Alfa Romeo V6 Busso

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Alfa Romeo V6 Busso
Alfa164 DOHC24V Engine.jpg
Il V6 Busso installato su un'Alfa Romeo 164
Descrizione
Costruttore Alfa Romeo
Progettista Giuseppe Busso
Tipo motore a V
Numero di cilindri 6
Raffreddamento a liquido
Alimentazione benzina
Distribuzione 2/4 valvole per cilindro (secondo le versioni)
Dimensioni
Cilindrata 2492 cc
(poi anche 2,0 / 3,0 /3,2 litri)
Alesaggio 88 mm
Corsa 68,3 mm
Prestazioni
Potenza fino a 250 cv
Note
dati riferiti alle versioni di serie
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Nel 1979 l'Alfa Romeo realizzò un motore V6, noto anche come "Busso", dal nome del suo progettista Giuseppe Busso.

Contesto[modifica | modifica wikitesto]

Il V6 Alfa nasce dalla necessità di adottare un motore di cilindrata e potenza maggiore per l'ammiraglia sostituta della 2600, dal nome in codice "progetto 119" in seguito denominata Alfa 6 ed anche a causa della continua crescita dimensionale delle vetture, perciò a tale scopo era necessario il passaggio ad un motore con architettura a 6 cilindri.
Tuttavia l'esperienza maturata dalla casa durante gli anni cinquanta con il motore in linea a sei cilindri, che causava dei problemi torsionali dell'albero a gomito che limitavano il potenziale prestazionale del motore, suggerì di studiare un'unità con i cilindri disposti a V tra l'altro più compatto e facilmente installabile in un vano motore senza dover ricorrere a lunghi sbalzi anteriori della vettura che, a parità di lunghezza del veicolo, si sarebbero tradotti in riduzione dell'abitabilità longitudinale della vettura.

La compattezza del motore ne rese possibile, successivamente, l'utilizzo in posizione trasversale a partire dall'Alfa Romeo 164 in poi, equipaggiando successivamente anche le versioni di punta della Lancia Thema e, con distribuzione 24v, della Lancia K.

Il progetto del motore ebbe un breve periodo di stop nel 1974 a causa della crisi petrolifera - energetica, dopo la crisi il progetto fu rilanciato anche dall'esigenza di produrre berline nella fascia tra i 2 e i 3 litri di cilindrata; da qui nacque l'Alfa 6 nel 1978.

Questo propulsore è universalmente ritenuto (sia dagli addetti ai lavori, da piloti e testers, dalle testate giornalistiche del settore, che dagli appassionati) come uno dei migliori motori di sempre e nello specifico è stato spesso ritenuto come il miglior V6 al mondo. Numerosi sono i parametri: erogazione, prestazioni, elasticità, efficienza, affidabilità, ma per molti anche il sound. Per citare un esempio, nell'agosto 2011, EVO magazine ha scritto che l'originale Alfa Romeo V6 è stato il motore 6 cilindri "stradale" con il suono più lodevole mai realizzato. Si ricordano i riconoscimenti ufficializzati come miglior motore della propria categoria rispettivamente in ordine cronologico al: 2.0 V6 Turbo, al 3.0 V6 24v e per ultimo al 2.5 V6 24v nell'anno 2000.

La prima versione del V6[modifica | modifica wikitesto]

Il motore dell'Alfa 6 era un 6 cilindri a V di 60° di 2492 cc con un alesaggio di 88 mm e una corsa di 68,3 mm. Come già fatto in precedenza da Alfa, questa cilindrata era da base di partenza per motori più grandi e, infatti, dopo alcuni anni il propulsore crebbe sino a 3 litri. La soluzione di disporre i cilindri a V di 60° consente di ottenere un motore più corto di un 6 cilindri il linea, ma allo stesso tempo compatto e ben equilibrato. L'albero a gomito poggiava su quattro supporti.

