Macchi M.C.200

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Macchi C.200 "Saetta"
Macchi C.200 II serie - aperto
Macchi C.200 II serie - aperto
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Progettista Mario Castoldi
Costruttore Italia Aeronautica Macchi
Data primo volo 24 dicembre 1937
Data entrata in servizio 1939
Utilizzatore principale Italia Regia Aeronautica
Esemplari 1 153
Altre varianti Macchi M.C.202
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 8,19 m
Apertura alare 10,68 m
Freccia alare 3,51 m
Superficie alare 16,81
Peso a vuoto 1 778 kg
Peso carico 2 208 kg
Propulsione
Motore un radiale Fiat A.74 RC.38
Potenza 870 CV (618 kW) a 3 800 m
Prestazioni
Velocità max 503 km/h a 5 000 m
Velocità di stallo 128 km/h
Velocità di salita a 6 000 m in 6 min 25 s
Corsa di decollo 260 m
Atterraggio 300 m
Autonomia 570 km o
870 km con due serbatoi ausiliari
Tangenza 8750 m
Armamento
Mitragliatrici 2 Breda-SAFAT calibro 12,7 mm
Bombe 8 spezzoni o
2 bombe da: 50/100/160 kg
[senza fonte]

i dati sono estratti da Dimensione Cielo 1: Caccia Assalto[1]

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Il Macchi M.C.200 "Saetta" era un aereo da caccia monomotore ad ala bassa sviluppato dall'azienda aeronautica italiana Aeronautica Macchi negli anni trenta. Fece il primo volo il 24 dicembre 1937[1] ed entrò in linea nel 1939.[2] Seppure equipaggiato con un motore poco potente ed armato con soltanto una coppia di mitragliatrici, anche se di calibro 12,7 mm,[3] il disegno del "Saetta" era molto valido.[4] Il Macchi M.C.200 non aveva particolari difetti ed era dotato di ottime capacità per il combattimento ravvicinato.[5] Infatti, la sua maneggevolezza era eccellente e la stabilità nelle picchiate ad alta velocità, eccezionale.[6] Poteva così duellare con i migliori caccia alleati ed uscirne imbattuto. Soltanto il Supermarine Spitfire poteva superarlo, in cabrata.[2] Dall'entrata in guerra dell'Italia, il 10 giugno 1940, all'armistizio del 1943, il Saetta svolse più missioni operative di qualunque altro aereo italiano. Con le insegne della Regia Aeronautica, operò su quasi tutti i fronti della seconda guerra mondiale, dal Mar Mediterraneo, all'Africa, ai Balcani. Un Gruppo Autonomo operò in Russia dove ottenne l'eccellente rapporto abbattimenti/perdite di 88 a 15.[2][7]

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

M.C.200 in volo

Dopo l'esperienza in Spagna con i Fiat C.R.32, durante la guerra civile spagnola, la richiesta dei piloti di mezzi più veloci e moderni viene presto recepita dai vertici della Regia Aeronautica. Venne a questo scopo, il 10 febbraio 1936, emessa una specifica per la fornitura di un Caccia Intercettore Terrestre che doveva corrispondere alle seguenti prestazioni ed equipaggiamenti: velocità massima di 500 km/h, salita a 6000 metri in 5 min, autonomia di due h ed armato con una o due mitragliatrici calibro 12,7 mm.[8] che avesse tra le caratteristiche tecniche una configurazione alare monoplana ad ala bassa, l'adozione di un carrello d'atterraggio retrattile, e che utilizzasse per la propulsione il motore radiale Fiat A.74. Nascono così, quasi contemporaneamente, i progetti del Fiat G.50 e del Macchi M.C.200, quest'ultimo considerato per molti aspetti superiore al primo.

La Macchi affida il progetto all'ingegner Mario Castoldi; il C.200, talvolta nominato "Macchi-Castoldi", da cui la sigla M.C., è un monoplano ad ala bassa, tipo di velivolo del quale l'ing. Castoldi ha già una decennale esperienza con i suoi notevoli idrocorsa, come il Macchi M.39, vincitore nella prestigiosa Coppa Schneider del 1926 e, nel 1931, con il velocissimo M.C.72, il primo a portare ufficialmente la sigla M.C.. Castoldi avrebbe preferito affidare la propulsione ad un motore in linea ma la produzione motoristica nazionale era oramai orientata quasi esclusivamente verso radiali, peraltro prodotti su licenza[9].

