Stabilimento Alfa Romeo del Portello

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Lo stabilimento Alfa Romeo del Portello in una foto degli anni '30

Lo Stabilimento Alfa Romeo del Portello è stato il sito produttivo principale dell'Alfa Romeo, attivo tra il 1908 e il 1986 a Milano. La sua storia è indissolubilmente legata alla fabbricazione di automobili ma, nella stessa area, durante gli anni si sono svolte attività anche in altri campi industriali.

[modifica] La storia

[modifica] Le origini e la prima guerra mondiale

Il primo insediamento industriale è stato opera dell'azienda francese Darracq che decise trasferire la filiale italiana da Napoli a Milano, scegliendo un vasto piazzale confinante con le aree che avevano ospitato nel 1906 l'Esposizione Internazionale di Milano. L'ubicazione era in via Gattamelata, nelle vicinanze della Strada al Portello, allora estrema periferia Nord-Ovest della città^[1].

La zona era stata scelta anche da altri marchi automobilistici per fondare la loro sede o filiale, come in precedenza l’Isotta Fraschini, ed in seguito la Citroën, la FIAT, la Carrozzeria Touring, la Zagato e la Carrozzeria Cesare Sala; queste ultime praticamente obbligate a scegliere quella zona per il fatto che le loro attività erano strettamente legate a quelle dell'Alfa^[2].

La scelta geografica era comunque dovuta anche al fatto che il Portello si trovava al centro di importanti vie di comunicazione, soprattutto verso il nord della Lombardia e verso Francia e Svizzera. Una conseguenza di quelle scelte iniziali è quella che ancora oggi la zona tra corso Sempione e via Gallarate a Milano è una delle zone con più alte concentrazione di filiali e concessionarie di marchi automobilistici.

Dopo la crisi del 1909 la Darraq decise di chiudere la produzione in Italia e lo stabilimento, che nel 1908 occupava la superficie di 8.000 mq, venne acquisito da finanzieri lombardi che appositamente fondarono l'A.L.F.A., acronimo di "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili". La nuova azienda, nata il 24 giugno 1910, aveva un capitale sociale di Lire 1.200.000, 250 dipendenti e si prefiggeva l'obbiettivo di produrre 300 autotelai all'anno. Il modesto numero di produzione era dovuto al mercato molto ristretto e alla tipologia costruttiva fortemente artigianale. Negli USA, dove l'automobile aveva già iniziato ad essere un prodotto di massa costruito in serie, la Ford realizzò 19.000 vetture nel 1910. La direzione tecnica dell'ALFA venne affidata al geometra piacentino Giuseppe Merosi che si mise al lavoro per progettare il nuovo modello "24 HP". Nell'attesa, gli stabilimenti continuarono a produrre i vecchi modelli Darraq, allo scopo di smaltire le giacenze di parti già approntate.

Lo stabilimento occupava in quel periodo circa 300 persone e la produzione era arrivata, nel 1914 poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale, a 272 veicoli^[1]. Il conflitto portò a due episodi particolarmente importanti nella storia dello stabilimento e della casa automobilistica: il primo fu l'entrata nella compagine azionaria dell'ing. Nicola Romeo e il secondo con la diversificazione della produzione, non più incentrata sugli autoveicoli bensì dedicata alle commesse militari. L'entità delle stesse fu talmente elevato che lo stabilimento dovette essere ampliato e vennero eretti tre nuovi capannoni^[1]. Nel 1919 la forza lavoro occupata nello stabilimento aveva raggiunto la cifra di 2.200 persone e la produzione era molto diversificata^[2].

[modifica] Il primo dopoguerra ed il secondo conflitto mondiale

I primi anni del dopoguerra videro anche la ripresa della produzione automobilistica, per i primi tempi però limitata ancora ai vecchi modelli; la crisi economica e sindacale portò però ad una drastica diminuzione del personale occupato, sceso a 1.200 addetti quasi tutti impegnati nel settore meccanico. Nel 1921 venne infine presentato il primo nuovo modello, la Alfa Romeo RL^[2].

Fu di questo periodo anche l'entrata in scena di due personaggi importanti nella storia dello stabilimento e della casa, il progettista Vittorio Jano e il manager Ugo Gobbato.

Nel periodo interguerra la produzione si estese anche alla produzione di autocarri e autobus con il personale che crebbe sino alle oltre 6.000 persone nel 1937 e la superficie occupata che si estese verso nord, dividendo lo stabilimento in due parti unite da sottopassi^[3]. Anche le commesse militari continuavano ad avere particolare importanza nell'espansione dello stabilimento, già prima dello scoppio del secondo conflitto mondiale con le forniture collegate al colonialismo italiano.

Durante la guerra la forza occupazionale era giunta a 8.000 persone ma, nel 1943 e nel 1944, lo stabilimento del Portello venne bombardato e pesantemente danneggiato^[3].

[modifica] Dagli anni cinquanta alla chiusura

Il termine del conflitto portò, oltre che il decesso di Ugo Gobbato, alla necessità di una totale ricostruzione degli edifici e ad una riconversione della produzione anche a settori civili fino a quel momento inesplorati; il settore automobilistico per i primi anni visse sulla produzione dei modelli anteguerra e tutto il complesso, nel 1950 dava lavoro a poco meno di 6.000 persone^[4].

