Airbus A380

Airbus A380
Un volo dimostrativo dell'Airbus A380 MSN001 al Salone di Le Bourget nel 2007
Descrizione
Tipo	Aereo di linea
Equipaggio	2/3 piloti + 22 assistenti di volo
Progettista	Airbus
Costruttore	Airbus
Data primo volo	27 aprile 2005
Anni di produzione	2005 - in produzione
Data entrata in servizio	15 ottobre 2007 con Singapore Airlines
Data ritiro dal servizio	In servizio
Utilizzatori principali (Marzo 2020)	Emirates 115 esemplari Singapore Airlines 24 esemplari Lufthansa 14 esemplari
Esemplari	242 (al 18 marzo 2020)
Costo unitario	445 milioni di $
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza	72,72 m
Apertura alare	79,75 m
Diametro fusoliera	7,14 m
Freccia alare	33,5°
Altezza	24,09 m
Superficie alare	845 m²
Peso a vuoto	369000 kg
Peso carico	577000 kg
Peso max al decollo	575000 kg
Passeggeri	525 (in 3 classi) 645 (in 2 classi) 853 (in 1 classe)
Capacità	90800 kg
Capacità combustibile	323 546 L
Propulsione
Motore	4 turboventola Rolls-Royce Trent 900 o 4 turboventola Engine Alliance GP7200
Spinta	334-357 kN o 311 kN
Prestazioni
Velocità max	0,96 Mach (1 185,41 km/h - 640 kn)
Velocità di crociera	0,85 Mach (1 049,58 km/h - 567 kn)
Autonomia	15 200 km (8 200 nmi)
Quota di servizio	13 100 m (43 000 ft)
A380-airbus.com
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L'Airbus A380, prodotto dalla Airbus, è un aereo di linea quadrimotore a doppio ponte, in grado di trasportare 853 persone in versione charter o 525 nella tipica configurazione a tre classi. Il primo volo di prova è avvenuto il 27 aprile 2005. La prima consegna è stata effettuata il 15 ottobre 2007 alla compagnia aerea Singapore Airlines, che il 25 ottobre ha realizzato il primo volo commerciale, da Singapore a Sydney. L'utilizzatore principale è la Emirates (compagnia aerea di bandiera dell'Emirato Arabo di Dubai).

L'A380, noto per molti anni durante la sua fase di sviluppo come Airbus A3XX, è tra i più grandi aerei di linea, per dimensioni; lo superano in lunghezza solo il Boeing 747-8 Intercontinental, l'Airbus A340-600, il Boeing 777-300 (in versione standard ed Extended Range) e il Boeing 777X rispettivamente di 3,4, 2,6, 2,2 e 4 metri. Ciononostante questo rimane il primo per numero massimo di passeggeri.

L'aereo è stato presentato con una grande cerimonia a Tolosa il 18 gennaio 2005. L'apparecchio che è stato svelato al pubblico nella fabbrica francese era denominato MSN001 ("Manufacturer's Serial Number 001") e registrato come F-WWOW.

Dopo le prime prove con il solo equipaggio, il 4 settembre 2006 ha decollato da Tolosa il primo volo con passeggeri a bordo con l'obiettivo di testare le condizioni di comfort all'interno dell'aereo. I 474 passeggeri "cavie" sono dipendenti dell'Airbus che si erano offerti come volontari. Questa prima simulazione di un volo di linea, con arrivo allo stesso aeroporto di Toulouse-Blagnac, è durata circa sette ore ed ha avuto un grande riscontro dai dipendenti.

Nel 2017 giunge l'annuncio di una futura versione del gigante dei cieli la quale prevede un risparmio fino al 4% di carburante ed una riduzione fino al 13% dei costi di servizio per ogni passeggero, questo grazie all'inedita presenza di winglets all'estremità delle ali in modo da favorire la crociera in termini atmosferici e rendere il volo più piacevole.

La nuova cabina passeggeri dell'aeromobile franco-tedesco disporrà di 80 posti in più rispetto all'attuale versione e di un vano per il relax dell'equipaggio.

Il 14 febbraio 2019 viene annunciato ufficialmente che la produzione dell'Airbus A380 cesserà a partire dal 2021, con la consegna degli ultimi ordini ad Emirates. La decisione deriva dalla scelta della stessa compagnia degli Emirati Arabi di ridimensionare il suo ordine complessivo da 162 a 123 esemplari, preferendo i nuovi modelli A330-900neo e A350-900.

