Ugo Gobbato

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Ugo Gobbato

Ugo Gobbato (Volpago del Montello, 16 luglio 1888Milano, 28 aprile 1945) è stato un ingegnere e dirigente d'azienda italiano. Fu tra i principali fautori dell'industrializzazione automobilistica nazionale tra le due guerre. Tra il 1922 e il 1929 fu direttore dello Stabilimendo FIAT del Lingotto, e tra il 1933 e il 1945 fu alla presidenza dell'Alfa Romeo.

Biografia[modifica | modifica wikitesto]

Nato da una famiglia di modesti proprietari terrieri, appena ottenuta la licenza tecnica iniziò a lavorare come operaio presso la Officina Idroelettrica di Treviso, contemporaneamente continuando gli studi presso l'Istituto Industriale A. Rossi di Vicenza dove conseguì il diploma di perito elettromeccanico e filotessitore.

Gli studi in Germania[modifica | modifica wikitesto]

Allo scopo di specializzarsi, emigrò in Germania dove fece esperienza come progettista di impianti per piccole aziende e si laureò in ingegneria meccanica presso il prestigioso politecnico di Zwickau,[1] in Sassonia. Dopo aver conseguito la seconda laurea in ingegneria elettronica, sul finire del 1909,[1] rientrò in patria per assolvere all'obbligo militare. Alla costituzione della "Brigata Specialisti", sezione tecnica del neonato Servizio Aeronautico, venne chiamato a farne parte, con il compito di provvedere alla manutenzione degli aerei in dotazione alla squadriglia della quale faceva parte Francesco Baracca. Successivamente, lavorò in varie aziende del milanese,[2] con lo scoppio della guerra italo-turca venne richiamato in servizio come sottufficiale, assegnato al campo d'aviazione di Cascina Malpensa. Dopo il ritorno alla vita civile nel 1912, assunse la direzione del reparto produttivo piccoli motori industriali, presso la Ercole Marelli[1] di Sesto San Giovanni.[3]

La prima guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

Richiamato alle armi nel maggio 1915, con l'entrata in guerra dell'Italia fu assegnato alla 6ª Compagnia automobilisti[4], passando nel mese di giugno al 6º Reggimento genio minatori.[5] Nel luglio dello stesso anno, su sua richiesta, fu inviato in prima linea, nelle trincee del Carso, dove per le sue azioni si guadagnò una Croce di guerra al valor militare[6]. Nel corso del 1916, su decisione del Comando Supremo, fu trasferito a Padova, dove seguì un corso come ufficiale. La Direzione Tecnica dell'Aeronautica gli affidò la direzione del deposito di motori ed aeroplani di Taliedo.[7] In seguito il Commissariato dell'Aeronautica lo destinò al Consorzio tra le cooperative artigiani di Firenze, con l'incarico di costruire e dirigere il nuovo stabilimento S.C.A.F. destinato a produrre gli apparecchi tipo Aviatik. A Firenze, nel 1918, nacque il primogenito Pierugo, anch'egli destinato a diventare un'importante personalità dell'industria automobilistica italiana.

La FIAT[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1919, fresco di congedo, Gobbato venne assunto alla FIAT con l'incarico di organizzare la riconversione degli impianti dalla produzione bellica a quella civile.[1]

Tra i giovani ingegneri che il Senatore Agnelli inviò in America a studiare i sistemi di produzione della Ford, fu lui il prescelto per progettare, costruire e dirigere il Lingotto,[1] la prima fabbrica italiana basta sul sistema della catena di montaggio. Gobbato effettuò la visita negli Stati Uniti nel 1926,[8] quattro anno dopo quella del Direttore Generale, ingegnere Guido Fornaca, e subito dopo il suo ritorno elaborò una profonda ristrutturazione dello stabilimendo del Lingotto,[8] dando vita a due direzioni distinte,[8] una per la produzione[9] e una per la fabbricazione.[10]

Dal 1929[11] al 1931, seguirà la costruzione degli stabilimenti Fiat in Germania[12] e Spagna[13] e sempre nel 1931, per incarico diretto del senatore Agnelli, gli fu affidata la costruzione della fabbrica di cuscinetti a sfera ed a rulli RIV a Mosca,[14] città dove vivrà per ben due anni.

L'Alfa Romeo e la seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

Rientrato in Italia nel 1933, il governo e l'IRI gli conferiscono l'incarico di riorganizzare l'Alfa Romeo che versava in stato di fallimento con un pesante deficit finanziario e con le strutture produttive a terra. Fu Benito Mussolini a scegliere Gobbato per dirigere l'Alfa Romeo e realizzarne la profonda ristrutturazione.[15]

Nel giro di un quinquennio l'Alfa si risolleverà completamente convertendo in parte la produzione di auto e camion a quella avio costruendo motori per aereo ed eliche e l'apertura nel 1938 della fabbrica di motori avio di Pomigliano d'Arco, in provincia di Napoli, da lui fortemente voluta, dimostrerà la straordinaria capacità e la forte tenacia di questo eccezionale dirigente industriale. Il rilancio dell'Alfa può dirsi riuscito se nel corso di una conversazione con lo stesso Gobbato, nel 1939, Henry Ford pronunciò la celebre frase «Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello».[16]

Per la realizzazione su licenza del propulsore tedesco Daimler-Benz DB 601 l'ingegner Gobbato fece realizzare a tempo di record una fonderia per le leghe leggere, necessaria alla produzione del motore.[17] nel 1941 collaborò alla realizzazione del potente motore a quattro stelle Alfa Romeo AR 101 RC 45[17] da 2.000 CV, rimasto sempre allo stadio sperimentale.[17]

I tragici giorni dopo l'8 settembre 1943 videro Gobbato al suo posto di direttore generale nonostante la possibilità di rifugarsi nella vicina Svizzera ed attendere la fine della bufera: forse il suo attaccamento al lavoro venne scambiato per collaborazionismo con l'invasore tedesco e con il fascismo repubblichino anche se tante testimonianze ricordano proprio Gobbato adoperarsi per impedire che materiali, macchinari e soprattutto uomini prendessero la triste via della deportazione in Germania.

