Bristol Blenheim

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Bristol Blenheim
Bristol Blenheim IV
Bristol Blenheim IV
Descrizione
Tipo bombardiere leggero
Equipaggio 3
Progettista Frank Barnwell
Costruttore Regno Unito Bristol
Data primo volo 12 aprile 1935
Data entrata in servizio 1939
Data ritiro dal servizio 1945[1]
Utilizzatore principale Regno Unito RAF
Altri utilizzatori Australia RAAF
Canada RCAF
Sudafrica SAAF
Altre varianti Bristol Bolingbroke
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 12,98 m (42 ft 7 in)
Apertura alare 17,17 m (56 ft 4 in)
Altezza 4,57 m (15 ft 0 in)
Superficie alare 43,57 (469,0 ft²)
Peso a vuoto 4 211 kg (9 823 lb)
Peso carico 6 577 kg (14 500 lb)
Peso max al decollo 6 804 kg (15 000 lb)
Capacità combustibile 2 125 l (561 gal)
Propulsione
Motore due Bristol Mercury XV a nove cilindri stellari raffreddati ad aria
Potenza 905 hp al decollo
995 hp a 2 189 m (9 250 ft)
Prestazioni
Velocità max 428 km/h (266 mph)
Velocità di crociera 354 km/h (220 mph)
Velocità di salita 547 m al minuto (1 500 ft al minuto)
Autonomia 2 350 km (1 460 mi)
Tangenza 9 200 m (30 180 ft)
Armamento
Mitragliatrici Da 2 a 5 mitragliatrici calibro .303 British (7,7 mm)
Bombe fino a 599 kg (1 320 lb)
Note dati riferiti alla versione IV

i dati sono estratti da "Aerei della seconda guerra mondiale"[2] e da "Storia dell'aviazione"[3], tranne dove diversamente indicato.

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Il Bristol Blenheim era un aereo monoplano e bimotore realizzato nella seconda metà degli anni trenta dall'azienda britannica Bristol Aeroplane Company. In patria fu prodotto in migliaia di esemplari dall'azienda progettista, dalla Avro e dalla Rootes Aircraft Factory; in seguito alla concessione della relativa licenza, fu prodotto anche in Canada, Finlandia e Jugoslavia.

Venne impiegato principalmente dalla Royal Air Force presso la quale rimase in servizio negli anni che vanno tra il 1937 ed il 1945 partecipando, nel corso della seconda guerra mondiale, a gran parte delle campagne belliche che in quegli anni videro impegnate le forze armate britanniche. Trovò impiego anche nelle forze aeree di numerose altre nazioni, in particolare appartenenti al Commonwealth ma, nelle file delle forze finlandesi e romene, venne schierato anche dalle potenze dell'Asse.

Il Blenheim venne inizialmente impiegato nel ruolo di bombardiere leggero ma, in seguito alla realizzazione di apposite versioni, fu utilizzato anche come caccia di scorta; fu tra i primi aerei britannici equipaggiato con apparato radar di intercettazione, venendo così schierato nei reparti destinati alla caccia notturna.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

Le origini del Blenheim si devono all'incontro tra le idee di Lord Harold Harmsworth I visconte Rothermere, proprietario del Daily Mail, e quelle del progettista della Bristol Frank Barnwell. Il primo dei due, all'inizio degli anni trenta, aveva invitato le aziende aeronautiche britanniche a realizzare "il più veloce aereo commerciale d'Europa, se non del mondo intero", per servirsene nel proprio lavoro, per incoraggiare l'uso del mezzo aereo presso gli uomini d'affari e, non ultimo, per dimostrare al Ministero dell'aria britannico che gli aerei da caccia dell'epoca non sarebbero stati in grado di opporsi ad un veloce aereo da trasporto utilizzato nel ruolo di bombardiere[4].

Barnwell, dal canto suo, nell'estate del 1933 aveva curato il progetto Type 135: si trattava di un aereo da trasporto monoplano destinato ad ospitare sei passeggeri, per il quale era previsto l'impiego di una coppia di motori Bristol Aquila[5]. Barnwell arrivò a stimare che, impiegando motori Bristol Mercury l'aereo avrebbe potuto raggiungere la velocità di 240 mph[4] (386 km/h); nel giugno del 1934 Lord Rothermere si assunse la responsabilità di coprire tutti i costi di realizzazione del velivolo, a patto che questo venisse portato in volo entro i successivi dodici mesi[4].

La Bristol rivide quindi il progetto del Type 135 sostituendo i motori, come indicato, e riducendo la sezione della fusoliera al fine di ottenere un miglior rendimento aerodinamico; venne nel frattempo aumentata l'autonomia dell'aereo poiché quella prevista inizialmente non rispondeva alle aspettative del committente[6]. Prese così forma il Type 142 al quale venne comunque affiancato il Type 143 che manteneva gli originari motori Aquila; i due velivoli avevano il 70% delle parti in comune e mentre il primo era "esclusiva" di Lord Rothermere il secondo non tardò ad attirare l'attenzione di potenziali compratori, anche grazie all'esposizione del mockup al Salone di Parigi nel novembre del 1934[7].

In particolare rispetto al Type 143 emerse la richiesta del governo finlandese per un velivolo particolarmente versatile che, con poche specifiche modifiche, potesse essere impiegato sia in ambito civile che militare; la Bristol rispose approntando una variante specifica (denominata Type 143F) che prevedeva l'utilizzo di motori Mercury e che, grazie a sezioni di fusoliera intercambiabili, potesse fungere da trasporto (passeggeri, merci e postale), da aeroambulanza e da cacciabombardiere[7].

Nel frattempo il prototipo del Type 142 era stato approntato: immatricolato con il codice "G-ADCZ" e battezzato da Lord Rothermere "Britannia First", il nuovo bimotore venne portato in volo a Filton il 12 aprile 1935, suscitando estremo scalpore[8] poiché risultò capace di volare a 307 mph[9] (494 km/h), cioè 50 miglia orarie (80 km/h) più veloce rispetto al nuovo caccia del RAF, il Gloster Gladiator, che sarebbe stato consegnato ai reparti solamente due anni più tardi[9]!

Il prototipo del Bristol Type 142M Blenheim.

Sia le prestazioni messe in mostra dal nuovo bimotore che le impressioni riportate dai collaudatori condussero l'Air Ministry a chiedere di poter trattenere il prototipo per valutarlo come potenziale bombardiere: fu così che, con estrema soddisfazione per aver trovato conferma della propria tesi iniziale, Lord Rothermere decise di regalare il "Britannia First" al ministero[8][10].