In tempi brevi riesce a realizzare il primo prototipo, marche militari MM.336, che verrà portato in volo per la prima volta, dal Campo della Promessa di Lonate Pozzolo, il 24 dicembre del 1937, pilotato dal pilota collaudatore Giuseppe Burei.[1] Le prime impressioni sono giudicate positive ma, per quanto riuscito, nasce con un difetto di autorotazione. Già dai test svolti l'11 giugno del 1938 a Guidonia, dal Maggiore Ugo Borgogno, risultava che non si poteva stringere molto la virata a 90° perché l'apparecchio tendeva a rovesciarsi dalla parte opposta, particolarmente a destra.[10] Se si chiudeva troppo la virata, il Macchi entrava in una pericolosa autorotazione. Era lo stesso difetto che caratterizzava anche i contemporanei Fiat G.50, IMAM Ro.51, nel 1937, e gli AUSA AUT 18 e Reggiane Re.2000, nel 1939. All'inizio del 1940 due piloti restano uccisi proprio a causa di questo difetto. Consegne e voli vengono sospesi. L'aereo viene considerato, dalla media dei piloti, "non pilotabile", proprio mentre va in fumo un ordine di 12 aerei per la Danimarca, a causa dell'invasione tedesca.[10] La causa dei guai del MC.200 era nel nuovo profilo dell'ala. Castoldi iniziò subito a sperimentare un nuovo tipo di ala, ma è l'ingegnere Sergio Stefanutti, a Passignano sul Trasimeno, a trovare la soluzione semplicemente incollando strati di compensato di balsa al centro e alle estremità. Castoldi rinuncia alla nuova ala, che riserverà a Macchi MC. 202.[10] Ora l'apparecchio ispira fiducia ai piloti, ha un buon comportamento generale nella qualità del volo e in acrobazia, anche se nelle virate molto strette a destra tende ancora a rovesciarsi, ed è praticamente esente da vibrazioni. "Così trasformato il MC 200 si rivelò presto il nostro migliore caccia dell'epoca: la sua entrata in linea sul fronte greco-albanese lo confermò con numerosi successi sull' "Hurricane"[11] Ma, per risparmiare peso, i Macchi della produzione iniziale non avevano corazzatura per proteggere il pilota. Le blindature arrivavano spesso a guerra inoltrata, a volte quando le unità stavano per sostituire le "Saette" con i nuovissimi Macchi M.C. 202, e comunque in numero limitato. E dopo che la corazzatura era stata montata, centrare l'aereo poteva essere piuttosto laborioso e finanche pericoloso. Durante manovre acrobatiche, poteva entrare in una vite piatta da cui l'unico modo di uscire era lanciarsi con il paracadute, come avvenne a Leonardo Ferrulli, il 22 luglio 1941, in Sicilia.[12]

Nel corso dell'intero arco della produzione verranno costruiti 1 153 esemplari, compresi i due prototipi MM.336 e MM.337, di M.C.200, realizzati in 24 diversi lotti non omogenei dalla Macchi (395 + prototipi), Breda (556) e Società Aeronautica Italiana Ambrosini (200).[1]

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Macchi M.C.200 di scorta ad una formazione di Savoia-Marchetti S.M.79.

L'M.C.200 presenta, come il suo omologo Fiat G.50, una svolta nella produzione aeronautica italiana dell'epoca, già intrapresa senza successo dal Breda Ba.27, quella dell'adozione di una configurazione alare monoplana e di una struttura interamente metallica.[1]

La fusoliera, metallica con struttura a semiguscio a correntini e false ordinate, è caratterizzata da un abitacolo aperto, protetto da un parabrezza e da finestrini laterali; la posizione del pilota risulta alquanto sopraelevata e gli consentiva un'ottima visibilità. Nelle prime serie era stata adottato un tettuccio richiudibile che però si riscontrò presentasse il problema dell'impossibilità di apertura oltre una certa velocità a causa della pressurizzazione, inoltre si verificarono minori problemi per la opacizzazione del materiale trasparente della parte posteriore, per cui nelle successive serie si optò per la versione semiaperta. Posteriormente terminava in un impennaggio classico monoderiva dotato di piani orizzontali a sbalzo.

