La linea, che fa parte della dorsale tirrenica Salerno-Reggio Calabria, è caratterizzata da un tracciato in buona parte vicino alla costa ed è percorsa da tutte le categorie di treni provenienti da Napoli, da Roma e da altre città del Nord dirette in Calabria e in Sicilia e, limitatamente alla tratta iniziale fino a Battipaglia, anche da quelli per Potenza e da quelli in senso inverso per Napoli, Roma o altri grandi centri del Nord Italia.
La ferrovia Battipaglia-Reggio Calabria che, a causa della difficile orografia delle regioni attraversate, comportava per lunghi tratti viadotti e gallerie impegnativi come quelli delle linee liguri venne costruita, tra il 1883 e il 1895, a semplice binario ed esercita con trazione a vapore dopo che erano già attivi i collegamenti ferroviari verso il sud via Metaponto e linea Jonica. Nel 1866 infatti la Società Vittorio Emanuele, che con la legge di riorganizzazione delle ferrovie del 1865 aveva ottenuta la concessione per le ferrovie calabro-sicule aveva iniziati, da Reggio Calabria e da Taranto, i lavori per la costruzione della Ferrovia Jonica, che si erano conclusi nel 1875, data in cui i due tronchi vennero saldati a Crotone. Tale completamento permetteva di andare da Napoli a Reggio Calabria in ferrovia, ma con un percorso molto lungo; da Battipaglia occorreva raggiungere Metaponto (via Potenza) e di lì invertire il senso di marcia tornando indietro lungo la costa e percorrendo tutte le tratte della linea Jonica di Basilicata e Calabria. A parte la deviazione verso est la linea era molto più lunga anche in conseguenza del fatto che la linea seguiva quasi pedissequamente la conformazione costiera jonica della Calabria, più lunga rispetto a quella tirrenica. Anche per questo motivo, la costruzione del più breve collegamento Tirrenico era stata richiesta da più parti. Già nel 1861 il ministro Peruzzi aveva proposto il collegamento, di grande utilità per Calabria e Sicilia e, nel 1870, la Camera del Regno aveva autorizzato il governo affinché procedesse alla sua costruzione. Gli studi vennero condotti dall'ingegnere Giordano per un itinerario da Eboli attraverso il Cilento e Vallo della Lucania fino a Sapri e Maratea e dall'ingegnere Gargiulo per un itinerario interno, più breve, attraverso il Vallo di Diano e la valle del Noce fino a Castrocucco. La scelta non fu facile e si ebbero accesi scontri in Parlamento tra le deputazioni lucana e campana fino a che nel 1879 con la Legge Baccarini non vennero recepite salomonicamente tutte e due. Data la riconosciuta importanza vennero ambedue inserite nella Tabella "A" tra le ferrovie da costruire a totale carico dello Stato.
L'utilizzo della ferrovia per il trasporto degli agrumi, in quegli anni, iniziava ad intensificarsi dato che la tariffa speciale sui trasporti aveva ridato fiato al commercio degli agrumi. Si erano stipulati anche nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dall'America verso il centro-Europa passando così dal trasporto marittimo a quello con treni merci.
Veduta panoramica della ferrovia Tirrenica meridionale in corrispondenza della stazione di Agropoli-CastellabateVeduta panoramica di Sapri; a mezzacosta è visibile il tracciato ferroviario che dopo un'ampia curva giunge alla stazione, sullo sfondo a destraLa ferrovia Tirrenica nel tratto di attraversamento dell'abitato di Cannitello, sullo Stretto di Messina
Il completamento della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria avrebbe reso i trasporti ferroviari più rapidi e quindi più convenienti; tuttavia il fallimento della Società Vittorio Emanuele nel 1872 e l'incarico, dato dal governo, alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo di completare la rete calabra, non permise un celere avvio dei lavori progettati. Si dovette attendere la riorganizzazione delle ferrovie con la legge e le convenzioni del 1885 che affidarono la rete alla suddetta società perché si riavviassero speditamente i progetti. Tra il 1883 e il 1887 erano state attivate infatti solo le tratte Battipaglia-Agropoli-Vallo della Lucania di 50 km e Reggio Calabria - Bagnara di 29 km. Nel frattempo iniziava anche la costruzione delle tratte dell'itinerario via Vallo di Diano, ma molto a rilento, giungendo a completare il tratto tra Sicignano degli Alburni e Lagonegro solo nel 1892 ma non proseguendo più oltre.
