Isotta Fraschini

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Isotta Fraschini
La vittoria alata sulla calandra, simbolo della Isotta Fraschini
La vittoria alata sulla calandra, simbolo della Isotta Fraschini
Stato Italia Italia
Fondazione 1900 a Milano
Fondata da
Chiusura 1949
Settore casa automobilistica
Prodotti automobili e motori automobilistici, marini e per l'aviazione

La Isotta Fraschini è una casa automobilistica italiana storicamente nota soprattutto per la produzione di automobili tra le più lussuose e prestigiose della storia. Fu fondata a Milano nel 1900 ad opera di Cesare Isotta e dei fratelli Vincenzo, Oreste e Antonio Fraschini e terminò la produzione automobilistica nel 1949.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Isotta Fraschini Torpedo 35/45 HP mod. 1911 con trasmissione a catena.

Le prime automobili prodotte dalla casa milanese erano del 1902: una con un motore Aster di 699 cm³, una a due cilindri di 2251 cm³ ed infine una con un motore De Dion-Bouton di 785 cm³. Nel 1903 l'azienda produsse una vettura equipaggiata con motore autocostruito della potenza di 24 CV.

Il motore V6 che equipaggiava i Caproni Ca.45

Nel 1905 l'ingegnere Giustino Cattaneo diventò direttore tecnico del marchio milanese e a esso rimarrà legato fino al 1933. Nel 1907,in seguito ad un accordo che prevedeva anche la partecipazione dei francesi al capitale azionario della azienda, De Dietrich acquisì i diritti per la produzione di 500 autotelai Isotta Fraschini. Questo fatto, unito anche ai successi nelle competizioni sportive, ebbe un grande effetto positivo sul prestigio della Casa. Un altro successo di Isotta Fraschini avvenne nel 1908, quando negli USA una vettura appartenente alla Casa milanese stabilì un record di velocità media: 105 km/h.

Sempre nel 1908 venne progettata la Tipo FE, un'auto dalle caratteristiche tecniche molto avanzate per l'epoca che suscitò grande interesse, così come ne destò la Tipo KM, un'auto sportiva prodotta dal 1911 al 1914, equipaggiata con un motore di ben 10.618 cm³. Nel 1911 la fabbrica, prima in Italia (ed una tra le prime al mondo), inserì sui suoi modelli i freni anche alle ruote anteriori.[1] Intanto, a partire dallo stesso anno i motori Isotta Fraschini iniziarono ad equipaggiare ogni mezzo a motore, destinati sia all'impiego militare che sportivo: motori per aerei, dirigibili, MAS. Durante la prima guerra mondiale l'azienda milanese produsse camion e rimorchi per il trasporto delle truppe.

Isotta Fraschini Tipo 8A S LeBaron Boattail Roadster all' Imperial Palace Auto Collections di Las Vegas

Dopo la guerra Isotta Fraschini si trovò in gravi difficoltà economiche, come molte altre case automobilistiche. Durante questo periodo entrò in azienda il conte Lodovico Mazzotti, che ebbe in seguito una grandissima importanza per l'Isotta Fraschini. In questo periodo la Casa milanese si distinse nella realizzazione di un'automobile di fascia molto alta, destinata a una clientela internazionale. Ecco così nel 1919 la Tipo 8, che fu la prima auto ad avere un motore a otto cilindri costruito in serie. La tipo 8 divenne quindi la massima espressione di eleganza in fatto di automobili, divenne l'auto più desiderata al mondo.

Costava circa 150.000 lire e trovò mercato specialmente negli Stati Uniti. Nei primi anni venti le vetture dell'Isotta Fraschini erano comprate da personalità come Gabriele d'Annunzio e Rodolfo Valentino, che spesso ostentava le sue due coupé de ville, che era il modello più esclusivo e costoso; il suo valore di status symbol è mostrato in film come Viale del tramonto. Il 7 settembre 1927 Benito Mussolini ne acquistò ufficialmente una con telaio numero 1.408, come risulta sui registri di fabbrica, ma ufficiosamente il ministero degl'Interni comprò altre due 8A sempre per il duce; Umberto di Savoia comprò personalmente un coupé de ville carrozzato a Torino dagli stabilimenti Farina e il RACI di Milano regalò una berlina a papa Pio XI.[2]

Alla morte di Oreste Fraschini, i suoi fratelli e l'avvocato Isotta lasciarono l'azienda, che passò quindi nelle mani del conte Mazzotti (presidente) e di Cattaneo (amministratore delegato). Il 1929, anno del crollo della borsa di New York, vide la crisi della Isotta Fraschini, che fu costretta a svalutare il proprio capitale fino 9 milioni di lire, quando nel 1924 era di 60 milioni; in quel periodo, presidente e amministratore delegato dell'industria milanese, dopo ripetuti viaggi in USA, riuscirono a convincere Henry Ford ad acquistare il pacchetto di maggioranza dell'azienda al prezzo pattuito di 230 lire per ogni azione quindi Ford acquistò 55.000 metri quadrati di terreno a Livorno per edificare un nuovo stabilimento di montaggio, ma le autorità italiane posero il veto dunque Ford decise di continuare la produzione nelle fabbriche milanesi, che sarebbero state ampliate. Nel 1930 l'accordo sembrava raggiunto: mancavano solo le firme sui contratti, ma altri industriali fecero pressioni sul governo per evitare una forte concorrenza.