La velatura era monoplana, con l'ala montata bassa sulla fusoliera, ricavata in un'unica struttura costituita da due longheroni e centine, dotata di alettoni ed ipersostentatori ventrali, con tutta la struttura realizzata in metallo con la sola eccezione del rivestimento in tela verniciata degli alettoni[1]; inizialmente dotata, nel prototipo, di un profilo alare costante, nei modelli di serie adotterà un profilo variabile.

Il carrello era un triciclo classico, anteriormente retrattile a scomparsa, con le gambe di forza che si ritraevano verso la parte interna e si integravano nella struttura alare inferiore; posteriormente era integrato da un ruotino d'appoggio posto sotto la coda.

La propulsione era affidata ad un motore Fiat A.74 RC.38, un radiale 14 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria, capace di erogare una potenza di 870 CV (618 kW)[13] ed abbinato ad un'elica tripala di costruzione metallica a passo variabile in volo.[1] A differenza del G.50, che adottava la stessa motorizzazione, viene utilizzata una capottatura bugnata in corrispondenza dei bilancieri posti all'apice delle singole teste, riducendo così sensibilmente l'ingombro frontale a vantaggio anche della visibilità. Il combustibile era stivato in due diversi serbatoi autosigillanti collocati nella fusoliera in posizione baricentrica, uno nella parte tra le due semiali e l'altro sotto l'abitacolo del pilota.[1]

L'armamento era affidato a due mitragliatrici Breda-SAFAT calibro 12,7 mm e camerata per il munizionamento 12,7 × 81 mm SR, montate sopra la capottatura del motore, sincronizzate, che sparavano attraverso il disco dell'elica e che disponevano di 370 colpi per arma.[1] Nella versione cacciabombardiere, l'M.C.200CB, erano presenti sotto le ali gli agganci ausiliari per due bombe fino a 160 kg o per due serbatoi ausiliari da 150 L ognuno.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

I primi M.C.200 vengono consegnati alla Regia Aeronautica nel 1939; al 10 giugno 1940 gli esemplari in linea sono 144, la metà pronta all'impiego, con il 6º Gruppo del 1º Stormo in Sicilia ed il 152º Gruppo del 54º Stormo a Vergiate.[10]

Il primo novembre, gli M.C.200 ottennero la loro prima vittoria, quando un Sunderland in missione di ricognizione fu attaccato appena al largo di Augusta in Sicilia, da una pattuglia in crociera di protezione.[14] Con l'arrivo, verso la fine di dicembre, del X° Fliegerkorps in Sicilia, i Macchi furono assegnati di scorta agli Ju.87 del I/StG.1 e II/StG.2 nelle loro missioni su Malta. A quel tempo gli Stuka tedeschi, infatti, non avevano ancora un'adeguata protezione, non essendo ancora arrivati i Messerschmitt Bf 109 del 7./JG 26.[15] In combattimento con i lenti Hawker Hurricane, si dimostrò efficace, con prestazioni eccezionali nei duelli aerei e senza difetti particolari.[16]

Regia Aeronautica[modifica | modifica sorgente]

L'M.C.200 con la colorazione utilizzata in Nord Africa. Questo esemplare venne catturato, trasferito negli Stati Uniti e nel 1989 venne ristrutturato. Attualmente è esposto al National Museum of the United States Air Force.

Dall'entrata in guerra, nel giugno 1940, fino alla resa dell'8 settembre, l'M.C.200 era il caccia italiano più utilizzato. Operativo in Grecia, Nord Africa, Iugoslavia, Mediterraneo e Russia (dove ottenne l'ottimo rapporto di abbattimento di 88 aerei nemici contro i 15 persi), il Saetta poteva competere contro i migliori caccia alleati, uscendone spesso vincitore. Lo Spitfire era l'unico caccia in grado di surclassare il C.200.[17]

Jugoslavia[modifica | modifica sorgente]

Allo scoppio delle ostilità contro la Jugoslavia, i Macchi del 4º Stormo entrarono in azione. All’alba del 6 aprile 1941, ore prima della dichiarazione ufficiale di guerra, quattro M.C.200 della 73ª Squadriglia svolgono la prima missione di questo ciclo operativo. Sorvolano la piazzaforte di Pola e si spingono fino all'isola di Cherso, incendiando una petroliera.

