicare una produzione presso l’OSI.

La versione del modello "1500" (poi affiancata dalle versioni "1600 S" con motore bialbero a camme in testa OSCA) rimase in produzione fino all'anno 1966, totalizzando una produzione di circa 22.000 esemplari. Tale modello, a partire dallo stesso anno, venne sostituito nella gamma Fiat dell'epoca, dalla nuova spyder, che in massima parte mutuava la meccanica del modello Fiat 124.

Questi modelli vennero costruiti per qualche tempo anche in Germania, sulla base di una accordo commerciale stipulato dalla casa madre con la NSU, e ne vennero utilizzati telaio e il propulsore anche per la realizzazione di alcune versioni coupé disegnate dalla SIATA.

Il Coupé Pininfarina del 1960

In ottemperanza di accordi commerciali stipulati dalla Fiat con la Jugoslavia, la Fiat 1300, venne anche prodotta in loco, ovviamente su licenza, dalla locale casa automobilistica Zastava come Zastava 1300, e tale modello era strutturalmente identico alla versione prodotta in Italia dalla casa madre.

In Spagna invece la 1500 venne fabbricata su licenza dalla casa automobilistica SEAT, e veniva identificata come SEAT 1500, benché il corpo vettura fosse in realtà quello della Fiat 1800, ma equipaggiato con il motore della "Fiat 1500".

In Argentina invece, la vettura denominata "1500", che ebbe vita lunga, era praticamente identica alla versione italiana, salvo per dei sottili profili tubolari cromati sui paraurti, allo scopo di alzare la linea dei medesimi (più formalmente che ai fini della effettiva protezione), in analogia con quanto avvenuto negli USA con il Maggiolino VW in ossequio alle successive norme di sicurezza.

Il pianale della vettura fu utilizzato come base per l'allestimento del successivo modello "125" che, oltre ad essere contraddistinto dall'adozione di una differente carrozzeria e da una nuova meccanica (nella versione italiana), presentava anche una sospensione posteriore di foggia diversa Il ponte rigido rimase sostanzialmente quello della "1500 C" ma privato della barra antirollio presente nella progenitrice, sostituita da una coppia di biellette longitudinali che collegavano il ponte al pianale, utilizzate per migliorare la precisione di guida. La Casa rimarcava curiosamente questo dettaglio nelle brochure della vettura nelle sue varie versioni, parlando di un cosiddetto "schema a quadrilatero".

La versione della "125" prodotta in Polonia, vale a dire il modello (Polski Fiat 125p), venne equipaggiato ancora a lungo con i più economici motori della "Fiat 1300", e della "Fiat 1500" e con la sospensione originale della 1500, mentre in Argentina, fu prima prodotta una vettura denominata "1600" con la carrozzeria del 125 prima serie, ma con sospensione posteriore della 1300-1500 e un motore sviluppato localmente che altro non era il motore della 1500 elevato a 1600 cc. Successivamente il modello adottò, nome, motore e sospensioni della 125 (seconda serie).

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