Storia del progetto

Contesto

Negli anni precedenti alla decisione di iniziare il progetto, sia Airbus che la sua principale concorrente, Boeing, hanno compiuto molti sforzi nel valutare il mercato degli aerei di linea molto grandi. Anche se entrambe hanno fatto dichiarazioni contrastanti di tanto in tanto, la tacita ma chiara opinione comune era che solo uno dei due costruttori avrebbe potuto trarre adeguato profitto dal mercato degli aerei da 600/800 posti. Entrambe le aziende sapevano del rischio imprenditoriale costituito dal dividersi un mercato del genere, visione fornita dal debutto simultaneo del Douglas DC-10 e del Lockheed L-1011 Tristar negli anni settanta: trimotori di dimensioni simili che avrebbero tratto larghi guadagni dallo spazio di mercato disponibile tra il Douglas DC-8 e il Boeing 747, se solo il concorrente non si fosse preso l'altra metà del mercato. Avendo visto prima Lockheed Corporation e quindi Douglas affrontare difficoltà finanziarie ed essere quindi costrette a chiedere aiuti governativi e quindi ad uscire dal mercato aereo civile, Airbus e Boeing erano molto consce che la decisione di costruire un aereo di linea da 600 posti non doveva essere presa alla leggera. Airbus propose inizialmente a Boeing un'offerta di sviluppo congiunto dell'aereo, ma questa rifiutò l'invito. La compagnia di Seattle probabilmente aveva temuto che un aereo più grande avrebbe minacciato le vendite del suo 747-400.

Nessuno dei due costruttori poteva permettersi i costi enormi di sviluppo di un aereo completamente nuovo, specialmente delle dimensioni di un A380, a meno che non ci fosse una ragionevole aspettativa di avere accesso esclusivo a quel segmento di mercato – e nessuno dei due poteva permettersi di non sviluppare un 600 posti se l'altro vi avesse rinunciato. Non fare niente avrebbe significato cedere la leadership del mercato alla concorrenza.

Il vantaggio iniziale era dalla parte della Boeing. Il 747, benché progettato negli anni sessanta, era stato tenuto aggiornato ed era più grande del maggiore dei jet della Airbus, l'A340. Per molte compagnie aeree, la grossa "taglia" del 747 lo rendeva un acquisto obbligato per le rotte a più alta densità, e i vantaggi nei costi dati dalla flotta monomarca erano un incentivo a comprare anche Boeing più piccoli. C'era ancora spazio per allungare il 747-400 e mantenere un ragionevole costo posti/distanza, mentre l'A340, nella versione A340-600, aveva raggiunto il suo limite massimo.

Costo totale di sviluppo

Nel 2000, il costo previsto era di 9,5 miliardi di euro. Nel 2004, Airbus ha stimato che sarebbe stato necessario aggiungere 1,5 miliardi di euro, per un totale dei costi di sviluppo di 10,3 miliardi. Nel 2006, ha smesso di pubblicare aggiornamenti dopo aver raggiunto i 10,2 miliardi; successivamente ne ha stanziati altri 4,9, dopo le difficoltà nel cablaggio elettrico e il ritardo di due anni, per un totale stimato di 18 miliardi di euro.

Nel 2014, si è stimato che i costi di progettazione siano arrivati a toccare i 25 miliardi di euro. Nel 2015, Airbus ha invece dichiarato che i costi si sono aggirati intorno ai 15 miliardi, sebbene gli analisti abbiano ritenuto che la cifra sia stata abbassata di 5 miliardi, per un totale di 20. Nel 2016, i costi di sviluppo dell'A380 sono stati stimati in 25 miliardi.

Per avviare il programma nel 2000, i governi di Germania, Francia e Regno Unito hanno prestato ad Airbus 3,5 miliardi di euro, e gli anticipi hanno raggiunto i 5,9 miliardi di euro. Nel febbraio 2018, dopo che un ordine di Emirates non ha garantito la redditività del programma per i successivi dieci anni, Airbus ha rivisto il suo accordo con i tre governi per risparmiare 1,3 miliardi di euro: condizioni ristrutturate, per abbassare il tasso di produzione da otto a sei all'anno.

Il 15 maggio 2018, al termine di un processo di appello richiesto dall'UE, la sentenza del WTO ha concluso che l'A380 ha ricevuto sussidi impropri per più di 8 miliardi di euro al lancio; Airbus, in sua difesa, ha riconosciuto che la minaccia rappresentata dall'A380 a Boeing è stata molto marginale, in quanto erano stati ricevuti solo 330 ordini dal suo lancio nel 2000. Le sanzioni statunitensi avrebbero quindi dovuto quindi essere minime, in quanto le precedenti sentenze hanno dimostrato che le perdite di Boeing sono state inferiori a 350 milioni di euro.

Nel febbraio 2019, il governo tedesco ha rivelato che stava conducendo colloqui con Airbus per un prestito da 600 milioni di euro. A seguito della decisione di cessare il programma A380, l'UE sostiene che i sussidi in vigore non esistono più e che le sanzioni non sono giustificate.