Nel 1887 venne completato il tracciato della ferrovia nel tratto tra Nicotera e Gioia Tauro e nel 1888 fu congiunto a Bagnara, ma solo nel 1894 Nicotera fu congiunta con Pizzo e Sant'Eufemia Marina, dal 1968 rinominata Lamezia Terme.
Nel 1895, dopo 20 anni di lavori, la ferrovia Battipaglia - Paola - Reggio Calabria veniva interamente completata. Erano stati eseguiti lavori molto impegnativi, con lo scavo di numerose e lunghe gallerie tra Agropoli e Scalea e tra Palmi e Villa San Giovanni e, soprattutto nelle parti centrali, anche di viadotti impegnativi allo scopo di contenere le pendenze altrimenti troppo penalizzanti. Solo tra Agropoli e Vallo della Lucania venne previsto il rinforzo in doppia trazione e con spinta in coda.
La linea tirrenica si dimostrò subito il mezzo di trasporto più celere e più economico e in continuo e costante aumento di traffico merci e viaggiatori. Veniva incrementata la potenzialità di trasporto rispetto ai tradizionali collegamenti via mare con i "vaporetti" che effettuavano il cabotaggio tra i piccoli porti della regione calabra e quelli di Salerno e Napoli e a quelli con le diligenze per il trasporto dei viaggiatori e con i lentissimi carriaggi a trazione animale.
Nacquero al seguito della ferrovia nuovi posti di lavoro, nuovi centri di sviluppo economico come Paola, Sant'Eufemia-Lamezia, che saranno i punti di origine delle linee trasversali in progetto per Catanzaro e per Cosenza e in seguito anche Gioia Tauro con la costruzione delle trasversali Calabro Lucane. Nacquero iniziative turistiche per zone come le Terme Luigiane di Acquappesa per le quali fu creata la fermata di Guardia Piemontese, alberghi a Paola e a Sapri, furono costruiti scali merci, stazioni, rimesse e depositi locomotive a Sapri, Paola, Sant'Eufemia ed officine per le riparazioni a Paola. Non venne invece realizzato, pur essendo previsto dalla Legge Baccarini del 1879, l'utile collegamento tra Cosenza e Nocera Terinese che avrebbe collegato i due mari, Jonio e Tirreno, tramite la già costruita Cosenza-Sibari realizzando l'importante collegamento trasversale tra l'itinerario Adriatico-Jonico e il sud[2].
Già a partire dal 1908 le amministrazioni comunali e i notabili del circondario taurense promossero riunioni per discutere e accelerare l'attuazione del progetto della ferrovia Gioia Tauro - Gioiosa Jonica e diramazioni; nel 1911, infine, il governo, con decreto n. 135 del 26 gennaio, approvò la costruzione della ferrovia, ma a scartamento ridotto.
Nel 1917 venne completato il primo tratto di 13 km tra Gioia Tauro, Palmi e Seminara, prolungato nel 1928 fino a Sinopoli.
Con il Regio Decreto n.2119 del 24 luglio 1919 si fu stabilita anche la costruzione del tronco Gioia Tauro - Rizziconi - Radicena (Taurianova) e poi Cittanova.
Il 1º giugno 1924 venne inaugurata la linea e, in seguito, prolungata fino a Cinquefrondi; tuttavia, iniziata anch'essa in forte ritardo e mai completata, non si realizzò il collegamento tra i due mari.
Automotrice ALn1900, proveniente da Cosenza via linea di valico a cremagliera, in arrivo alla Stazione di Paola nel 1971
Nel 1925 venne inaugurato il raccordo per il Porto di Salerno, attivo fino al 2006, che si diramava dalla linea poche decine di metri prima dell'ingresso nella stazione di Salerno[3].