Nel maggio del 1935 Frank Barnwell presentò un primo progetto per una versione da bombardamento equipaggiata, ancora una volta, con i motori Aquila cui fece seguito, il mese successivo, la proposta per la versione dotata di motori Mercury; in questa seconda configurazione la versione definitiva del progetto Type 142M vide infine la luce nel mese di luglio: venne prevista la possibilità di trasportare 1 000 libbre (circa 454 kg) di bombe, alla velocità massima di 278 mph (447 km/h)[11] e sulla base di questa proposta l'Air Ministry emise la "Specifica n° 28/35" cui fece seguito, nel mese di agosto, la stipula del contratto per 150 esemplari di quello che, nel maggio dell'anno successivo, sarebbe stato battezzato "Blenheim"[12].

Per contro il Type 143, il cui prototipo volò per la prima volta il 20 gennaio del 1936[8], non trovò favorevoli condizioni di sviluppo: gli impegni già assunti per la produzione del Blenheim e la lunga gestazione del progetto dei motori Aquila portarono prima l'accantonamento e poi il definitivo abbandono di ogni successiva evoluzione[11].

Nel frattempo il progetto del Type 142M conosceva un rapido successo e, senza che ancora il prototipo avesse staccato le ruote da terra, aveva già raccolto (oltre a quello delle autorità britanniche) ordini in giro per l'Europa: nel mese di settembre del 1935 dieci esemplari furono ordinati dalla Finlandia e otto, più la licenza di costruzione, dalla Lituania cui fecero seguito nuovi contatti con i finlandesi per diciotto aerei (nel marzo del 1936), con la Turchia per dodici velivoli (aprile 1936) e con la Jugoslavia (maggio 1936)[12]. Questi contatti commerciali non vennero osteggiati dall'Air Ministy a patto che i contraenti fossero nazioni considerate "amiche", che gli ordini prevedessero un limitato numero di velivoli e che fosse comunque data precedenza all'evasione degli ordinativi sottoscritti dalla RAF[12].

Infine, il 25 giugno del 1936, il prototipo del Blenheim venne portato in volo e, dopo aver felicemente completato il ciclo di prove valutative senza che vi fosse la necessità di apportare modifiche considerevoli, ne fu autorizzata la produzione in serie che ebbe inizio a partire dal mese di dicembre[12][13].

La prima (ed unica) versione prodotta in serie del Type 142M venne destinata al ruolo di bombardiere e designata come Blenheim Mk.I; fu costruita complessivamente in 1 457 esemplari[14] la cui produzione venne completata, oltre che dalla Bristol, nelle officine della Avro (a Chadderton) ed in quelle della (a Speke, nei pressi di Liverpool). Un piccolo quantitativo di Mk.I venne esportato all'estero: due velivoli furono ceduti alla Grecia, ventidue alla Finlandia, ventiquattro alla Jugoslavia, trenta alla Turchia e trentacinque al Regno di Romania[15]; inoltre la licenza di costruzione venne ceduta sia alla Finlandia (che costruì cinquantacinque velivoli tra il 1941 ed il 1944 negli impianti dell'azienda nazionalizzata Valtion lentokonetehdas[16], situata nei pressi di Tampere) che alla Jugoslavia (quaranttto esemplari, presso la Ikarus A.D. a Belgrado)[15].

Evoluzione[modifica | modifica wikitesto]

Già nel mese di agosto del 1935 la Bristol pensò ad una versione modificata del Blenheim per rispondere alla "Specifica n° G.24/35" con la quale l'Air Ministry individuava le caratteristiche per un aereo da ricognizione e bombardamento da destinare al Coastal Command della RAF[12]. Denominata Type 149, la nuova versione del bimotore venne progettata in previsione dell'utilizzo di una coppia di motori Bristol Aquila dotati di compressore ma non trovò il favore delle autorità che in assenza di proposte soddisfacenti decisero di unificare la "G.24/35" con la "Specifica M.15/35" relativa ad un aerosilurante destinato ad operare dalla terraferma. La combinazione delle due richieste diede origine alla "Specifica 10/36" per la quale la Bristol approntò il Type 152 che venne successivamente scelto per la produzione in serie. In ogni caso, come soluzione ad interim, l'Air Ministry diede la propria approvazione per una variante da ricognizione del Blenheim che mantenesse i motori Mercury e che potesse godere di maggior autonomia operativa; per ottemperare a quest'ultima richiesta la Bristol previde l'impiego di serbatoi subalari e sganciabili da utilizzare in alternativa ad una rastrelliera per carichi offensivi di caduta[17].

In questa configurazione il Type 149 ricevette la designazione di Blenheim Mk.II ma non andò oltre lo stadio di prototipo in quanto era nel frattempo in corso un ulteriore sviluppo del velivolo cui si preferì dare la precedenza: pur mantenendo (ancora una volta) la medesima denominazione di fabbrica, in questo caso l'aereo era caratterizzato dalla presenza di serbatoi aggiuntivi interni alla struttura alare in luogo di quelli esterni. Nata in ottemperanza alla "Specifica 11/36" la nuova versione venne inizialmente individuata con il nome di Bolingbroke Mk.I ed il suo prototipo portato in volo per la prima volta il 24 settembre del 1937[18]. I collaudi evidenziarono l'insoddisfazione del pilota nei confronti della disposizione delle superfici vetrate poiché, in particolare nel corso delle manovre di atterraggio, impediva la corretta visuale; le modifiche apportate diedero origine al caratteristico muso allungato (ed asimmetrico nella parte superiore). La rapidità del processo di sviluppo vide la realizzazione di un primo lotto di aerei costruti in serie con l'impiego del nuovo muso ma non dei serbatoi integrati nelle ali cui fu attribuita, per evitare fraintendimenti, nuovamente la denominazione di Blenheim ed il progressivo Mk.III. La produzione venne poi concentrata sulla successiva variante Mk.IV che comprendeva i serbatoi alari integrati; a quest'ultimo standard furono aggiornati anche tutti i Mk.III prima della consegna ai reparti[18].

Vista frontale di un Blenheim Mk.IV consegnato via nave a Singapore; si noti il disegno asimmetrico del muso.