Ecco cosa ricorda di quel periodo il progettista del motore:

« "Il V6 nacque per sostituire i 2.600 6 cilindri in linea (che tra l'altro aveva evidenziato problemi torsionali che ne pregiudicavano l'incremento prestazionale) e doveva essere più compatto del V8 con una cilindrata superiore ai 2 litri. Verificammo certe nostre ipotesi con un 4 cil. sperimentale che girò a Parigi in un centro di sviluppo della Bosch, che mise l'Alfa Romeo in condizione di compiere i primi esperimenti con l'iniezione elettronica. La distribuzione avveniva tramite un albero a camme in testa azionato da una cinghia posteriore che comandava direttamente le valvole di aspirazione e, attraverso una piccola punteria e un bicchierino, quelle di scarico. I positivi riscontri ci incoraggiarono a derivare da quello schema un 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2.5 - 3 litri, che iniziò a "girare" al banco verso la fine del 1968". »
(Giuseppe Busso)

Successive evoluzioni del V6[modifica | modifica wikitesto]

Il propulsore portato a 3 litri nello specifico aveva una capacità 2959c.c. Questa versione venne per prima montata sulle Alfa 75 (188cv) e successivamente sull'Alfa Romeo SZ con cui si raggiunse l'apice prestazionale in questa precisa configurazione con 210 CV. Sempre il 3 litri 12 valvole, in versione aggiornata e rivista fu montato sull'Alfa 164 già dal momento del debutto nel 1987, (192 cv) in versione potenziata a 200 cv nel 1990 sulla 164 Quadrifoglio (commercializzata per poco più di un anno) per poi rivederlo sull'Alfa Spider al momento del debutto nel 1995 con potenza di 192 cv.

Il V6 turbocompresso[modifica | modifica wikitesto]

L'esigenza di poter commercializzare un propulsore molto potente ma che non venisse minato dall'imposta fiscale per i motori di cilindrata superiore ai 2 litri fece ingegnare i progettisti del biscione in un attento progetto iniziato già all'inizio della metà del decennio precedente, per potere mettere in campo poi nel 1991 la versione sovralimentata del Busso, il 2.0 V6 Turbo. Questo propulsore, derivato direttamente dal 3 litri riducendo la cubatura a 1996 cc, fu il primo motore ad avere una totale gestione elettronica. La sovralimentazione era affidata ad una turbina Mitsubishi / Piaggio TD05H raffreddata da intercooler. Le prestazioni al momento del debutto erano entusiasmanti: la potenza era di 210cv costanti (con la particolarità di avere dei picchi di potenza di circa 240cv, gestiti da una centralina che agisce sulla pressione del turbo nel momento della richiesta di massima accelerazione), la coppia di 30,6 kgm e nonostante un turbo lag accentuato da una turbina di generose dimensioni, questo propulsore aveva un'elasticità unica nel suo genere. Nel 1991 il 2.0 V6 Turbo Alfa Romeo venne eletto come miglior propulsore della sua categoria. Tale propulsore fu successivamente montato sull'Alfa GTV, sulla Spider e sull'Alfa 166. Nel 2001 venne cessata la produzione sia per motivi di costi per l'adeguamento alle norme di inquinamento, ma persino le varie evoluzioni già ampiamente testate furono fatte abbandondonare da una opinabile decisione di lasciare i motori sovralimentati a benzina sostituibili dai 3.0 e dai 3.2 perché dai vertici furono ritenuti costosi e di controtendenza commerciale. [senza fonte]