La mappa di produzione, logistica e assemblaggio delle parti dell'Airbus A380

Produzione

Le principali sezioni strutturali dell'A380 sono costruite in Francia, Germania, Spagna e Regno Unito. A causa delle grandi dimensioni delle sezioni, i metodi di trasporto tradizionali si sono rivelati inutilizzabili, quindi sono portate nel sito di assemblaggio dello stabilimento Jean-Luc Lagardère a Tolosa, in Francia, mediante trasporti specializzati su strada e acqua, sebbene alcune parti siano spostate dall'A300-600ST Beluga, un aereo da trasporto della stessa Airbus. I componenti per l'A380 sono forniti da fornitori di tutto il mondo; i quattro maggiori contribuenti, in valore, sono Rolls-Royce, Safran, United Technologies e General Electric.

Per il movimento superficiale di grandi componenti strutturali, è stato sviluppato un percorso noto come "Itinéraire à Grand Gabarit". Ciò ha comportato la composizione di una flotta di navi e chiatte roll-on/roll-off (RORO), la costruzione di strutture portuali adeguate e lo sviluppo di nuove e la modifica di strade per ospitare convogli stradali di grandi dimensioni. Le sezioni di fusoliera anteriore e posteriore vengono spedite su una delle tre navi RORO da Amburgo, nel nord della Germania, a Saint-Nazaire, in Francia. Un'altra nave viaggia attraverso Mostyn nel Regno Unito, dove vengono caricate le ali. Queste sono prodotte a Broughton, nel Galles del Nord, quindi trasportate da chiatte ai moli di Mostyn per il successivo trasporto navale.

Trasporto di parti del velivolo su chiatta

A Saint-Nazaire, la nave scambia le parti di fusoliera provenienti da Amburgo con sezioni più grandi e assemblate, alcune delle quali includono anche il muso. La nave scarica poi a Bordeaux, quindi si reca a Cadice, nel sud della Spagna, dove raccoglie sezioni di fusoliera inferiore e di coda dalla Construcciones Aeronáuticas e le porta a Bordeaux. Da lì, le parti dell'A380 vengono trasportate da chiatte a Langon, poi da convogli stradali di grandi dimensioni fino alla sala assemblaggio di Tolosa. Per evitare danni causati dalla movimentazione diretta, le parti sono fissate in maschere personalizzate e trasportate su veicoli autoalimentati su ruote.

Dopo l'assemblaggio, l'aereo viene trasportato all'aeroporto di Amburgo Finkenwerder per il montaggio degli interni e la pittura della livrea. Airbus ha dimensionato gli impianti di produzione e la catena di approvvigionamento per un tasso di produzione di quattro A380 al mese.

Collaudi

Cinque velivoli sono stati costruiti a scopo di test e dimostrazione. Il primo A380, registrato F-WWOW, è stato presentato a Tolosa il 18 gennaio 2005. Volò per la prima volta il 27 aprile 2005. L'aereo, alimentato da motori Rolls-Royce Trent 900, volò dall'aeroporto di Tolosa-Blagnac con un equipaggio di sei persone guidato dal capo collaudatore Jacques Rosay. Rosay disse che volare sull'A380 era stato "come andare in bicicletta".

Il 1° dicembre 2005, l'A380 ha raggiunto la massima velocità di Mach 0,96 (quella di crociera è di Mach 0,85) durante alcuni collaudi in picchiata. Nel 2006, ha effettuato il suo primo test in alta quota sopra l'aeroporto di Addis Abeba-Bole. Altre prove sono state fatte presso lo stesso aeroporto nel 2009. Il 10 gennaio 2006, è stato portato all'aeroporto internazionale José María Córdova, in Colombia, per l'esecuzione di test transatlantici, per poi recarsi all'aeroporto di Bogotà-El Dorado allo scopo di testare il funzionamento dei motori in aeroporti ad alta quota. È arrivato in Nord America il 6 febbraio 2006, atterrando a Iqaluit, Nunavut, in Canada, per alcuni test nella stagione fredda.

Il 14 febbraio 2006, durante il test distruttivo di certificazione di resistenza dell'ala, effettuato sul MSN5000, l'ala dell'A380 non ha superato la resitenza del 145% rispetto al carico limite, un livello inferiore al 150% richiesto. Airbus ha annunciato modifiche che aggiungono 30 kg all'ala per fornire la forza richiesta. Il 26 marzo 2006, l'A380 è stato sottoposto alla certificazione di evacuazione ad Amburgo. Con 8 delle 16 uscite arbitrariamente bloccate, 853 passeggeri misti e 20 membri dell'equipaggio sono usciti dall'aereo in 78 secondi, meno dei 90 richiesti per la certificazione. Tre giorni dopo, l'A380 ha ricevuto l'approvazione dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti per trasportare fino a 853 passeggeri.