Per consentire la produzione su larga scala degli esemplari Mk.IV la produzione proseguì, anche in qusto caso, sia presso gli stabilimenti della Avro che presso quelli della Rootes [19]; quest'ultima provvide anche ad aggiornare allo standard Mk.IV gli ultimi sessantotto esemplari di Mk.I usciti dalle proprie linee[15], che assunsero la designazione Mk.IVL. La RAF ricevette i primi Mk.IV nel febbraio del 1939 mentre, in epoca successiva, alcuni esemplari furono consegnati al Portogallo (sei aerei) ed alla Turchia (uno)[20]. La licenza di costruzione fu ceduta ancora una volta alla Finlandia che iniziò la produzione nei primi mesi del 1944; fino al mese di settembre dello stesso anno[20] vennero complessivamente realizzati quindici aerei di cui cinque rimasti non assemblati al termine della produzione[21].

La versione Mk.IV del Blenheim attirò l'attenzione del governo canadese che, alla ricerca di un aereo da pattugliamento marittimo, ne acquisì dalla Bristol la licenza di produzione assegnando il contratto alla Fairchild Aircraft Ltd. (azienda canadese sussidiaria della statunitense Fairchild Aircraft). Per i Blenheim "canadesi", per quanto identici esteriormente agli originari esemplari britannici[22], venne recuperata la denominazione Bristol Bolingbroke già precedentemente accantonata; prodotta a partire dal 1939, la versione canadese del Blenheim ebbe un processo di sviluppo piuttosto marginale ma autonomo rispetto alle varianti della casa madre.

Un Blenheim Mk.IV in volo.

Nel frattempo, sul finire del 1938 il Fighter Command della RAF espresse la necessità di un aereo da caccia destinato alle missioni di scorta a lungo raggio[23] e le prestazioni del Blenheim sembrarono adatte a questo ruolo. Dalla modifica di un esemplare di Mk.I nacque il Blenheim Mk.IF: l'unica modifica visibile esternamente era costituita dalla presenza di una gondola nel ventre della fusoliera, applicata sui portelli del vano bombe, nella quale trovava alloggiamento l'armamento costituito da quattro mitragliatrici Browning. Gli esemplari di questa serie, in origine tutti bombardieri Mk.I, entrarono in servizio a partire dal mese di dicembre del 1938[23].

Anche nel caso del Mk.IV il Coastal Command e, in misura minore, il Fighter Command della RAF impiegarono una versione da caccia del Blenheim: identificata come Mk.IVF si caratterizzava, come la precedente Mk.IF, per la presenza della gondola contenente le quattro mitragliatrici[24]; consegnati tra la fine del 1939 e l'inizio del 1940, gli aerei furono impiegati operativamente per un paio d'anni prima di essere relegati a compiti di seconda linea[25].

Vista laterale di un Blenheim Mk.V.

L'ultimo passo nello sviluppo evolutivo del Blenheim si registrò nel gennaio del 1940 su proposta della Bristol: si trattava di una versione da attacco al suolo (con la possibilità di adattamento a missioni di intercettazione a bassa quota o di addestramento)[26] Le autorità valutarono positivamente l'offerta e rilasciarono la "Specifica B.6/40" che prevedeva per il nuovo aereo sia l'impiego come bomardiere in picchiata che quello nel ruolo di bombardiere tattico a bassa quota. L'aereo così concepito venne denominato Type 149CS dall'azienda e Bisley Mk.I dalla RAF[27].

Vennero ordinati due prototipi il cui primo volo avvenne però solo nell'autunno del 1940 quando l'esito delle operazioni belliche sul fronte occidentale aveva già visto svilupparsi l'Operazione Dynamo e la RAF non aveva più necessità immediate per un aereo da attacco al suolo. Venne pertanto richiesto alla Bristol di rivedere il progetto del Type 149CS in modo da contemplare anche la possibilità di operare come bombardiere tattico ad alta quota con la reintroduzione del terzo membro d'equipaggio[14] in funzione di navigatore/bombardiere. Al prototipo di questa nuova variante venne assegnata la codifica Type 149HA: si differenziava dalla prima per la presenza di pannelli vetrati nel muso nella zona destiata al navigatore/bombardiere, non necessari nella versione da bombardamento in picchiata.

La produzione in serie ebbe inizio nell'ottobre del 1941 ad opera della Rootes Securities con la designazione interna di Type 160; il mese successivo, dopo che erano completati due esemplari, la RAF cambiò (ancora una volta) le prorie idee ed optò, al fine di evitare fraintendimenti tra aerei simili, per il ritorno alla denominazione Blenheim assegnando al nuovo modello il progressivo Mk.V. La produzione in serie venne ultimata con il completamento del 942° esemplare[14].

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Cellula[modifica | modifica wikitesto]

Cabina di pilotaggio di un Blenheim

Il Blenheim era un bombardiere leggero, triposto e bimotore; la sua struttura era interamente metallica realizzata in leghe di alluminio, così come il rivestimento (di tipo lavorante), ad eccezione delle superfici di controllo che erano rivestite in tela[28].

La fusoliera era realizzata in tre tronchi con rivestimento in Alclad chiodato[3]; aveva ampia sezione frontale e nella versione Mk.I lo spazioso abitacolo interamente vetrato ospitava il pilota ed il navigatore/bombardiere; l'ala era disposta in posizione mediana[N 1], al fine di ricavare lo spazio necessario per la realizzazione del vano bombe. Nella zona centrale della fusoliera, in corrispondenza del bordo d'uscita alare, era presente una postazione difensiva, nella forma di una torretta vetrata girevole e semiretrattile.

Con il passaggio alla versione Mk.IV, la cui fusoliera era stata allungata di 3 ft (circa 91 cm)[14], si ebbe una considerevole trasformazione delle linee esterne della cabina: la distanza tra il sedile del pilota e la superficie vetrata della cabina generava sgraditi riflessi[19] e, per risolvere il problema, si decise di avvicinare la parte superiore della finestratura alla postazione del pilota e di abbassare la zona frontale inferiore. Nella soluzione finale il muso del Blenheim presentava una scalatura nella parte sinistra[N 2] del muso, che ne avrebbe costituito la principale caratteristica esteriore.

Nella versione Mk.V si arrivò ad optare per una configurazione del frontale intercambiabile: per l'impiego come bombardiere in picchiata il muso era completamente metallico ed occupato dalle quattro mitragliatrici disposte frontalmente, mentre in caso di utilizzo come bombardiere in quota il cono di prua riproponeva, in forme maggiormente affusolate e simmetriche, la zona vetrata e la postazione per il navigatore/puntatore.