I Macchi del 4º Stormo si alzano in volo contro la Jugoslavia per l'ultima volta il 14 aprile: 20 “Saette” del 10º Gruppo compiono una crociera offensiva fino a 100 km a sud di Karlovac, ma non incontrano alcun velivolo nemico. Le operazioni sul fronte jugoslavo terminano il 17 aprile. Durante undici giorni, i Macchi del 4º Stormo non perdono alcun velivolo e distruggono al suolo 20 idrovolanti, colpendone altri dieci. Incendiano una petroliera, un'autobotte e mezzi meccanizzati, distruggendo impianti aeroportuali.[18] Dopo l’attacco alla Jugoslavia, il 12 giugno 1941, designato Gruppo Autonomo C.T. il 10º Gruppo veniva trasferito in Sicilia, a Catania, per un ciclo di operazioni contro Malta. In questo periodo, tutti i motori Fiat A.74, prodotti su licenza dalla Reggiane, dopo un’ispezione di un capitano del Genio aeronautico e di un ingegnere della ditta, vengono sostituiti in seguito a ripetuti guasti che portano le temperature dell’olio a livelli pericolosi.[19]

Nord Africa[modifica | modifica sorgente]

Per il Macchi M.C.200, il deserto è stato di gran lunga il teatro di operazioni più importante, per vastità di impiego e periodo temporale. I primi undici M.C.200 giunsero il 19 aprile 1941 a Castel Benito. Sono gli undici della 374ª Squadriglia alla guida del Cap. Favini. A fine giugno ne restavano solo nove. Seguirono, il 2 luglio, quelli della 372ª, del 153º Gruppo Asso di Bastoni, il 2 luglio. L' 8 dicembre 1941, i Macchi MC.200 del 153º Gruppo si scontravano con gli Hurricanes del 974th Squadron. Nel corso di un violento combattimento aereo, il comandante britannico, Wing Commander Sidney Linnard DFC, RAF no. 40179 vide un Macchi che attaccava un Hurricane. I due aerei facevano strette virate e perdevano altezza. Linnard cercò di togliere il Macchi dalla coda del pilota Britannico, ma il Macchi, virando più stretto, aveva già colpito l'abitacolo dello Hawker. L'Hurricane colpito si capovolse e precipitò in picchiata sul deserto, esplodendo in fiamme, e uccidendo il pilota, l' "asso" (sei aerei distrutti) neozelandese della RAF Flight Lieutenant Owen Vincent Tracey.[10][20] Il consuntivo luglio-dicembre del 153º Gruppo è di 359 azioni per un totale di 4 686 ore e 54 avversari distrutti a terra e in volo.[10] Il 20 luglio del 1942 arrivava a Tripoli il 18º Gruppo del 3º Stormo con le squadriglie 83ª, 85ª e 95ª. Ventuno "Saetta", in tutto, munite di due travetti portabombe alari del peso di 3 kg, a somiglianza dei Fiat C.R.42 per carichi fino a 160 kg anche se spesso ne venivano agganciate quattro da 15 kg. I "Saetta", seppure sostituite sempre più nel ruolo di intercettori dai più potenti Macchi M.C.202, affrontavano anche i primi quadrimotori Alleati. Il 14 agosto il Sotto Tenente Vallauri del 2º Stormo attaccava da solo quattro Consolidated B-24 Liberator nel cielo di Tobruk, riuscendo ad abbatterne uno. Il 23 agosto 1942, tre M.C.200 si lanciavano su un gruppo di Liberator e il Sergente Zanarini e il Sotto Tenente Zuccarini ne facevano precipitare uno. Il bilancio dell'unità, in quell'agosto, era di 198 aerei impiegati in 394 ore su Tobruk, 1 482 ore di scorte a 77 convogli. Ma la superiorità alleata si faceva sempre più schiacciante. In ottobre i Macchi 200 perduti dal 2º Stormo erano dieci. All'inizio di novembre 1942 i "Saetta" in prima linea - tra 2º e 3º Stormo - risultavano solo 15. Anche se surclassati in velocità e armamento dalle ultime versioni degli Hawker Hurricane, dai Curtiss P-40 e soprattutto dagli Supermarine Spitfire, i Macchi riuscivano ad ottenere ancora qualche vittoria. In novembre il Tenente Savoia e il Sergente Maggiore Baldi abbattevano due Bristol Beaufighter. Il Sergente Turchetti riusciva ad abbattere due aerei. Ma il primo dicembre il 2º Stormo aveva in carico solo 42 "Saetta", delle quali 19 efficienti.