Il primo A380 spinto da motori GP7200 - numero di serie MSN009 e registrazione F-WWEA - volò il 25 agosto 2006. Il 4 settembre 2006 ha avuto luogo il primo test di volo completo per il trasporto di passeggeri. L'aereo ha volato da Tolosa con 474 dipendenti Airbus a bordo, in una prova di struttura e comfort. Nel novembre 2006, un'ulteriore serie di voli di prova ha dimostrato le prestazioni dell'aeromobile per 150 ore di volo nelle condizioni operative tipiche delle compagnie aeree. Al 2014, l'aeromobile di prova continua a svolgere le procedure di test.

Airbus ha ottenuto i certificati per i modelli A380-841 e A380-842 dall'AESA e dalla FAA il 12 dicembre 2006, in una cerimonia congiunta presso la sede francese della società, che ha ricevuto il codice ICAO A388. Il modello A380-861 è stato aggiunto il 14 dicembre 2007.

Ritardi in produzione e consegne

La produzione iniziale dell'A380 fu affetta da ritardi attribuiti ai 530 km di cablaggio per ciascun aereo. Airbus ha citato come causa la complessità del cablaggio della cabina (98 000 fili e 40 000 connettori), la sua progettazione e produzione simultanee, l'alto grado di personalizzazione per ciascuna compagnia aerea e i guasti nella gestione della configurazione e nel controllo delle modifiche. Le strutture Airbus tedesche e spagnole hanno continuato a utilizzare CATIA versione 4, mentre i siti inglesi e francesi sono passati alla versione 5. Ciò ha causato, almeno in parte, problemi generali di gestione della configurazione poiché i cablaggi fabbricati utilizzando conduttori in alluminio anziché in rame necessitavano di regole di progettazione speciali, tra cui dimensioni e raggi di curvatura non standard; questi non sono stati facilmente trasferiti tra le versioni del software.

Airbus annunciò il primo ritardo nel giugno 2005 e notificò alle compagnie aeree che le consegne sarebbero state ritardate di sei mesi. Ciò ha ridotto il numero totale di consegne pianificate entro la fine del 2009 da circa 120 a 90-100. Il 13 giugno 2006, Airbus ha annunciato un secondo ritardo di consegna di altri 6-7 mesi. Sebbene la prima consegna fosse ancora prevista entro la fine del 2006, le consegne nel 2007 sarebbero scese a soli 9 velivoli e le consegne entro la fine del 2009 sarebbero state ridotte a 70-80. L'annuncio ha causato un calo del 26% del prezzo delle azioni di EADS, e ha portato al licenziamento del CEO di EADS, Noël Forgeard, del CEO di Airbus, Gustav Humbert, e del responsabile del programma A380, Charles Champion. Il 3 ottobre 2006, al termine di una revisione del programma, il CEO di Airbus, Christian Streiff, ha annunciato un terzo ritardo, spingendo la prima consegna a ottobre 2007, alla quale ne seguiranno 13 nel 2008, 25 nel 2009 e il tasso di produzione completo di 45 aeromobili a partire dal 2010. Il ritardo ha inoltre aumentato la carenza di utili prevista da Airbus fino al 2010 a 4,8 miliardi di euro.

Poiché Airbus ha dato la priorità al lavoro sull'A380-800 rispetto all'A380F, gli ordini della versione cargo sono stati annullati da FedEx e UPS, o convertiti in A380-800 da Emirates e ILFC. Di conseguenza, Airbus sospese il lavoro sulla versione merci, ma disse che sarebbe rimasta nei piani di offerta, sebbene senza una data certa di entrata in servizio. Per la versione passeggeri, Airbus ha negoziato un programma di consegna rivisto e un risarcimento ai 13 clienti, che hanno mantenuto gli ordini e ne hanno aggiunti di nuovi, tra cui Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar Airways, e Korean Air.

A partire dal 2007, l'A380 era considerato un potenziale sostituto dell'attuale Boeing VC-25 che funge da aereo presidenziale per gli Stati Uniti d'America, ma nel gennaio 2009 EADS ha dichiarato di non aver proposto nessuna offerta, poiché assemblare solo tre aerei negli Stati Uniti non avrebbe senso dal punto di vista economico.