I motori erano alloggiati all'interno di due gondole sistemate sul bordo d'entrata alare; all'interno delle gondole, nella zona posteriore, era ricavato l'alloggiamento per il carrello d'atterraggio che vi si ritraeva, con movimento retrogrado rettilineo, lasciando sporgere parzialmente la singola ruota. Nelle versioni Mk.I e Mk.IV il vano del carrello veniva chiuso mediante un pannello metallico fissato frontalmente sulla parte retrattile mentre nella versione Mk.V si passò al sistema di pannelli laterali incernierati all'apertura nella gondola motore.

L'ala media, rastremata verso le estremità, era realizzata in tre pezzi di cui quello centrale era imbullonato alla fusoliera; i due longheroni alari erano ricavati da due pesanti flange in acciaio con nervature in Alclad; anche le centine erano realizzate in Alclad e dello stesso materiale era il rivestimento dell'ala[3]. Era dotata di alettoni "Frise"[N 3] e da ipersostentatori[19]; nelle misure esterne rimase inalterata nel passaggio dalla versione Mk.I alla Mk.IV mentre nella versione Mk.V l'apertura venne ridotta di 3 ft[14]. Nella struttura interna il passaggio dalla versione Mk.I alla Mk.IV segnò l'introduzione di serbatoi alari integrati, sistemati nella sezione esterna di ciascuna semiala.

L'impennaggio era di tipo classico, anch'esso interamente metallico con superfici mobili rivestite in tela e bilanciate aerodinamicamente e staticamente[3].

Motori[modifica | modifica wikitesto]

Il Blenheim fu dotato, durante tutto il proprio ciclo evolutivo, del radiale Bristol Mercury, un motore a nove cilindri raffreddato ad aria. Lo sviluppo del motore andò di pari passo con quello del velivolo e versioni via via più potenti si susseguirono nel tempo passando dagli 850 hp (pari a 634 kW) del "Mercury VIII" installato sui Blenheim Mk.I fino ai 950 hp (708 kW) dei "Mercury 25" oppure "Mercury 30" che equipaggiarono i Blenheim Mk.V[14].

Rare eccezioni all'impiego del radiale britannico furono rappresentate dalla realizzazione di alcuni esemplari di Bolingbroke dotati di motori Wright Cyclone 9 o di Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior[14].

Le eliche erano di tipo tripala metalliche e la cappottatura dei motori era caratterizzata dalla presenza di flabelli[N 4] mobili, per regolare la portata del flusso d'aria destinato al reffreddamento[29].

Sistemi[modifica | modifica wikitesto]

I Blenheim erano, all'inizio della guerra, gli unici aerei disponibili in grado di poter alloggiare i primi equipaggiamenti radar da intercettazione all'epoca allo stadio iniziale del loro sviluppo: gli apparati Airborne Intercept (AI) pesavano 600 lb[23] (circa 272 kg) e per il loro impiego era necessaria la presenza di un operatore dedicato[23], per cui la versione da caccia Blenheim Mk.IF aveva tutte le caratteristiche necessarie per adempiere al ruolo di caccia notturno.

Per il funzionamento dell'apparato radar erano presenti un'antenna trasmittente, sistemata all'estremità di prua, e diverse antenne riceventi per determinare la posizione del bersaglio: due disposte sulle gondole motore in prossimità del bordo d'entrata alare, per determinare la posizione laterale del bersaglio rispetto al radar, ed una su ciascun bordo dell'ala sinistra per determinarne l'altezza[30].

Determinare la posizione dei bersagli in condizioni operative risultò inizialmente pressoché impossibile, tuttavia il lavoro di sviluppo sugli apparati AI proseguì senza sosta e prima dell'arrivo della primavera del 1941 tutte le principali criticità erano state superate[30].

Armamento[modifica | modifica wikitesto]

Mitragliere nella torretta di un Blenheim, Grecia 1940

La configurazione originaria dei Blenheim Mk.I da bombardamento prevedeva la possibilità di trasportare nel vano bombe interno alla fusoliera un carico offensivo di 1 000 lb (pari a 454 kg) mentre nella versione Mk.IV fu prevista la possibilità di trasportare mediante rastrelliere subalari altre 320 lb di bombe[31][32].

Ancora nelle varianti da bombardamento le dotazioni difensive subirono un progressivo incremento: inizialmente, nella versione Mk.I, erano presenti complessivamente due mitragliatrici calibro .303 in (7,7 mm), di cui una (Browning) annegata nella semiala sinistra e sparante in avanti e l'altra (all'inizio venne impiegata una Vickers, ma successivamente furono installate anche Lewis e Browning) sistemata nella postazione del mitragliere, costituita da una torretta girevole disposta nella zona dorsale al centro della fusoliera[33][34] ma già nella versione Mk.IV le mitragliatrici nella torretta potevano essere due[35] ed erano integrate da un'altra mitragliatrice o due (sempre dello stesso calibro) disposte, rivolte in senso contrario a quello di marcia, in una torretta "Frazer Nash FN54" (oppure "FN54A") sistemata nella zona inferiore destra del muso[35]. La variante da bombardamento del Blenheim nella versione Mk.V utilizzava lo stesso schema nell'armamento difensivo, impiegando però una torretta dorsale "Bristol BX", di concezione più recente e sistemata all'interno di un'apertura più ampia ricavata nel tronco della fusoliera; questa torretta poteva essere espulsa dal proprio alloggiamento al fine di consentire una via di fuga d'emergenza all'equipaggio in caso di necessità.

Le varianti da caccia e caccia notturna (Mk.IF e Mk.IVF) erano provviste di una gondola ventrale contenente quattro mitragliatrici Browning calibro .303 in rivolte nel senso di marcia; lo stesso armamento era previsto per la configurazione da attacco al suolo della variante Mk.V, con le mitragliatrici disposte all'estrema prua[36].

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Il Blenheim era una macchina di prima linea e come tale venne usata. Furono infatti i Blenheim IV i primi bombardieri inglesi impiegati in territorio francese all'inizio del conflitto e i primi ad effettuare bombardamenti in Germania. Numerose unità agirono anche nell'Oceano Atlantico affondando alcune decine di navi tedesche e U-Boat[37]

L'aereo ebbe certamente, al suo esordio, un discreto successo. Come velivolo in servizio militare esso si dimostrò affidabile ed efficiente, semplice ed estremamente veloce. Con il tempo, 17 squadroni lo ebbero in servizio, a cominciare dal marzo 1937, e gli ordinativi aumentarono in misura notevole. Ma il Blenheim I, dopo appena un paio d'anni, era già in fase di sostituzione con modelli migliorati, ovvero il Blenheim IV.