Il 29 marzo 1943, nel settore di Gabes, in Nord Africa, 15 M.C.200 intercettarono P-40 e Spitfire dichiarando 4 vittorie al prezzo di un atterraggio forzato.[10]

Altri teatri operativi[modifica | modifica sorgente]

Un Saetta in volo sulla Sicilia occidentale

È su Malta che si registra quella che è probabilmente la prima perdita di un M.C.200. Il 23 giugno 1940, quattordici Macchi del 6º Gruppo, di cui nove della 79ª Squadriglia, otto dall'88ª e uno dall'81ª, scortavano sull'isola-fortezza dieci SM.79 dell'11º Stormo. Due Gloster Gladiator furono fatti decollare. Il N5519 pilotato dal Flight Lieutenant George Burges dopo aver attaccato uno dei Savoia Marchetti fu a sua volta ingaggiato dal "Saetta" del Sergente Maggiore Lamberto Molinelli della 71ª Squadriglia, al largo di Sliema, in un duello aereo in "stile Prima Guerra Mondiale". Superato in manovra nonostante la maggiore velocità, il Saetta veniva colpito e precipitava in mare.[21] A settembre dello stesso anno volano sui cieli di Malta per scortare i bombardieri S.M.79 o i ricognitori CANT Z.1007bis. Il mattino del 25 luglio 1941 un Cant.Z da ricognizione fotografica del 30º Stormo venne inviato su La Valletta per fotografare il convoglio inglese "Substance" che aveva attraccato il giorno prima. Una quarantina di Macchi C.200 del 54º Stormo di Comiso e del 10º Gruppo di Gerbini furono incaricati di scortare il ricognitore. Su Malta una trentina di Hurricane piombarono sulla formazione: il trimotore precipitò in fiamme e due Macchi furono abbattuti: quello del Sottotenente Franco Liberti, che perì nello scontro, e quello del tenente Silvio De Giorgi. I piloti delle "Saette" dichiararono l'abbattimento di quattro Hurricane: due da parte del sergente maggiore Carlo Magnaghi, uno dal capitano Saverio Gostini e uno dal sergente Walter Omiccioli, tutti della 98ª Squadriglia.[22] Alcuni esemplari in carico al 1º Stormo Caccia, appartenenti alla prima serie di produzione, vennero ritirati dalla prima linea per i problemi dovuti al difetto del profilo alare. Corretto questo inconveniente, il Macchi M.C.200 dimostrerà sul campo di essere una macchina affidabile. Molto maneggevole, aveva una velocità ancora sufficiente per competere con l'Hawker Hurricane, rispetto al quale era superiore nel combattimento manovrato, ma che a sua volta lo superava nella potenza di fuoco. La manovrabilità e la robustezza della struttura e del motore radiale erano - a questo punto del conflitto - le uniche risorse del "Saetta" che - occasionalmente - e solo grazie all'esperienza dei piloti della Regia Aeronautica riusciva ad ottenere qualche vittoria aerea. Una delle ultime si verificava pochi giorni prima dell'Armistizio. Il 3 settembre 1943, (o più probabilmente 2 settembre 1943)[23] mentre era di pattuglia sulla base navale del porto di La Spezia, il Tenente Costantino Petrosellini della 92ª Squadriglia dell'8º Gruppo veniva allertato dalla guida-caccia. Uno stormo di quadrimotori americani si stava avvicinando al porto per bombardarlo. Si trattava di ventiquattro Boeing B-17 Flying Fortress. Petrosellini eseguì - da solo - due attacchi, a fronte di un violento fuoco di sbarramento, riuscendo ad abbattere una delle "fortezze volanti" ed eseguendo poi un atterraggio di emergenza sul suo aeroporto di Sarzana.