Il 13 maggio 2008, Airbus ha annunciato consegne ridotte per gli anni 2008 (12) e 2009 (21). Dopo ulteriori battute d'arresto nella produzione, Airbus ha annunciato il suo piano di consegnare 14 A380 nel 2009, in calo rispetto all'obiettivo già precedentemente rivisto. Alla fine, nel 2009 sono stati consegnati in totale solo 10 A380. Nel 2010 ne sono stati consegnati 18 dei 20 previsti, a causa di problemi di disponibilità dei motore Rolls-Royce. Airbus ha pianificato di consegnare "tra 20 e 25" A380 nel 2011 prima di salire a tre al mese nel 2012. Ne sono state consegnate 26 unità, superando così le previsioni, per la prima volta. A partire da luglio 2012, la produzione era di 3 aerei al mese. Tra i problemi di produzione vi erano gli interni difficili e installati in sequenza anziché simultaneamente come in aerei più piccoli, oltre ad alcune obiezioni sindacali.

Tecnica

Sezione della cabina

Il nuovo Airbus era inizialmente previsto in due versioni: l'A380-800 capace di portare 525 passeggeri nella configurazione a 3 classi standard per 15.200 km, e l'A380-800F da trasporto merci, in grado di trasportare 150 tonnellate di carico per 5 600 miglia nautiche (10 400 km). Tuttavia, a causa delle difficoltà e dei ritardi avvenuti durante la produzione dei primi esemplari della versione passeggeri, lo sviluppo della versione cargo è stato prima ritardato e poi sospeso e cancellato a causa della cancellazione di tutti i 27 ordini effettuati da UPS e FedEx. Una versione -900, in grado di trasportare oltre 600 passeggeri in una configurazione a 3 classi, è stata ipotizzata dagli esperti, ma Airbus non ne ha mai annunciato lo sviluppo.

Cellula

Una prova di carico strutturale sulla wingbox dell'ala sinistra

Mentre la maggior parte della fusoliera è costituita da leghe di alluminio, i materiali compositi comprendono oltre il 20% della cellula dell'A380. Plastica rinforzata con fibra di carbonio, con fibra di vetro e con fibra di quarzo è ampiamente utilizzata in ali, sezioni di fusoliera (come il telaio e l'estremità posteriore), superfici di coda e porte. L'A380 è il primo aereo di linea commerciale ad avere una wingbox in plastica rinforzata con fibra di carbonio. È anche il primo ad avere una sezione trasversale dell'ala uniformemente sagomata. Le ali degli altri aerei di linea sono suddivise in varie parti. Questa sezione trasversale continua e scorrevole riduce la resistenza aerodinamica. Polimeri termoplastici vengono utilizzati negli slat. Materiale laminato ibrido in fibra di metallo GLARE (vetro laminato alluminio rinforzato con resina epossidica) viene utilizzato nella fusoliera superiore e sui bordi di appoggio degli stabilizzatori. Questo laminato in fibra di vetro di alluminio è più leggero e ha una migliore resistenza alla corrosione e agli urti rispetto alle leghe di alluminio convenzionali utilizzate nell'aviazione. A differenza dei precedenti materiali compositi, il GLARE può essere riparato utilizzando le tecniche di riparazione convenzionali dell'alluminio. L'applicazione di GLARE sull'A380 ha una lunga storia, che mostra la natura complessa delle innovazioni nel settore aeronautico.

Nuove leghe di alluminio saldabili sono utilizzate nella cellula dell'A380. Ciò consente l'uso diffuso delle tecniche di fabbricazione della saldatura laser, eliminando file di rivetti e dando luogo a una struttura più leggera e più forte. Alluminio ad alta resistenza (tipo 7449) rinforzato con fibra di carbonio è stato utilizzato nei supporti alari dei primi 120 A380 per ridurre il peso. Dopo la scoperta di crepe e, i successivi supporti saranno realizzati in alluminio 7010, aumentando il peso di 90 kg. I costi di riparazione per gli aeromobili precedenti si aggirano intorno ai 500 milioni di euro (629 milioni di dollari USA).

Ci vogliono 3 600 litri di vernice per coprire l'esterno di 3 100 m2. La vernice ha uno spessore di cinque strati e pesa circa 650 kg quando è asciutta.

Motori

L'A380 viene offerto con i motori turboventola Rolls-Royce Trent 900 (A380-841 / -842) o Engine Alliance GP7000 (A380-861).

Un motore Engine Alliance GP7200 in attesa di essere installato sotto l'ala dell'A380

Il Trent 900 è una combinazione della ventola e del compressore IP del Trent 800 del Boeing 777, e del core del Trent 500 utilizzato sugli Airbus A340-500 e -600.

La tecnologia HP di base del GP7200 deriva dal GE90, le sue sezioni LP si basano sul PW4000.

Al suo lancio nel 2000, i produttori di motori hanno assicurato ad Airbus che stava ottenendo il miglior livello di tecnologia e che i propulsori forniti sarebbero stati all'avanguardia per il prossimo decennio. Tuttavia, tre anni dopo, Boeing ha lanciato il 787 Dreamliner avente una tecnologia rivoluzionaria che garantisce un minore consumo di carburante (del 10%) rispetto alla generazione precedente, con lo sgomento di John Leahy, uno dei maggiori dirigenti di Airbus.