Nel 1939 venne completata l'elettrificazione fino a Reggio Calabria. I 1310 km a trazione elettrica da Milano rappresentarono al tempo un'opera di grandissimo rilievo che impegnava nell'esercizio un elevato numero di locomotive elettriche, 691 esemplari, ripartiti nei tre gruppi E.626, E.326 ed E.428[senza fonte].
Nel 1961 venne attivato il raddoppio del binario fra le stazioni di Gioia Tauro e di Villa San Giovanni; in tale occasione le stazioni e fermate intermedie di Taureana, Palmi, Bagnara e Favazzina vennero ricostruite con l'erezione di nuovi fabbricati viaggiatori[4].
Negli anni sessanta la linea aveva raggiunto la saturazione in seguito all'incremento vertiginoso del traffico viaggiatori e merci soprattutto di quello delle derrate proveniente dalla Sicilia; ciò rese necessaria l'opera di raddoppio del binario attuata mediante il consolidamento della sede e delle gallerie esistenti, la costruzione di rettifiche di tracciato e la costruzione di viadotti e lunghe gallerie soprattutto nelle tratte tra Agropoli e Praia a Mare e tra Palmi e Villa San Giovanni. Il primo ciclo di opere di potenziamento si concluse alla fine degli anni sessanta.
Negli anni settanta si attuò la seconda fase di potenziamento strutturale con la costruzione di due tratte in totale variante rispetto al vecchio tracciato: la Praia-Scalea quasi interamente in nuova galleria a doppio binario, attivata alla fine del 1970 e, nel 1972, la cosiddetta direttissima tra Rosarno e Lamezia (allora Sant'Eufemia-Lametia) con innesto nel vecchio itinerario all'altezza del posto di movimento di Eccellente e la creazione di un bivio. Questo tracciato impose lo scavo di lunghe gallerie e la costruzione del lungo ed imponente Viadotto dell'Angitola, un vero capolavoro di ingegneria ferroviaria progettato dall'ingegnere napoletano Alberto Petrillo[senza fonte]. Il vecchio tracciato passante per Pizzo Calabro, Tropea e Nicotera non venne abbandonato, ma rimase a semplice binario ed utilizzato per il traffico regionale o a media distanza, senza tuttavia essere sostenuto in alcun modo nonostante il notevole potenziale turistico.
La successiva serie di lavori fu orientata al potenziamento delle trasversali: la nuova linea ferroviaria linea Paola - Cosenza, di km 20,5 entrò in funzione il 31 maggio 1987 insieme alla nuova stazione di Cosenza percorrendo al posto del vecchio valico della "Crocetta", un lungo rettilineo sottostante la catena appenninica attraversata con la galleria "Santomarco" di km 15,332. La nuova ferrovia, oltre a portare beneficio per i viaggiatori e i pendolari della zona, ebbe la funzione di costituire un nuovo itinerario alternativo per i collegamenti tra Sicilia, Calabria, Puglia e Regioni adriatiche e nel complesso per quelli tra Sud e Nord.
I lavori relativi alla trasversale Lamezia-Catanzaro iniziati negli anni novanta si sono conclusi nel 2008 con la realizzazione di una variante e della nuova stazione di Catanzaro.
L'intera linea è interessata da un iter progettuale di adeguamento alle esigenze derivanti dal fatto che è parte integrante del Corridoio 1 Berlino-Palermo della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T; mentre è in dirittura di arrivo il quadruplicamento del tratto iniziale Salerno-Battipaglia, ancora incerta è la scelta tra la costruzione di importanti varianti di percorso e il potenziamento dell'attuale, a partire dalla tratta più problematica campano-lucana, attraverso il Cilento e fino alla foce del Noce-Castrocucco.
Il 12 dicembre 2010 le stazioni di Eccellente, Rutino, San Mauro la Bruca, San Nicola Varco e Torchiara vennero declassate a posti di movimento; contemporaneamente vennero soppresse le fermate di Cirella, Sangineto, San Nicola Arcella e Villa San Giovanni Bolano[5].