Ma le vere criticità dell'aereo vennero alla luce durante la battaglia di Francia, in cui gli squadroni assegnati al corpo di spedizione inglese vennero decimati. La robusta costituzione del velivolo e la presenza di due potenti motori radiali non avevano impedito che la flak, i Messerschmitt Bf 109 e i Bf 110 ne facessero strage. La tendenza all'incendiarsi inoltre non aiutava a migliorare le cose. Il Blenheim era già precedentemente stato fornito in alcuni esemplari ai finlandesi, che per l'appunto avevano notato la sua vulnerabilità agli incendi durante la Guerra d'Inverno.

Il Blenheim nel frattempo aveva iniziato le operazioni anche contro gli italiani, sia in Mediterraneo che in Africa Orientale. In tutto erano disponibili circa una decina di squadroni, almeno 5 dei quali in Egitto. Qui erano presenti gli squadroni 30, 45, 55 e 211 su Mk. I e il 113 su Mk. IV. In Oriente erano presenti altri 5 reparti, uno dei quali su Mk. IV F.[3]

Dal 1938 al 1941[modifica | modifica wikitesto]

All'epoca della crisi di Monaco i Blenheim I equipaggiavano sedici squadroni da bombardamento della Royal Air Force, e precisamente gli Sqd. 21, 34, 57,90, 101 e 107 (Gruppo N.1); Sqd. 62.82, 104, 108, 114 e 139 (Gruppo N.2) e Sqd. 44, 61, 110 e 144 (Gruppo N.3), tutti basati su territorio metropolitano. Il 13 gennaio 1938 il bimotore venne inviato anche in Iraq e qualche mese più tardi in India, ad equipaggiare unità del Bomber Command. Quando nel settembre 1939 scoppiò il nuovo conflitto, soltanto due reparti di Blenheim I erano ancora in forza sull'isola essendo già stati rimpiazzati dai Blenheim IV, ma quasi tutte le unità all'estro (undici per la precisione), dall'Egitto a Aden, Irak, India e Singapore, erano ancora dotate di Blenheim I.

11 Squadron RAF Blenheim takeoff Ceylon WWII IWM CI 105

Nel frattempo in Patria si era pensato si trasformare circa 200 Blenheim I per la caccia (versione IF), adattandoli con l'aggiunta di quattro mitragliatrici Browning in una gondola sotto la stiva delle bombe (l'installazione cenne curata dalla Southern Railway). I Blenheim andarono ad equipaggiare sette reparti di caccia ancora montati su biplani, ma l'esperianza non ebbe l'esito desiderato: risultò in definitiva un'operazione costosa perché il Blenheim IF si rilevò poco efficace nel suo ruolo di cacciatore. Il Blenheim IIF ebbe invece una parte rilevante nei primi esperimenti di intercettazione radar: i primi apparati AI (Air Interceptor) Mk.1 furono montati verso la fine del '39 e lo squadron N.600 di Manston fu il primo ad utilizzarli. Più tardi altri bimotori ricevettero una serie di apparati sensibilmente migliorati ( AI Mk.III) e fu con uno di questi che il Blenheim IF della Fighter Interceprion Unit (FIU) di base a Ford consegui il suo primo successo come intercettatore nella notte fra il 2 e il 3 luglio 1940. Il Blenheim non venne usato solo come bombardiere, ma anche come caccia pesante. Fin dal 1939, gli Mk. I in eccesso vennero usati come caccia notturni, in carico alla FIU, forza da intercettazione della RAF.

I Blenheim I operarono in Francia fino alla primavera del 1940 e contro le forze italiane nel Nord Africa, e continuarono ad essere usati nel Medio Oriente fino alla fine del 1941. All'inizio della guerra il Bomber Command aveva sei squadroni con i Blenheim IV: due di due di essi furono immediatamente trasferiti in Francia come parte dell'Advanced Air Striking Force, mentre altri quattro reparti costituirono la componente del Corpo di Spedizione Britannico. Dopo il crollo della Francia, i Blenheim IV continuarono ad effettuare missioni notturne sul continente, frequentemente senza scorta di caccia, ma le loro perdite furono rilevanti. Tra le missioni più significative si possono annoverare l'attacco su Brema del 4 luglio 1941, per il quale il Wing Commander H.U. Eduards si guadagnò la Victoria Cross e l'attacco su Colonia del mese successivo. Quando la Germania incominciò l'"Operazione Barbarossa" contro l'Unione Sovietica, gli attacchi del Bomber Command ripresero vigore. I Blenheim portarono a termine con successo numerosi raid in territorio tedesco: Colonia e Rotterdam furono i centri più colpiti.

Bristol Blenheim Mk IVF del No. 254 Squadron RAF in volo da Aldergrove nell'Irlanda del nord, maggio 1941

Un importante compito ebbero i Blenheim che attaccarono il naviglio avversario nel Canale della Manica e nel Golfo di Biscaglia. Questi attacchi venivano condotti generalmente a quote di 15-20 m, e in queste condizioni gli aerei si trovavano duramente sottoposti alla pesante reazione avversaria. In complesso, dimostrarono però di incassare bene i colpi della contraerea. Alcuni Blenheim furono basati a Malta nel 1941 ed anche da quest' isola operarono contro le navi dell'Asse in Mediterraneo. Più di 300.000 tonnellate di naviglio costiero, vennero affondate in soli tre mesi con la perdita di 68 Blenheim[3].

Dal 1941 al 1942[modifica | modifica wikitesto]

Con l'arrivo dell'Afrika Corps, giunto all'inizio del 1941 nella Campagna del Nord Africa, le cose cambiarono e i Bf 109 si dimostrarono degli avversari ben peggiori dei biplani italiani. Gli aerei inglesi vennero impiegati subito ed in maniera aggressiva contro obiettivi italiani, con due attacchi sugli aeroporti di Tobruk effettuati in data 11 giugno ed eseguiti complessivamente da 26 aerei. L'abbattimento di ben 4 Blenheim da parte dei C.R.32 di una squadriglia da caccia del 2º Stormo non fu un buon inizio, ma 18 aerei italiani vennero colpiti al suolo. In ogni caso, gli aerei inglesi danneggiarono seriamente il campo di Tobruk con bombe esplosive ed incendiarie. Secondo i comandi italiani, i danni subiti furono assai modesti, anche considerando la perdita di numerosi bombardieri inglesi durante le incursioni eseguite nei primi sei mesi di guerra. In verità, gli attacchi aerei britannici consentirono di mantenere l'iniziativa contro un avversario più forte ma con una carenza notevole di obiettivi a portata di mano.