Grazie ai suoi moderni motori e ai miglioramenti aerodinamici, gli A380 di Lufthansa producono la metà del rumore di un Boeing 747-200 pur trasportando 160 passeggeri in più. Nel 2012, l'A380 ha ricevuto un premio dalla Noise Abatement Society.

Londra Heathrow è una destinazione chiave per l'A380. L'aeromobile è al di sotto dei limiti di rumore in partenza, QC/2, e in arrivo, QC/0,5, previsti dal sistema di conteggio Quota Count stabilito dall'aeroporto. Le misurazioni sul campo suggeriscono comunque che i valori assegnati all'A380 potrebbe essere eccessivamente generosi rispetto al vecchio Boeing 747. Secondo le tasse di atterraggio di Heathrow, che presentano una componente riguardante il rumore prodotto, l'A380 è più economico rispetto a un Boeing 777-200 e -300, facendo risparmiare tra i 4 300 e i 5 200 dollari americani per atterraggio, corrispondenti, in 15 anni, a più di 15,3 milioni di dollari americani. Anche l'aeroporto di Tokyo-Narita presenta un sistema simile.

Una capacità di frenatura sufficiente ha consentito l'installazione degli inversori di spinta solo sui motori interni alle ali. I motori esterni non ne sono equipaggiati, riducendo la quantità di detriti sollevati durante l'atterraggio. Gli inversori sono azionati elettricamente per risparmiare peso e per una maggiore affidabilità rispetto agli equivalenti pneumatici o idraulici.

Sistemi e impianti

Side Stick di un A380

Gli attuatori di controllo di volo power-by-wire sono stati utilizzati per la prima volta nell'aviazione civile per fare da backup agli attuatori idraulici primari. Inoltre, durante alcune manovre, diventano attuatori primari. Hanno autonomi alimentatori idraulici ed elettrici. Attuatori elettroidrostatici (EHA) sono utilizzati negli alettoni e negli equilibratori, nei motori elettrici e idraulici degli slat e negli attuatori idrostatici di backup elettrici (EBHA) per il timone e alcuni spoiler.

La cabina di pilotaggio

Il sistema idraulico da 350 bar è una differenza significativa rispetto all'idraulica tipica da 210 bar utilizzata sulla maggior parte degli aerei commerciali dagli anni '40. Utilizzato per la prima volta negli aerei militari, l'idraulica ad alta pressione riduce il peso e le dimensioni dei conduttori, degli attuatori e dei componenti correlati. La pressione di 350 bar è generata da otto pompe idrauliche. Le linee idrauliche sono in genere realizzate in titanio; il sistema è dotato di scambiatori di calore raffreddati sia ad aria che a combustibile. I gruppi idraulici autonomi alimentati elettricamente fungono da backup per i sistemi primari, invece di un sistema idraulico secondario, risparmiando peso e riducendo la manutenzione.

L'A380 utilizza quattro generatori elettrici a frequenza variabile da 150 kVA. Utilizza cavi di alimentazione in alluminio anziché rame per ridurre il peso. Il sistema di alimentazione elettrica è completamente computerizzato e molti contatori e interruttori sono stati sostituiti da dispositivi a stato solido per prestazioni migliori e maggiore affidabilità.

L'alimentazione ausiliaria comprende l'unità di alimentazione ausiliaria (APU), la scatola di controllo elettronica (ECB) e l'hardware di montaggio. L'APU in uso sull'A380 è la PW 980A. Fornisce principalmente aria per alimentare l'Analysis Ground Station (AGS) a terra e avviare i motori. L'AGS è un sistema di analisi semi-automatico dei dati di volo che consente di ottimizzare la gestione della manutenzione e ridurre i costi. L'APU alimenta anche generatori elettrici che forniscono energia ausiliaria al velivolo.

Avionica

Postazione dell'ingegnere di volo posizionata sul ponte inferiore dell'aeromobile

L'A380 impiega un'architettura avionica modulare integrata (IMA), utilizzata per la prima volta in velivoli militari avanzati, come nei Lockheed Martin F-22 Raptor, nei Lockheed Martin F-35 Lightning II, e nei Dassault Rafale. I principali sistemi IMA sull'A380 sono stati sviluppati dal Gruppo Thales. Progettata e sviluppata da Airbus, Thales e Diehl Aerospace, la suite IMA è stata utilizzata per la prima volta sull'A380. La suite è un'innovazione tecnologica, con moduli di elaborazione in rete per supportare diverse applicazioni. Le reti di dati utilizzano Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX), un'implementazione di ARINC 664. È una rete full duplex con topologia a stella basata su Fast Ethernet 100baseTX. Ciò riduce la quantità di cablaggio richiesta e minimizza la latenza.