Russia[modifica | modifica sorgente]

Le "Saette", poi, nonostante l'abitacolo aperto, si comportarono molto bene in Russia, anche durante il gelido inverno. Nell'agosto del 1941 il 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre con le squadriglie 359ª, 362ª, 369ª e 371ª con 51 M.C.200, fu inviato sul fronte orientale. Gli Italiani compirono le loro prime missioni da Krivoi Rog il 27 agosto 1941, ottenendo otto vittorie aeree contro caccia e bombardieri Sovietici".[24] Quando, nel Natale di quell'anno, la Legione delle Camicie Nere fu attaccata dai sovietici a Novo Orlovka, i piloti italiani del Corpo Aereo aiutarono i loro camerati con efficaci attacchi a bassa quota su obiettivi terrestri nel settore di Burlova. Essi abbatterono anche cinque aerei sovietici. Il 28 dicembre fu ricco di successi per gli italiani: abbatterono nove apparecchi sovietici, inclusi sei caccia Polikarpov I-16, nell'area di Timofeyevka e Polskaya senza perdite. Tutte queste vittorie furono ottenute dalla 359ª Squadriglia. Il 22º Gruppo - come le altre unità della Regia Aeronautica - non riconosceva vittorie individuali. Il 29 dicembre (1941 ndr) la 369ª Squadriglia perdeva il suo comandante, il ventinovenne capitano Giorgio Iannicelli, che combatté una solitaria battaglia aerea contro più di dieci I-16 e Mikoyan-Gurevich MiG-3. Gli fu concessa postuma la più alta decorazione per ardimento, la Medaglia d'Oro. A causa del cattivo tempo, nel gennaio 1942 i Macchi restano bloccati a terra, ma, il 4 e il 5 febbraio, gli Italiani distruggevano 21 aerei Sovietici sui loro aeroporti, e conseguivano cinque vittorie aeree. Per la fine di marzo avevano ottenuto ulteriori 21 vittorie aeree. Il 4 maggio 1942 il 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, che aveva raggiunto il suo limite operativo, venne sostituito dal 21º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, composto dalle squadriglie 356ª, 382ª, 361ª e 386ª. Il 21°, comandato dal maggiore Ettore Foschini, portò con sé nuovi caccia Macchi M.C.202 e 18 nuovi Macchi M.C.200.[25] Durante la seconda battaglia di Kharkov (12-30 maggio 1942) i piloti italiani svolsero scorte per ricognitori e bombardieri tedeschi e si guadagnarono le lodi del comandante della 17ª Armata tedesca, in particolare, per i loro audaci ed efficaci attacchi nell'area di Slavyansk.[26] Nell'estate del 1942, seguendo l'avanzata tedesca, il 21º Gruppo si trasferì prima sull'aeroporto di Makeyevka, e, in seguito, su quelli di Tazinskaya, Voroshilovgrad e Oblivskaya. Ai piloti italiani sempre più spesso veniva richiesto di scortare aerei tedeschi e il 25 e il 26 luglio cinque M.C.200 venivano abbattuti nel corso di combattimenti aerei con i sovietici.[27] Di lì a poco giunsero dall'Italia 17 Macchi 202 "Folgore" a rafforzare lo schieramento di "Saette", ormai logorate dall'incessante impiego. Ai primi di dicembre, le "Saette" ancora in linea sono 32 più 11 Folgore, le perdite si fanno pesanti di fronte a un avversario più agguerrito e su macchine nuove.[27] L'ultima azione di massa con 25 aerei è il 17 gennaio 1943 con un mitragliamento nel settore di Millerovo. L'aviazione dell'ARMIR iniziò ad essere ritirata il 18 gennaio. Il ripiegamento venne completato a metà maggio.

In Italia rientravano 30 Macchi M.C.200 e nove M.C.202, mentre 15 aerei inservibili furono abbandonati durante la ritirata. Un totale di 66 aerei italiani erano stati persi sul fronte orientale per varie cause, a fronte - secondo i dati ufficiali - dell'abbattimento di 88 aerei nemici, durante 17 mesi di azione in quel teatro di guerra.[28]

Compendio delle operazioni: 2 557 voli di penetrazione offensiva, 511 in appoggio tattico con sgancio di bombe, 1.310 mitragliamenti, 1.938 scorte, 88 avversari distrutti con la perdita di 15 Saette; reparto di punta la 362ª Squadriglia del capitano Germano La Ferla che annienta al suolo 13 apparecchi sovietici abbattendone in volo 30. La robusta struttura metallica e il motore stellare raffreddato ad aria lo rendevano un ottimo aeroplano per attacchi al suolo, spesso impiegato come caccia bombardiere.[17]

Versioni[modifica | modifica sorgente]