Caratteristiche
La linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria venne costruita a semplice binario e a trazione a vapore. Si innestava alla preesistente linea Salerno-Battipaglia-Potenza ma divenne in breve tempo uno degli assi portanti del traffico ferroviario Nord-Sud anche in seguito al servizio di traghettamento dei rotabili attraverso lo stretto di Messina.
Venne elettrificata negli anni trenta a 3000 volt a corrente continua.
Nel dopoguerra venne avviato il progetto di raddoppio del binario e della velocizzazione del tracciato. Tra gli inizi degli anni sessanta e la fine degli stessi vennero progressivamente attivate le tratte tra Battipaglia e Praia a Mare, Scalea ed Eccellente, Rosarno e Villa San Giovanni. Agli inizi degli anni settanta venne attivato il tratto centrale a doppio binario tra Scalea e Praia a Mare e qualche anno dopo quello centrale tra Rosarno ed Eccellente. Il raddoppio dell'ultimo tratto tra Villa San Giovanni e Reggio Calabria ha dovuto attendere molto più a lungo.
Alla linea è collegato il Porto di Gioia Tauro, dotato di un parco ferroviario con sei fasci di binari, che consente il carico di sei treni per volta e l'inoltro sulla rete nazionale RFI di treni di container a carico completo.
La linea corre per quasi tutta la sua interezza sul litorale calabro-lucano-campano e lunghi tratti sono percorsi in galleria. A causa dell'orografia difficile nel tratto lucano e medio-campano e in quello estremo calabrese in alcuni casi i due binari non corrono paralleli ma si distaccano l'uno dall'altro con gallerie a una canna e ponti separati.
Tra Eccellente e Rosarno la linea tirrenica è stata modificata per realizzare il doppio binario e abbreviare il percorso e si dirama in due differenti tratte: la direttissima, a doppio binario, passante per Vibo Valentia e Mileto, e la linea vecchia, a binario unico, via Pizzo Calabro, Tropea e Nicotera.
A metà degli anni 2000, in accordo con la direzione del porto di Gioia Tauro, è stata attivata, dalla Stazione di Rosarno una vera e propria linea ferroviaria che termina nella località di San Ferdinando, ove è collocato un Posto di Movimento dove vengono composti e scomposti e arrivano e partono i treni container da e per il Porto. La circolazione tra quest'ultima e la linea Tirrenica viene quindi gestita come treno, diversamente da quanto accadeva quando lo stesso tratto era classificato semplicemente come "Raccordo ASI" e gestito in regime di manovra.
L'attivazione degli impianti ha richiesto in totale 6 anni ed è partita dai segnali di partenza (Circolare RC 03/2000 del 5 Aprile 2000) e protezione (Circolare RC 13/2003 dell'8 Ottobre 2003) della Stazione di Rosarno per poi spostarsi nella località terminale della linea (San Ferdinando), con l'attivazione dei suoi impianti di segnalamento e trazione elettrica (Circolare RC 31/2005 del 30 Dicembre 2005), del Blocco Elettrico conta-assi (Circolare RC 24/2006 del 12/07/2006) per concludersi con la trasformazione del tratto in linea vera e propria, gestita col Comando Centralizzato del Traffico (C.T.C.) (Circolare RC 37/2006 del 10/12/2006), e della località di servizio in Posto di Movimento.
Al 7 marzo 2014 la situazione della linea è pressoché di abbandono con le Ferrovie dello Stato in contenzioso con l'autorità portuale di Gioia Tauro per il totale inutilizzo dell'infrastruttura attivata da neanche dieci anni e la mancata corresponsione del canone manutentivo[10].
Deposito Locomotive di Sapri (declassato a Rimessa nel 1968, in seguito soppresso)
Rimessa locomotive di Sant'Eufemia-Lamezia (dal 1970, Rimessa di Lamezia Terme Centrale)
Officine di manutenzione e riparazione
Officine di Reggio Calabria
Officine di Paola (soppressa)
Officine di Sapri (soppressa)
Grandi scali merci
Battipaglia
Paola
Lamezia Terme
Gioia Tauro
Villa San Giovanni
Reggio Calabria
Problemi costruttivi nell'entroterra
La linea ferroviaria collega la città di Reggio Calabria, all'estremità sud della Calabria, con la città di Salerno seguendo un tracciato in tanti tratti a ridosso della linea di costa ed in altri penetrando profondamente nel territorio mediante lunghe gallerie. La scelta progettuale della vicinanza alla costa, fu motivata dalla estrema asprezza del territorio attraversato per cui la si scelse ove possibile essendo l'itinerario più agevole. In altri tratti essendo la costa troppo ripida o a picco sul mare vennero costruite opere d'arte come lunghe gallerie e arditi viadotti, soprattutto nei tratti lucano e campano.