Airbus ha utilizzato layout, procedure e caratteristiche di guida simili ad altri aeromobili Airbus, riducendo i costi di addestramento dell'equipaggio. L'A380 presenta un glass cockpit migliorato, che utilizza controlli di volo fly-by-wire collegati ai side-stick. La cabina di pilotaggio ha otto display a cristalli liquidi da 15 x 20 cm, tutti fisicamente identici e intercambiabili; composto da due primary flight displays (PFD), due navigation displays (ND), un display dei parametri del motore, un display del sistema e due display multifunzione (MFD). Gli MFD furono introdotti sull'A380 per fornire un'interfaccia di facile utilizzo al sistema di gestione del volo, sostituendo tre unità di controllo e visualizzazione multifunzione. Includono tastiere e trackball QWERTY, che si interfacciano con un sistema grafico di visualizzazione "punta e clicca".

Il Network Systems Server (NSS) è il cuore della cabina di pilotaggio paperless dell'A380; elimina manuali ingombranti e mappe tradizionali. La rete e il sistema server dell'A380 memorizzano i dati e offrono documentazione elettronica, fornendo un elenco delle attrezzature necessarie, carte di navigazione, calcoli delle prestazioni e un giornale di bordo degli aeromobili. Questo è accessibile tramite gli MFD e controllato tramite l'interfaccia della tastiera.

Superfici alari

Le ali dell'A380 sono dimensionate per un peso massimo al decollo (MTOW) di oltre 650 tonnellate. L'apertura alare ottimale per questo peso è di circa 90 m (300 piedi), ma le restrizioni aeroportuali lo hanno limitato a meno di 80 m (260 piedi). Questo accorciamento ha ridotto le proporzioni a 7,8 e l'efficienza del carburante di circa il 10%, aumentando i costi operativi, dato che il carburante rappresenta circa il 50% del costo delle operazioni di volo a lungo raggio. Il design comune delle ali sacrifica l'efficienza del carburante sul modello passeggeri a causa del suo peso, ma Airbus stima che le dimensioni dell'aeromobile e la tecnologia avanzata forniranno costi operativi per passeggero inferiori rispetto ai 747-400. Le ali incorporano alette d'estremità che si estendono sopra e sotto la superficie dell'ala, simili a quelle dell'A310 e dell'A320, che aumentano l'efficienza e l'autonomia, riducendo la resistenza indotta. Queste, chiamate anche "Winglet", riducono la turbolenza di scia, che mette in pericolo gli aerei che lo seguono.

Interni

Economy class di un A380 di Emirates

La pubblicità iniziale, in particolare da parte delle compagnie aeree che l'hanno ordinato, ha evidenziato la capacità dell'A380 di fornire maggior spazio e comodità, con spazi da utilizzare come aree per il relax, bar, negozi e simili. In casi precedenti, simili predizioni erano state fatte quando venivano annunciati aerei nuovi e più grandi – il 747 ne è un ovvio esempio – ma il modus operandi delle compagnie aeree è tale che questo spazio extra è stato quasi sempre utilizzato per posti aggiuntivi. Data la storia del trasporto aereo fino a oggi, il cambiamento chiave che l'A380 porta ai viaggiatori non è la maggiore comodità o la profusione di servizi a bordo, ma l'ampliamento di quella differenza che fece il 747 – più posti e un minore costo in rapporto alla distanza. La capacità massima approvata è di 853 passeggeri, 315 sul ponte superiore e 538 sul ponte principale; Airbus indica come configurazioni tipiche: 544 posti in 4 classi o 555 posti in 3 classi (199 nel ponte superiore, 96 business e 103 economy; e 356 nel ponte inferiore, 22 first e 344 economy). Si deve notare che con 555 passeggeri, l'A380 rappresenta un incremento di capacità del 35%, rispetto al 747-400 in configurazione standard a tre classi, mentre l'aereo dispone di quasi il 50% in più di spazio in cabina. Questo dovrebbe tradursi quanto meno in una classe economica più spaziosa, anche se le compagnie potrebbero vedere questa come una configurazione ipotetica o di breve durata in considerazione dei loro piani economici. Nessun prezzo di listino era stato annunciato, ma alcune fonti ponevano il prezzo, che viene spesso scontato per ordini sostanziosi, a circa 220 milioni di euro.