  • C.200: due prototipi (MM.336/ MM.337) con motore Fiat A.74 RC.38, cabina di pilotaggio chiusa, carrello e ruotino di coda completamente retrattili. Primo volo il 24 dicembre 1937 nelle mani del collaudatore Giuseppe Burei.[29]
  • C.200: prima versione di grande serie, dotata di profilo alare modificato, e motore Fiat A.74 RC.38. A partire dal 241° esemplare si rinunciò alla cabina totalmente chiusa e, dopo i primi 146 esemplari, alla retrattilità del ruotino di coda.
  • C.200 A2: signazione di fabbrica della versione con motore Fiat A.74 RC.38, e ala e carrello del C.202.[30]
  • C.200 B2: designazione di fabbrica della versione con motore Fiat A.74 RC.38, e solamente il bordo di attacco alare del C.202.[30]
  • C.200 AS: versione ricavata per conversione degli esemplari destinati al teatro operativo dell'Africa Settentrionale Italiana (A.S.I.). Montava un filtro antisabbia alla presa d'aria del carburatore.[31]
  • C.200 CB: versione ricavata per conversione degli esemplari destinati al teatro operativo dell'Africa Settentrionale Italiana (A.S.I.) destinati al ruolo di cacciabombardiere. Montavano due travetti alari portabombe del peso di 3 kg e capacità di trasportare una bomba da 50, 100 o 160 kg.[31]
  • C.200 Bis: designazione di fabbrica per un esemplare realizzato dalla Breda, sulla cellula dell'esemplare MM.8191, dotato di propulsore Piaggio P. XIX da 1 175 CV.[30]
  • C.201: precedentemente al C.200 Bis aveva volato un C.200 (MM. 436) dotato di un propulsore Fiat A.74 RC.38 da 840 CV, in luogo del Fiat A.76 RC.40 da 1 000 CV non disponibile. Il prototipo C.201 volò per la prima volta nell'agosto 1940 nella mani del collaudatore Guido Carestiato, raggiundo una velocità di 512 km/h, rispetto ai 505 mediamente raggiunti dagli esemplari di serie. L'aereo si avvaleva, infatti, di migliorie aerodinamiche quali la fusoliera senza il rigonfiamento a schiena d'asino e l'abitacolo chiuso.[32] Caratteristiche tecniche: un motore radiale Fiat A.76 RC.40 raffreddato ad aria da 1 000 CV (o Fiat A.74 RC.38 da 840 CV); apertura alare 10,58 m; lunghezza 8,19 m; superficie alare 16,80 mq; peso massimo al decollo 2 385 kg; velocità massima 512 km/h; autonomia 600 km; tangenza pratica 8 900 m, teorica 9 100 m. Armamento su due mitragliatrici Breda SAFAT MC.12,7 da 12,7 mm in fusoliera.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Germania Germania
operò con diversi esemplari catturati dopo l'armistizio di Cassibile.
bandiera Regno d'Italia
Italia Regno del Sud
operò con diversi esemplari riassegnati e dotati di nuove coccarde dopo l'armistizio di Cassibile.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c d e f g h i Brotzu, Caso e Cosolo 1973, p. 45
  2. ^ a b c Ethell 1995, p. 69
  3. ^ Ethell 1995, p. 68
  4. ^ Munson 1960, p. 34
  5. ^ Gunston 1984, p. 223
  6. ^ Spick 1997, p. 116
  7. ^ De Marchi e Tonizzo 1994, p. 10
  8. ^ Sgarlato 2008, p. 5
  9. ^ Brindley 1973, p. 234
  10. ^ a b c d e f g De Marchi e Tonizzo 1994
  11. ^ Bignozzi 2000
  12. ^ Duma, p. 201
  13. ^ potenza di omologazione
  14. ^ Caruana 1999, p. 166
  15. ^ Caruana 1999, p. 169
  16. ^ Gunston 1988, p. 255
  17. ^ a b Ethell 1995
  18. ^ Duma, pp. 190-193
  19. ^ Duma, pp. 196-199
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Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

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Pubblicazioni[modifica | modifica sorgente]

  • Daniele Lembo. "I brutti Anatroccoli della Regia". Aerei Nella Storia n.26, dicembre 2000.
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  • Nico Sgarlato. AERMACCHI C.202 FOLGORE. Parma: Delta Editrice, 2008

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Sviluppi[modifica | modifica sorgente]

Aerei comparabili[modifica | modifica sorgente]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]