Operazioni della Raf nel Medio Oriente e Nord Africa

Già Italo Balbo, prima di morire a causa del fuoco antiaereo amico, in quelle prime settimane di guerra che fece in tempo a vedere ammise che "ci stanno letteralmente fracassando le retrovie". In un certo senso divenne egli stesso una vittima indiretta dei Blenheim, in quanto il suo S.M.79 giunse sull'aeroporto di Tobruk proprio dopo un loro attacco e, nonostante la differenza notevole di forma fra i due tipi di aerei (trimotore anziché bimotore), venne sottoposto al tiro della base e dell'incrociatore San Giorgio che lo abbatté senza superstiti. Durante l'operazione Compass gli inglesi ripresero l'iniziativa devastando molti obiettivi sia di prima che di seconda linea, e contribuirono all'acquisizione della superiorità aerea.

In Etiopia i Blenheim combatterono contro gli italiani fino alla fine delle ostilità. Il Blenheim IV sostituì il modello precedente molto velocemente dopo il 1940, ma un C.R.42, quello del futuro asso Franco Bordoni Bisleri, ne distrusse due in una sola azione. Si trattava però di un'eccezione: era molto più comune, infatti, che il bimotore tenesse a distanza il biplano italiano abbastanza per poter fuggire, salendo a quote dove le macchine italiane ad abitacolo aperto non potevano arrivare.

Royal Air Force- France, 1939-1940. C1350

L'aereo aveva una velocità ed un armamento appena sufficienti per intercettare qualcosa, e venne sostituito quanto prima. Tuttavia, il Blenheim con le mitragliere era una macchina abbastanza interessante, sebbene i portelli portabombe fossero bloccati. Venne usato come caccia pesante e distruttore in Mediterraneo e in Etiopia, colpendo bersagli di superficie e d'aria. Sebbene il primo scontro contro gli S.M.79 fu una sconfitta (un Bristol venne abbattuto dall'armiere Dino Oriani), poco tempo dopo, nel settembre 1940, tre S.M.79 vennero distrutti dai Blenheim da caccia.

Blenheim del No. 248 Squadron RAF

In aria, comunque, gli S.M.79 erano un po' troppo veloci per tali aeroplani. In Etiopia due Blenheim distrussero un S.M.79 al suolo, ma vennero poi ingaggiati in un combattimento manovrato da due C.R.32 e abbattuti. Non fu un grande risultato complessivo, ma aiutò la RAF nella distruzione delle esigue forze aeree italiane rimaste nella zona.

In Grecia, nel frattempo, i Blenheim in carico alla RAF e all'Aviazione Greca effettuarono numerosi attacchi contro obiettivi in Albania, a partire dal tardo 1940. I C.R.42 e i Fiat G.50, poi i Macchi M.C.200, si cimentarono nelle intercettazioni con diversi successi, ma non decisivi. Anche qui, l'arrivo dei Bf 109 nella primavera del 1941 cambiò le cose: per esempio 3 di tali caccia tedeschi il 13 aprile si scontrarono con 6 bimotori inglesi e li abbatterono tutti. Quello che con un C.R.42 era un'eccezione che necessitava di una grande dose di fortuna e di un pilota fuoriclasse, con i Bf 109 era la norma.

Royal Air Force Operations in the Far East, 1941-1945. CI20

I Blenheim si batterono anche da Malta, sia come bombardieri, che come aerei d'attacco antinave con una tecnica consistente nello sgancio a pelo d'acqua, con ritardo di 11 secondi, di quattro bombe da 113 kg per colpire i fianchi della nave (i Blenheim non avevano la possibilità di trasportare siluri). Alcuni risultati vennero raggiunti, ma le perdite furono pesanti. Assieme ai siluranti Bristol Beaufort e i cacciabombardieri Bristol Beaufighter (entrambi derivati dal Blenheim), essi costituivano una combinazione molto pericolosa per i convogli dell'Asse

Il Blenheim venne usato anche in Estremo Oriente contro i Giapponesi; specialmente contro i AM6 "Zero", le perdite divennero presto tali da distruggere la gran parte dei reparti. Oltre ai Blenehim I e IV vennero usati anche i V, l'ultimo modello prodotto, soprannominato "Bisley", era assai malvisto perché non era dotato di buone qualità di volo, segno che lo sviluppo del progetto era arrivato già al limite.

Anche nella lontana Malesia, contro i giapponesi, i bimotori britannici si fecero onore. Da Ragoon i Blenheim effettuarono quotidianamente missioni di bombardamento sulle colonne nipponiche che attraversavano i fiumi Salween e Sittag. Diversi Blenheim IV costretti ad effettuare atterraggi forzati in Portogallo vennero "incamerati" da quell'aereonautica militare, che lo rimise in sevizio con i propri colori a fianco di altri esemplari dello stesso aereo acquistati in Inghilterra.

L'ultima variante dell'aereo, il Blenheim V venne consegnato nell'estate del 1942 al 18º Squadrone di Marham. Per la maggior parte il nuovo modello era una versione tropicalizzata ed operò, tuttavia con poco successo, in Africa settentrionale e in Malesia. Gli ultimi Blenheim servirono nel Bomber Command fino all'Agosto del 1942, lasciando posto ai Douglas Boston e ai de Havilland DH.98 Mosquito, mentre in Estremo Oriente il bimotore Bristol continuò l'attività fino al termine del conflitto. Alcuni esemplari furono utilizzati nei reparti addestrativi del Fighter Command per la scuola di navigazione.[3]

I Blenheim non erano delle macchine straordinarie, ma gli inglesi non avevano altro e li usarono fino in fondo. Una delle loro poche buone qualità era l'autonomia. Questo fatto, che poneva il Blenheim in una classe un poco a sé tra i bombardieri europei, venne sfruttato appieno sul mare e sull'Africa, con validi risultati. Via via che divennero disponibili velivoli come i Beaufort, i Maryland e i Boston, che portavano carichi doppi ad una velocità maggiore e con migliore possibilità di sopravvivenza, i Blenheim vennero passati alla seconda linea, con una consistenza in Mediterraneo calata già ai tempi della battaglia di El Alamein ad un unico squadrone, relegato alla lotta antisommergibile.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