Il V6 24 valvole[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1992 ci fu un’ulteriore importante evoluzione, il 3.0 V6 fu dotato di quattro valvole per cilindro. Il V6 24 valvole derivò molti degli elementi dal V6 12 valvole, quali il basamento, le canne, l’albero a gomito, la pompa, il filtro e la coppa dell’olio, oltre a vari accessori secondari. Realizzati espressamente per il 24 valvole furono i pistoni, le teste dei cilindri in alluminio, gli alberi di distribuzione con il loro sistema di comando, il sistema di gestione ed accensione elettronici, le candele (che avevano, per la prima volta, una durata di 100.000 km) con bobine singole ed, ovviamente, le valvole. In precedenza si è ricordato come l’angolo fra le valvole del 6 cilindri a 12 valvole era di 46°: per il 24 valvole, tale valore venne ulteriormente ridotto a 37°10’. Un angolo così ridotto tra le valvole permette di ottenere una camera di combustione di superiore compattezza, riducendo le perdite per calore, e condotti di aspirazione dall’andamento verticale rispetto all’asse del cilindro. La maggiore efficienza di aspirazione (permeabilità) del V6 24 valvole, rispetto al V6 12 valvole, era evidente a tutte le alzate valvola. Particolare importanza venne data al raffreddamento della testata, creando vie di circolazione dell’acqua per far nascere moti turbolenti in grado di migliorare lo scambio di calore. La distribuzione del V6 24 valvole prevede 4 alberi a camme comandati da una cinghia dentata con relativo tendicinghia e con un ammortizzatore idraulico che frena le oscillazioni della cinghia. Gli alberi a camme agiscono sulle valvole tramite bicchierini idraulici che permettono il controllo automatico del gioco valvole. Il rinnovato V6 a 4 valvole per cilindro venne realizzato sia in un secondo momento 2.5 (con potenza di 190 cv e montato su Alfa 156 e 166 e pregiato del riconoscimento del "Engine of the Year Award 2000" nella sua categoria) sia 3.0. Il 3 litri V6 a 24 valvole al debutto equipaggiava l'Alfa 164 v6 24v con 210cv e subito dopo le nuove versioni sportive (la Quadrifoglio e la successiva Q4), che arrivarono ad erogare (in versione catalizzata) rispettivamente 170 kW (232 CV) e 168 kW (228 CV) che permettevano alla 164 non integrale di toccare i 245 km/h. Nel 1991 il 3.0 V6 24v fu montato sul prototipo marciante denominato "164 Proteo", la potenza del propulsore per l'occasione era di 260cv. Nel 1997 il 3.0 venne montato sull'Alfa GTV con potenza di 220cv (euro2) e nel 1998 con 218cv (euro3); nel 1998 sull'Alfa 166 con 228cv e nel 1999 sull'Alfa Spider in versione da 218cv.

Il motore nelle competizioni[modifica | modifica wikitesto]

La versione 3.0 24 valvole

La più raffinata e massima "evoluzione" (se così possiamo definirla in quanto evoluzione di un "concetto") del V6 progettato da Giuseppe Busso è senza dubbio costituita dall'unità montata sulla 155 V6 TI che ha vinto il Campionato DTM nel 1993 con Nicola Larini e che disputò anche l'ITC, Campionato Internazionale FIA Turismo, con le vetture nei colori Martini. Con la 155 DTM/ITC disputò alcune gare anche Giancarlo Fisichella. Alcuni degli altri piloti che hanno corso con la 155 DTM/ITC: Alessandro Nannini, Gabriele Tarquini, Stefano Modena, Christian Danner, Michael Bartels. In seguito il Busso venne sostituito da un V6 con angolo di bancata pari a 90°, un angolo che prese come base il V8 della Montreal in quanto l'angolo stesso doveva avere un numero di gradi pari a quello di una vettura prodotta in serie, anche fuori produzione. Il V6 "Busso" è stato utilizzato fino all'inizio degli anni 2000 anche in competizioni FIA GT come propulsore della Gillet Vertigo, nonché su numerosi prototipi come le Lucchini del Campionato Italiano Prototipi.

Il V6 3,2 delle GTA[modifica | modifica wikitesto]

Il 2.5 24 valvole dell'Alfa Romeo 156

A partire dal 2002 il motore V6 24V venne montato sulla 156 e sulla 147 GTA e la versione depotenziata da 240 CV venne montata sulla GT e sulla GTV che (con il kit aerodinamico Cup) divenne l'Alfa stradale più veloce (con 255 km/h) fino all'uscita della 8C.

Da notare come i 250 cavalli siano stati ottenuti con un semplice aumento della corsa senza adottare variatori di fase.

Nel dicembre 2005 risulta terminata la produzione del V6 Busso, per via delle previste normative antinquinamento Euro 5 e successive. Fiat decise che adeguare alla euro 5 (che sarebbe arrivato solo nel 2010) avrebbe richiesto un investimento molto alto e preferì non sostituirlo. V'è da dire che un motore di questo tipo per una Casa che produce prevalentemente auto a quattro cilindri comporta costi di progettazione e industrializzazione molto onerosi date le necessità odierne. Questo è uno dei motivi per cui i componenti base dei motori come il basamento tendono ad essere realizzati in comune con altre aziende o almeno in modo da garantire una vita produttiva utile molto elevata.