Il processo e il suo assassinio[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la Liberazione[17] di Milano, avvenuta il 25 aprile 1945, il CLN esautorò Gobbato da ogni incarico e lo sottopose a processo davanti ad un Tribunale del Popolo allestito nell'azienda. Il giorno dopo, 27 aprile, fu nuovamente processato da un Tribunale Politico esterno all'Alfa Romeo, formato dal gruppo di Giuseppe Marozin, comandante partigiano delle Brigate Matteotti. Molte furono le voci di operai che si levarono in difesa di Gobbato e le accuse degli unici due testi a carico, Antonio Mutti e Gastone Mattarello, si dimostrarono infondate. In entrambi i processi venne assolto.[17] La mattina del 28 aprile 1945,[17] mentre tornava in bicicletta dal proprio ufficio, dove si era recato a ritirare degli incartamenti personali, Gobbato venne raggiunto da una vettura Lancia Augusta blu con tre uomini armati a bordo,[17] nei pressi di via Domodossola, in zona Fiera. Scesi dall'auto fecero fuoco sul dirigente dell'Alfa Romeo, uccidendolo.[17] L'inchiesta avviata dal magistrato milanese Mauro Gresti, stabilì che il primo a sparare e l'unico responsabile identificato fu Antonio Mutti uno dei due operai che avevano deposto al processo del giorno precedente, evidentemente insoddisfatto per l'assoluzione di Gobbato e deciso a regolare i conti, sfruttando il caos di quei giorni. Purtuttavia, l'istruttoria venne chiusa ed archiviata il 23 giugno 1960, infatti, trattandosi di un delitto determinato da motivi politici, il reato doveva essere dichiarato estinto per effetto dell’amnistia concessa dal DPR n.460 dell’11 luglio 1959.

Il 25 aprile del 2005 a Volpago del Montello il dott. Marino Parolin, coadiuvato dall'ing. Pierugo Gobbato hanno rievocato la storia dell'ing. Ugo Gobbato nel sessantesimo anniversario della sua morte. A Ugo Gobbato è intitolato lo Stadio Comunale di Pomigliano d'Arco.

Opere[modifica | modifica wikitesto]

  • L'organizzazione dei fattori della produzione, in due volumi, Regio Politecnico di Torino, 1932

Onorificenze[modifica | modifica wikitesto]

Croce di guerra al valor militare - nastrino per uniforme ordinaria Croce di guerra al valor militare

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e Zaninelli, Taccolini, Amatori 2002, p. 588
  2. ^ Tra le quali la Petrò & C. di Milano, dove fu progettista e capo officina, realizzando alcune presse idrauliche premitate all'esposizione di Torino del 1911.
  3. ^ Rimase presso la Ercole Marelli fino al 15 marzo 1915.
  4. ^ Dove organizzò i servizi di istruzione.
  5. ^ Come ufficiale addetto ai servizi tecnici.
  6. ^ Venne anche proposto per l'assegnazione della Medaglia d'argento al valor militare, che tuttavia non gli fu concessa.
  7. ^ Durante lo svolgimento di tale incarico ricevette due encomi solenni.
  8. ^ a b c Zaninelli, Taccolini, Amatori 2002, p. 589
  9. ^ Detta organismo deliberativo.
  10. ^ Detta organismo esecutivo.
  11. ^ Bigazzi 2000, p. 22
  12. ^ Nel 1929 va a Neckarsulm dove la Fiat aveva rilevato la ditta NSU che produceva sia automobili che motociclette, riavviando la produzione ferma per alcuni problemi.
  13. ^ Dove la Fiat aveva avviato, in collaborazione con la Hispano-Suiza, Pescara e Ricart Espana, due stabilimenti a Barcellona e Guadalajara nel 1930.
  14. ^ Tale stabilimento doveva produrre cuscinetti a sfera per quasi tutta l'industria soviatica, e dare lavoro a ben 15.000 operai.
  15. ^ Mazzucca, Mazzucca 2004, p. 109
  16. ^ Griffith Borgeson, Alfa Romeo i creatori della leggenda, Giorgio Nada Editore, Milano, 1990
  17. ^ a b c d e f g h Cernuschi 2003, p. 41

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Duccio Bigazzi, La grande fabbrica: organizzazione industriale e modello americano, Milano, Giangiacomo Feltrinelli Editore, 2000, ISBN 88-07-10300-1.
  • Griffith Borgeson, Alfa Romeo i creatori della leggenda, Milano, Giorgio Nada Editore, 1990.
  • Alberto Mazzuca, Giancarlo Mazzuca, La FIAT da Giovanni a Luca: un secolo di storia sotto la dinastia Agnelli, Milano, Baldini Castoldi Dalai, 2004.
  • Marino Parolin, Ugo Gobbato - La leggenda di un innovatore senza epoca, Volpago del Montello, 2009, ISBN 978-88-86955-21-8.
  • Sergio Zaninelli, Mario Taccolini, Franco Amatori, Il lavoro come fattore produttivo e come risorsa nella storia economica italiana, Milano, Vita & Poensiero Università, 2002, ISBN 88-343-0939-1.

Periodici[modifica | modifica wikitesto]

  • Enrico Cernuschi, Il motore impossibile in Storia Militare, nº 120, Parma, Ermanno Albertelli Editore, settembre 2003, pp. 36-43, ISSN 1122-5289.

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]