Bristol Blenheim
  • Type 135: progetto iniziale, risalente al 1933, per un aereo da trasporto leggero; rimasto "sulla carta" in quanto trasformato nel successivo Type 142;
  • Type 142: sviluppo del precedente Type 135 ne manteneva le linee generali integrando modifiche per l'incremento dell'autonomia operativa e l'impiego di motori di maggiore potenza, Ne venne realizzato un esemplare destinato a Lord Harold Harmsworth che, battezzatolo Britain First, dopo le prime entusiasmanti prove di volo lo donò all'Air Ministry che aveva espresso il desiderio di testarne le potenzialità in qualità di velivolo militare.
    • Type 142M: designazione che individuò il velivolo noto come Blenheim; sviluppato dal precedente velivolo da trasporto passeggeri Type 142 ed equipaggiato con motori Bristol Mercury, venne realizzato nelle varianti:
      • Blenheim Mk.I: denominazione assegnata alla prima variante realizzata in serie; destinati al ruolo di bombardiere, i primi aerei furono consegnati alla RAF nel marzo del 1937. Ne furono realizzati complessivamente 1 457[14].
        • Blenheim Mk.IF: in seguito ad una specifica richiesta del Fighter Command della RAF per un caccia di scorta a lungo raggio, la cellula del Mk.I venne modificata con l'introduzione di un alloggiamento ventrale (nella sezione altrimenti occupata dal vano bombe) equipaggiato con quattro mitragliatrici Browning fisse, sparanti nel senso di marcia. Fu uno dei primi velivoli ad impiegare operativamente il radar da intercettazione per l'impiego come caccia notturno.
        • Blenheim PR.Mk I: un esemplare di Mk.I venne modificato per fungere da prototipo in previsione di realizzare una versione da ricognizione fotografica (Photographic Reconnaissance), priva di armamento. Le prestazioni ottenute non furono ritenute sufficienti ed ogni ulteriore sviluppo venne interrotto.
  • Type 143: sviluppo del Type 135 espressamente previsto per l'impiego civile. Era dotato di motori Bristol Aquila ed il suo progetto ricevette manifestazioni d'interesse sia da parte di compagnie commerciali che da parte della Finlandia per una versione da bombardamento. Il suo sviluppo venne tuttavia interrotto quando la Bristol decise di non procedere alla produzione in serie dei motori Aquila.
  • Type 149: progetto sviluppato dal Blenheim in risposta ad una richiesta del Coastal Command per un aerosilurante; con il successivo impiego per quel ruolo di altri velivoli, il progetto venne utilizzato per dar vita ad un nuovo aereo da bombardamento inizialmente indicato come "Bolingbroke"; tale designazione fu poi abbandonata (per poi essere ripresa, ad indicare gli aerei prodotti su licenza in Canada) procedendo con la numerazione progressiva del "Blenheim". Ne furono realizzati complessivamente 3 297 esemplari, cui vanno aggiunti 10 velivoli realizzati su licenza in Finlandia dalla Valtion Lentokonetehdas[21].
    • Blenheim Mk.II: al fine di ampliare il raggio d'azione del Blenheim si pensò di modificare la struttura alare dell'aereo, tramite l'inserimento di nuovi serbatoi di carburante nella sezione esterna delle semiali ed adattando le rastrelliere esterne per le bombe al trasporto di serbatoi supplementari sganciabili. Test effettutati mediante un esemplare di Mk.I così modificato rivelarono un considerevole decadimento delle prestazioni che avrebbe così reso l'aereo ancora più vulnerabile ai caccia nemici. Ogni ulteriore sviluppo venne sospeso e l'idea della nuova versione definitivamente abbandonata.
    • Blenheim Mk.III: designazione destinata ad un'ipotetica variante caratterizzata dal "muso lungo", che avrebbe contraddistinto il Mk.IV, ma priva dei serbatoi aggiuntivi di carburante. Alcune cellule lasciarono la catena di montaggio in questa configurazione ma vennero aggiornate allo standard Mk.IV prima della consegna ai reparti[18].
    • Blenheim Mk.IV: rispetto al "Type 142M" il nuovo aereo presentava muso allungato e modifiche alla struttura alare al fine di integrare un maggior numero di serbatoi di carburante e garantire così un più ampio raggio d'azione. Dotato di motori Bristol Mercury più potenti, poteva raggiungere velocità leggermente più elevate rispetto al predecessore.
      • Blenheim Mk.IVL: con questa designazione vennero identificati 68 esemplari di Mk.I realizzati dalla Rootes Securities Ltd. e portati allo standard Mk.IV durante il loro assemblaggio sulla catena di montaggio.
      • Blenheim Mk.IVF: in modo analogo a quanto realizzato con la versione Mk.IF, anche il Mk.IVF era un caccia di scorta ed anche in questo caso era presente la postazione ventrale con quattro mitragliatrici fisse così come l'equipaggiamento radar per l'intercettazione dei velivoli nemici nelle ore notturne.
    • Bolingbroke: denominazione che contraddistinse i 677[21] esemplari realizzati, su licenza dalla canadese Fairchild Aircraft Ltd., a partire dal progetto del "Type 149".
      • Bolingbroke Mk.I: prima versione del Blenheim Mk.IV realizzata su licenza dalla Si trattò di 18 aerei dotati di motore Bristol Mercury VIII, in tutto uguali agli originali britannici.
      • Bolingbroke Mk.II: denominazione assegnata ad un esemplare della serie Mk.I, ricostruito dopo un incidente di volo, sul quale venne sperimentato l'impiego della strumentazione e della componentistica di costruzione statunitense che sarebbero state impiegate nella successiva costruzione in serie.
      • Bolingbroke Mk.III: si trattò di un tentativo di realizzare una versione idrovolante; furono realizzati due prototipi dalla conversione di esemplari di Bolingbroke Mk.I ma non vi fu alcun seguito produttivo e i due arei tornarono successivamente ad avere il tradizionale carrello d'atterraggio.
      • Bolingbroke Mk.IV: lotto costituito complessivamente da 151 velivoli, in genere dotati di motore Mercury XV e di strumentazione statunitense.
        • Bolingbroke Mk.IV-C: designazione conferita ad un esemplare sul quale furono testati motori Wright Cyclone GR-1820-G3B; l'assenza di significativi miglioramenti nelle prestazioni portò alla sospensione di ulteriori sviluppi.
        • Bolingbroke Mk.IV-W: alcuni Bolingbroke Mk.IV furono equipaggiati con motori Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior nel timore che potessero sorgere problemi di fornitura degli originari Bristol Mercury; poiché tale evenienza non si verificò, la variante non ebbe seguito.
        • Bolingbroke Mk.IVT: ultima variante a lasciare le catene di montaggio; si trattò di 457 aerei destinati a compiti di addestramento (Trainer) degli equipaggi. In genere si trattava di aerei equipaggiati con motori Mercury XV.
        • Bolingbroke Mk.IVTT: designazione attribuita agli aerei utilizzati per il traino dei bersagli (Target Tug) per le attività di addestramento al fuoco contraereo nell'ambito del Commonwealth Air Training Plan.
  • Type 149CS: progetto relativo ad una versione del Blenheim proposta dalla Bristol e destinata a compiti di attacco al suolo; furono realizzati due prototipi;
  • Type 149HA: designazione prevista per uno dei due prototipi precedenti, modificato per poter svolgere alternativamente missioni di attacco o di bombardamento in quota.
  • Type 160: numerazione definitiva assegnata alla versione di serie destinata al doppio ruolo di bombardiere e assaltatore;
    • Bisley Mk.I: si trattava della denominazione inizialmente prevista per la nuova versione del bimotore, i cui esemplari vennero prodotti a partire dall'ottobre del 1941.
    • Blenheim Mk.V: designazione definitivamente attribuita a tutti gli aerei "Type 160" a partire dal novembre del 1941; in totale furono realizzati 944[14] aerei, la cui produzione venne ultimata nel giugno del 1943.