Suono[modifica | modifica wikitesto]

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Una caratteristica molto nota del V6 "Busso" e forse quella di più rilievo è sicuramente il suono. Dal 2,5 dell'Alfa 6 prima versione (a carburatori) all'ultimo 3,2 il V6 ha un suono molto riconoscibile: il 3,2 GTA ha un suono cupo, basso, corposo e ringhioso, il V6 Turbo "gorgoglia" al minimo e fischia forte vicino al limitatore, il 3,0 sembra quasi un V8 tanto è cupo e corposo e il 2,5 "ruggisce".[senza fonte]

La fine[modifica | modifica wikitesto]

Questo motore, nell'evoluzione 3.2 destinata alle GTA, è stato l'ultimo componente realizzato nello storico Stabilimento Alfa Romeo di Arese dove tra l'altro la produzione di vetture Alfa Romeo venne interrotta nel 2000. Il 31 dicembre 2005, infatti, è stato sfornato l'ultimo motore V6 e, per un'amara ironia della sorte, il suo progettista Giuseppe Busso è deceduto pochi giorni dopo (3 gennaio 2006). Al termine della celebrazione funebre numerosi appassionati alfisti si sono ritrovati spontaneamente davanti al piazzale della chiesa mettendo in moto i loro sei cilindri come segno di estremo saluto al leggendario progettista.

Addirittura si era paventata la possibilità da parte della società Cosworth di rilevare le catene di montaggio del sei cilindri per continuarne la produzione ad Arese e venderlo a Case terze (si era vociferato di case asiatiche), ma anche di continuare le forniture a Fiat Auto. Cosa che quest'ultima ha rifiutato dovendo smantellare le linee di produzione e porre una pietra tombale sulle sorti del V6, che comunque nella sua ultima evoluzione (3.2 litri) era già conforme alle normative Euro 4 ma non idoneo alle sempre più nuove e severe normative sull'inquinamento.[senza fonte]

Nonostante la produzione sia cessata ci sono ancora vetture che nascono con questo motore sotto il cofano; una di queste è stata l'Alfa Romeo Sbarro Diva, un prototipo di coupé sportiva molto leggera (massa dichiarata: 1000 kg) e potente (290 CV dichiarati), realizzato in collaborazione con la carrozzeria di Franco Sbarro e presentato al Salone dell'automobile di Ginevra 2006. Ma la Diva non è stata l'unica, anche la Monte Carlo Automobile Quadrifuel del 2010 è stata concepita con questo motore, in versione potenziata a 300cv ma con la caratteristica di poter essere alimentato con 4 diversi tipi di carburanti alternativi.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

2.5 Carburatori 12 valvole (Alfa 6)

2.5 Iniezione 12 valvole (Alfa6, Alfa 90 Q.O., Alfetta GTV6 2.5, 155 V6, Fiat Croma V6, Alfa 75 Q.V.)

2.0 Carburatori 12 valvole (Alfa 6)

2.0 iniezione 12 valvole (Alfa 90 2.0 V6 CEM)

2.0 iniezione 12 valvole Turbocompresso (164 V6 Turbo, 166 V6 Turbo, GTV (916) V6 turbo, Spider (916) V6 turbo)

3.0 iniezione 12 valvole (164 3.0 V6, 164 Q.V., Spider (916) V6, Alfa 75 3.0 V6, Lancia Thema 3.0 V6)

2.5 iniezione 24 valvole (156 V6 24v, 166 2.5 V6)

3.0 iniezione 24 valvole (164 V6 24v, 164 Q, 164 Q4, Lancia K V6, GTV (916) 3.0 V6 24v, Spider (916) 3.0 V6 24v, 166 3.0 V6 24v, Lancia Thesis 3.0 V6 24v e prototipo 164 Proteo da 260cv)

3.2 iniezione 24 valvole (147 GTA, 156 GTA, GT 3.2 V6 24v, 166 3.2 V6, GTV (916) 3.2 V6 24v, Spider (916) 3.2 V6 24v, Lancia Thesis 3.2 V6)

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Quattroruote, fascicolo #486, aprile 1996, articolo "Alfa Romeo 155 ITC" di Giuseppe Piazzi.
  • Quattroruote, fascicolo #493, novembre 1996, articolo "155 V6 TI - A 90° l'Alfa s'infiamma" di Giuseppe Piazzi.
  • Autotecnica, giugno 2006
  • "Il Quadrifoglio" (vari numeri)