La produzione del Portello era fino al 1950 di carattere quasi artigianale, incentrata su vecchie parti assemblate in piccole serie. Tutto cambiò con l’avvento di Giuseppe Luraghi ai vertici di Finmeccanica, azienda che possedeva l’Alfa Romeo. Luraghi trasformò la fabbrica artigianale in un moderno stabilimento produttivo di automobili. Durante questi anni la fabbrica fu ulteriormente ampliata, dato il successo delle auto prodotte, come ad esempio la Giulietta e ancor prima la 1900. Proprio con quest'ultimo modello vennero installate le prime catene di montaggio complete^[4].

A fine anni '50 la Renault era intenzionata a entrare nel mercato italiano evitando i dazi doganali a questo scopo raggiunse un accordo con l'Alfa per produrre in Italia la Dauphine. Il 23 giugno 1959 si avviò l'assemblaggio accanto alla linea delle Giulietta, l'inaugurazione dell'impianto rientrò nelle celebrazioni per il centenario della seconda guerra di indipendenza in cui partecipò anche il neo Presidente della Repubblica Francese Charles De Gaulle.

Milano però stava cambiando, e si stava ingrandendo verso le aree agricole. Il Portello prima era in periferia della città, ma ora intorno allo stabilimento stavano sorgendo palazzi che ospitavano gli immigrati provenienti da varie zone d'Italia. In questo periodo fu deciso di costruire un nuovo sito produttivo ad Arese, dato che non erano più possibili ulteriori ampliamenti del vecchio stabilimento. Già nel 1974, all'epoca delle dimissioni di Luraghi dall'Alfa Romeo, la direzione era già stata trasferita ad Arese. La decadenza era dunque iniziata in questi anni, e portò alla graduale chiusura del sito produttivo.

L'ultima vettura integralmente nata al Portello viene considerata così la Giulia che ha visto la luce nel 1962^[4], anche se la sua produzione venne ben presto trasferita, almeno in parte, al nuovo stabilimento di Arese che era stato nel frattempo inaugurato^[5].

Negli anni successivi varie altre competenze vennero trasferite ad Arese e lo stabilimento si restrinse sempre più, perdendo innanzitutto alcune parti del nucleo posto a sud, all'interno della Circonvallazione di Milano; tali spazi vennero perlopiù inglobati nel polo fieristico in piena espansione. L'ultimo dipendente dello stabilimento venne trasferito ad Arese nel 1986^[6].

[modifica] La fine dello stabilimento

L'area della fabbrica è stata ceduta dalla Fiat (nuova proprietaria dell'Alfa Romeo) al Comune di Milano che ha previsto la costruzione di un nuovo quartiere residenziale e commerciale. È stato l'emblema della grandezza industriale di Milano ed ha fatto la storia dell'automobilismo italiano. La sua demolizione è stata completata nel 2004. All'epoca dell'abbattimento l'ex sede produttiva conteneva ancora prototipi, sale prova integre, macchinari e motori sperimentali, disegni e parti meccaniche in fase di sperimentazione.

Lo stabilimento servì anche alle riprese del film Nirvana di Gabriele Salvatores.

[modifica] Elenco automobili prodotte

Marca	Modello	Inizio produzione	Fine produzione	Esemplari prodotti	Note
Darracq	8/10 HP e 14/16 HP	1906	1909		Nel 1909 la Darracq è liquidata e lo stabilimento viene acquistato da un gruppo di imprenditori milanesi.
A.L.F.A.	24 HP	1910	1913		Il telaio e gran parte della 24HP furono la base per una famiglia di vetture costruite fino al 1921 come la 12HP, 15HP, 40-60 HP, 15-20 HP e 20-30 HP.
A.L.F.A.	12 HP	1910	1911
A.L.F.A.	15 HP	1911	1913
A.L.F.A.	40-60 HP	1913	1914
A.L.F.A.	15-20 HP	1913	1914
A.L.F.A. - Alfa Romeo	20-30 HP	1914	1921	124	Prodotta fino al 1918 come A.L.F.A.
Alfa Romeo	G1	1921	1923
Alfa Romeo	RL	1922	1927
Alfa Romeo	RM	1923	1925	circa 500
Alfa Romeo	6C	1925	1954
Alfa Romeo	8C	1931	1939
Alfa Romeo	1900	1950	1959	17.243	La 1900 fu assemblata anche in Belgio su licenza dalla "Impéria" dal 1953 al 1954 e in Argentina dalle "Industrias Kaiser Argentina" dal 1960 al 1962.
Alfa Romeo	Matta	1951	1955	2.161
Alfa Romeo	Alfa Romeo Giulietta	1955	1963	circa 132.000	Le versioni Spider e Coupé erano realizzata presso gli stabilimenti Pininfarina rispettivamente di San Giorgio Canavese (Torino) e di Grugliasco (Torino) inoltre venne anche assemblata in Sud Africa a East London dal 1960 al 1963.
Alfa Romeo 2000	2000	1958	1961	6.961	La 2000 venne costruita anche in Brasile fino al 1969 dalla Fàbrica Nacional de Motores, consociata brasiliana dell'Alfa Romeo, con la denominazione di FNM 2000
Alfa Romeo (Renault)	Dauphine	1959	1963		L'Alfa Romeo produsse su licenza quest'auto per conto di Renault. Le differenze dal modello francese si limitavano all'impianto elettrico a 12V (Magneti-Marelli) e dalla presenza del marchio "Alfa Romeo" sul bagagliaio.
Alfa Romeo	2600	1961	1968	11.453	La 2600 venne inoltre assemblata anche in Sud Africa a East London dal 1963 al 1968.
Alfa Romeo	Giulia	1962	1965		Nel 1965 la produzione è stata trasferita presso il nuovo stabilimento Alfa Romeo di Arese (Milano)