Infatti quando Giovanni Agnelli seppe del progetto di Ford, urlò al più fidato collaboratore: ma come, le mie officine languono, i miei operai lavorano 4 o 5 giorni a settimana e si permette a un costruttore straniero d'impiantarsi in Italia a togliermi l'ultimo boccone di pane? Agnelli si precipitò sul primo treno verso Roma dove incontrò tutti i responsabili governativi; poco dopo fu promulgata la legge Gazzera che così stabiliva: sono vietati nuovi impianti di fabbriche o ampliamenti di quelle esistenti senza previo consenso del Ministero della Guerra. Il tanto sospirato consenso mai arrivò: a quel punto Ford capì la situazione e non volle insistere; con la rinuncia del grande industriale statunitense, L'Isotta Fraschini perse un'occasione irripetibile di eventuale sviluppo produttivo.[3]

Nel 1932 entrò in azienda l'ingegner Giovanni Battista "Gianni" Caproni, che decise di cessare la produzione della seconda versione della tipo 8 e di aumentare quella dei motori diesel su licenza MAN. La Isotta Fraschini entrò così a far parte del Gruppo Caproni. Nel frattempo Cattaneo fu sostituito da Merosi, che aveva lavorato in precedenza in Alfa Romeo e Bianchi. Durante la seconda guerra mondiale la Isotta Fraschini produsse autocarri (la cui cabina era stata progettata dalla Zagato) e motori aeronautici.

Terminata la seconda guerra mondiale, l'azienda milanese decise di ricominciare a produrre modelli di autovetture di lusso. Per questo motivo Fabio Luigi Rapi, designer di automobili e ingegnere, assunse insieme ad Alessandro Baj l'incarico di progettare un nuovo modello dell'Isotta Fraschini. Alla progettazione meccanica pensò Aurelio Lampredi, appena uscito dalla Ferrari e alla quale ritornerà nel 1948. Venne realizzata una nuova macchina a otto cilindri, chiamata 8C Monterosa. Questo modello sorse in un periodo nel quale la Isotta Fraschini era in grande crisi: le ordinazioni aeronautiche erano inesistenti anche se i motori prodotti erano di grande qualità e mancavano i finanziamenti per cominciare la produzione della 8C Monterosa.

Il 25 febbraio 1948 l'azienda fu messa in amministrazione controllata dal Fondo per il Finanziamento dell'Industria Meccanica, principale creditore della Isotta Fraschini ed il 24 settembre 1949 fu nominato il liquidatore giudiziale. La produzione automobilistica venne così interrotta e il marchio Isotta Fraschini, per quanto riguarda il settore motoristico, venne utilizzato dapprima dalla Fabbrica Automobili Isotta Fraschini e Motori Breda S.p.A. e in seguito dalla Isotta Fraschini Motori con sede a Bari.

Il tentativo di rinascita[modifica | modifica wikitesto]

A San Ferdinando (RC) si è cercato con un ambizioso piano di far resuscitare il marchio automobilistico, dopo che la Carrozzeria Fissore lo aveva rilevato nel 1993 da Finmeccanica; grazie a contributi statali si decise di produrre una vettura di alta classe e grandi prestazioni da destinare ai mercati stranieri dove Isotta Fraschini godeva ancora di buona fama. Verranno prodotti 2 modelli di auto: la prima fu la T8 (derivata dalla Audi A8 e che riprende il nome di un'auto gloriosa della Isotta del 1919) con motore anteriore 8 cilindri a V da 4172 cm³, 300 cv a 6000 giri al minuto, 4 marce+retromarcia, freni a disco e sospensioni a ruote indipendenti e velocità massima autolimitata a 250 km/h. La carrozzeria in alluminio era disegnata da Tom Tjaarda (autore anche della De Tomaso Pantera), e la vettura fu presentata ufficialmente al salone di Parigi del 1998.

Ne furono però prodotti solo 4 esemplari: 2 col motore Audi (una rossa e una gialla) e 2 col motore Ford Mustang (una bianca e l'altra blu). L'altro modello, la T12, prodotta in esemplare unico, era una berlinetta a 4 posti dotata del motore Audi 12 cilindri e venne esposta insieme alla T8 al salone di Parigi del 1998 come esemplare statico. Nel 1998 Audi acquistò però la Lamborghini e abbandonò il progetto comune con la Fissore; nel 1999 venne definitivamente abbandonato. La società non entrò mai in produzione e chiuse per bancarotta nello stesso anno. Nel 2000, dopo 100 anni dalla nascita, un gruppo di economisti italiani ha acquisito i diritti sul marchio e hanno fondato una nuova società, denominata Isotta Fraschini Milano, nonché una Fondazione Culturale, denominata Intrepida Fides.

Veicoli[modifica | modifica wikitesto]

Automobili da strada
Automobili da competizione
Autocarri
Filobus

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Dessì F., Canestrini G., Pagano M., Storia illustrata dell’auto italiana, Vol I, Milano, Giumar di Pietro De Martino e C. 1961
  2. ^ editore Laterza, 1984, L'automobile italiana 1918-1943 di Alberto Bellucci, capitolo Isotta la fine di un mito, pag.57, 58
  3. ^ editore Laterza, 1984, L'automobile italiana 1918-1943 di Alberto Bellucci, capitolo Isotta la fine di un mito, pag.71, 73

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Dessì F., Canestrini G., Pagano M., Storia illustrata dell’auto italiana, Vol I e II, Milano, Giumar di Pietro De Martino e C. 1961 - 1962

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]