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Australia Australia
Canada Canada
Croazia Croazia
Finlandia Finlandia
Francia libera Francia libera
Grecia Grecia
bandiera India britannica
bandiera Regno d'Italia
Jugoslavia Jugoslavia
Nuova Zelanda Nuova Zelanda
Portogallo Portogallo
Regno Unito Regno Unito
Romania Romania
Sudafrica Sudafrica
Turchia Turchia

Note[modifica | modifica wikitesto]

Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ diversamente dal Type 135 dove era disposta al di sotto della fusoliera
  2. ^ dal punto di osservazione del pilota
  3. ^ particolare tipo di alettone realizzato dall'ingegnere Leslie George Frise, della Bristol
  4. ^ vedasi [1], in inglese "cowling gill flaps"

Fonti[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Mackay, 1988, p. 45.
  2. ^ Chant 1977, p. 63.
  3. ^ a b c d e f g Fabbri Storia dell'aviazione Volume 7 1973, pp. 449-456.
  4. ^ a b c Moyes, 1966, p. 3.
  5. ^ Mackay, 1988, p. 4.
  6. ^ Moyes, 1966, p. 4.
  7. ^ a b Barnes, 1964, p. 258.
  8. ^ a b c Barnes, 1964, p. 259.
  9. ^ a b Gunston, 1981, p. 76.
  10. ^ Gunston, 1981, p. 77.
  11. ^ a b Barnes, 1964, p. 261.
  12. ^ a b c d e Barnes, 1964, p. 267.
  13. ^ Gunston, 1981, p. 80.
  14. ^ a b c d e f g h i Barnes, 1964, p. 282.
  15. ^ a b c Mackay, 1988, p. 8.
  16. ^ Oughton, 1971, p. 159.
  17. ^ Barnes, 1964, p. 269.
  18. ^ a b c Barnes, 1964, p. 270.
  19. ^ a b c Mackay, 1988, p. 20.
  20. ^ a b Mackay, 1988, p. 21.
  21. ^ a b c Oughton, 1971, p. 180.
  22. ^ Mackay, 1988, p. 21.
  23. ^ a b c d Mackay, 1988, p. 17.
  24. ^ Mackay, 1988, p. 38.
  25. ^ Mackay, 1988, p. 39.
  26. ^ Barnes, 1964, p. 276.
  27. ^ Barnes, 1964, p. 277.
  28. ^ Mondey, 1996, p.50
  29. ^ Mackay, 1988, p. 7.
  30. ^ a b Mackay, 1988, p. 18.
  31. ^ Angelucci e Matricardi, 1979, p. 24
  32. ^ Boroli e Boroli, 1983, p. 156
  33. ^ Moyes, 1966, p. 16.
  34. ^ Mackay, 1988, p. 12.
  35. ^ a b Mackay, 1988, p. 22.
  36. ^ Mackay, 1988, p. 43.
  37. ^ Chant 1977, p. 62

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Storia dell'Aviazione, Volume VII, Prima edizione, Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973, ISBN non esistente.
  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Bristol Blenheim in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 22-4, ISBN non esistente.
  • (EN) C.H. Barnes, Bristol Aircraft since 1910, Londra, Putnam, 1964, pp. 266-282, ISBN non esistente.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Bristol Type 142M, 149 e 160 Blenheim in L'Aviazione, vol. 4, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, pp. 154-156, ISBN non esistente.
  • Christopher Chant, Aerei della seconda guerra mondiale, Roma, L'Airone, 2008, pp. 70-72, ISBN 978-88-7944-910-6.
  • (EN) John C. Fredriksen, Bristol Blenheim in International Warbirds: An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000, Santa Barbara, CA, USA, ABC-Clio Inc, 2001, p. 59, ISBN 978-1-57607-364-3.
  • (EN) William Green, War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters, 6th impression, Londra, Macdonald & Co.(Publishers) Ltd. [1961], 1969, ISBN 978-0-356-01448-7.
  • (EN) Bill Gunston, Bristol Blenheim in Classic Aircraft Bombers: Profiles of major combat aircraft in aviation history, Optimum Books, 1981, pp. 76-81, ISBN 978-0-600-34996-9.
  • (EN) David Mondey, Bristol Type Type 142M, 149 & 160 Blenheim in The Hamlyn concise guide to British Aircraft of World War II, Londra, Chancellor Press, 1996, pp. 47-56, ISBN 978-0-7858-1362-0.

Pubblicazioni[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) James Goulding, Bristol Blenheim in Camouflage & Markings, nº 7, Londra, Ducimus Books Ltd., 1973, ISBN non esistente.
  • William Green, Bristol Blenheim in Dimensione Cielo - Aerei stranieri nella 2ª Guerra Mondiale, Caccia - Gran Bretagna, nº 21, Roma, Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, 1972, ISBN non esistente.
  • (EN) Ron Mackay, Bristol Blenheim in Aircraft In Action, Aircraft Number 88, Carrollton, TX, USA, Squadron/Signal Publication Inc., giugno 1988, ISBN 978-0-89747-209-8.
  • (EN) Philip J.R. Moyes, The Bristol Blenheim I in Aircraft Profile, nº 93, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., 1966, ISBN non esistente.
  • (EN) James D. Oughton, Bristol Blenheim Mk.IV in Aircraft Profile, nº 218, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., 1971, ISBN non esistente.
  • (EN) Development (foto) in Flight, Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 18 giugno 1936, p. 656. URL consultato il 6 gennaio 2015.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Modellismo[modifica | modifica wikitesto]