Fatti ed incidenti
Nel 1967 una mandria di bufali sconfinata sui binari nei pressi di San Nicola Varco provocò il deragliamento dell'espresso 904 e poco dopo un altro treno, l'espresso "Conca d'Oro" che giungeva in direzione opposta piombò sulle vetture del treno deragliato. Vi furono 12 morti e 74 feriti. Solo dopo il disastro le FS si decisero a recintare la linea ferrata[11].
Durante la cosiddetta "rivolta di Reggio Calabria" la linea tirrenica venne presidiata dall'esercito italiano nel tratto più meridionale, tra Gioia Tauro e Villa San Giovanni, a partire dall'ottobre del 1970. Soldati armati svolgevano servizio di guardia lungo i binari ed in più di un caso la paura giocò un brutto scherzo: all'avvicinarsi dei fiochi fanali dei locomotori più vecchi, nel buio fitto della notte, qualcuno dei soldati impaurito sparò e un macchinista si vide sfiorare da un proiettile che si conficcò poi nelle lamiere della cabina di guida alle sue spalle[12].
Definito anche Strage di Gioia Tauro il deragliamento del treno direttissimo dalla Sicilia per Torino avvenuto, alle ore 17:10 del 22 luglio del 1970, poche centinaia di metri prima della stazione di Gioia Tauro. Le cause dell'incidente, mai definite chiaramente, nelle conclusioni del tribunale di Palmi vennero attribuite ad un attentato come ipotesi più probabile essendosi verificati altri analoghi episodi, per fortuna senza vittime, nel periodo dei cosiddetti "Fatti di Reggio". Il treno viaggiava a 100 km/h quando il macchinista, avvertito un forte sobbalzo della locomotiva, all'altezza dell'alto viadotto che precede la stazione, azionò il freno. La locomotiva e le prime cinque carrozze si fermarono sui binari ma le altre 12 carrozze deragliarono accatastandosi l'una sull'altra. La stazione venne devastata; il bilancio immediato fu di 6 morti e una settantina di feriti. I primi rilievi tecnici accertarono che mancava oltre un metro e mezzo di binario[13].
Il 21 novembre 1980 alle prime luci dell'alba l'espresso 587 deragliava tra le stazioni di Curinga ed Eccellente dopo aver tamponato un gruppo di 28 carri merci inspiegabilmente "persi" da un treno merci che era partito poco prima da Lamezia e diretto a Villa San Giovanni. Poco dopo l'espresso 588 che viaggiava verso nord investiva le vetture deragliate provocando una ventina di morti ed un centinaio di feriti. L'incidente era avvenuto a causa di una serie di inadempienze tecniche dei macchinisti del treno merci e del mancato accertamento della coda (la garanzia di treno completo) da parte del personale di movimento della stazione di Eccellente. Il disastro si sarebbe potuto evitare se sulla linea fosse stato installato il blocco automatico[14].
Il 15 ottobre 2004 intorno alle ore 7, il macchinista di un locomotore appartenente all'impresa lavori Ventura, cade dal mezzo a causa di un malore, mentre questo è in moto. Dalla stazione di Longobardi, la motrice senza guida percorre la linea in direzione nord per circa 170 km a velocità prossime a 100 km/h; viene immediatamente attivato il blocco della circolazione dei treni e, tentato in vari modi ma inutilmente l'arresto del mezzo, viene deciso di sfruttare la tratta in forte salita verso Rutino per abbassare la velocità del locomotore facendolo poi deragliare su un binario morto della stazione[15].
Italia
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