Impiego operativo

Entrata in servizio

Un A380 di Singapore Airlines in fase di decollo dall'aeroporto di Sydney

Soprannominato Superjumbo, il primo A380, numero di serie (MSN) 003 e registrato 9V-SKA, è stato consegnato a Singapore Airlines il 15 ottobre 2007 ed è entrato in servizio il 25 ottobre 2007 con il numero di volo SQ380 tra Singapore e Sydney. I passeggeri hanno acquistato posti in un'asta di beneficenza online pagando tra 560 e 100380 USD. Due mesi dopo, l'amministratore delegato di Singapore Airlines, Chew Choong Seng, ha dichiarato che l'A380 aveva prestazioni addirittura migliori di quelle che la compagnia aveva previsto, consumando il 20% in meno di carburante per miglio rispetto alla sua flotta di 747-400. Tim Clark di Emirates ha affermato che l'A380 ha un consumo di carburante migliore a Mach 0,86 rispetto a 0,83, e che la sua affidabilità tecnica è del 97%, la stessa di Singapore Airlines. Airbus si impegna a raggiungere lo standard di settore del 98,5%.

Emirates è stata la seconda compagnia aerea a ricevere l'A380, utilizzandolo per il servizio tra Dubai e New York nell'agosto 2008. Qantas ha seguito, con voli tra Melbourne e Los Angeles nell'ottobre 2008. Alla fine del 2008, 890 000 passeggeri avevano viaggiato su 2200 voli.

Nel febbraio 2009, il milionesimo passeggero era volato con Singapore Airlines e nel maggio di quell'anno 1 500 000 passeggeri avevano viaggiato su 4200 voli. Air France ha ricevuto il suo primo A380 nell'ottobre 2009. Lufthansa ha ricevuto il suo primo nel maggio 2010. A luglio 2010, i 31 A380 in servizio avevano trasportato 6 milioni di passeggeri su 17 000 voli tra 20 destinazioni internazionali.

Airbus ha consegnato il 100° A380 il 14 marzo 2013 a Malaysia Airlines. Nel giugno 2014, oltre 65 milioni di passeggeri hanno voluato su un A380, e oltre 100 milioni lo avrebbero fatto (in media 375 per volo) entro settembre 2015. Nel 2014, Emirates ha dichiarato che la sua flotta A380 presentava fattori di carico del 90–100% e che la popolarità dell'aeromobile con i suoi passeggeri non era diminuita nell'ultimo anno.

Integrazione con infrastrutture e regolamenti

Operazioni a terra

Fase di imbarco di un A380 con l'utilizzo di 2 jetways, una sul ponte superiore e una su quello inferiore

Negli anni '90, i produttori di aeromobili avevano in programma di introdurre aerei più grandi del Boeing 747. In uno sforzo comune dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) con i costruttori, aeroporti e agenzie affiliate, sono stati creati i cosiddetti "80-metre box", gate aeroportuali che consentono di ospitare velivoli con apertura alare o lunghezza fino a 80 metri. Airbus ha progettato l'A380 secondo queste linee guida e per operare in sicurezza su piste e taxyway del Gruppo V, ovvero quelle larghe 60 metri. La FAA americana inizialmente si era opposta, poi nel luglio 2007, insieme all'EASA, ha concordato di lasciare che l'A380 operi su piste di 45 m senza restrizioni. L'A380-800 è complessivamente circa il 30% più grande rispetto al 747-400. I dispositivi di illuminazione di pista e la segnaletica possono richiedere modifiche per garantire spazio alle ali ed evitare danni provocati dai motori. Potrebbe essere necessario rinforzare piste e taxyway per ridurre la probabilità di danni a oggetti estranei causati (o da) ai motori fuoribordo, che si trovano a più di 25 m dalla linea centrale dell'aeromobile, rispetto ai 21 del 747-400 e del 747-8.

L'imponente carrello di atterraggio principale, composto da 20 ruote

Airbus ha misurato i carichi sull'asfalto utilizzando un banco di prova zavorrato da 540 tonnellate, progettato per replicare il carrello di atterraggio dell'A380. L'impianto è stato rimorchiato su una sezione di pavimentazione presso le strutture di Airbus che era stata dotata di sensori di carico integrati. È stato stabilito che la pavimentazione della maggior parte delle piste non dovrà essere rinforzata nonostante il peso più elevato, in quanto è distribuito su più ruote (22) rispetto ad altri aeromobili (il Boeing 747 ne ha 18), ovvero la sua pressione al suolo è inferiore. Il carrello dell'A380 è costituito da quattro sezioni nella parte principale e una in quella anteriore (un layout simile al 747).

L'A380 richiede veicoli di servizio con ascensori in grado di raggiungere il ponte superiore, nonché trattori in grado di gestire il suo peso. Quando si utilizzano due jetway, il tempo di imbarco è di 45 minuti, quando se ne utilizza uno aggiuntivo sul ponte superiore, viene ridotto a 34 minuti. L'aereo ha un tempo di stazionamento aeroportuale di 90-110 minuti. Nel 2008, l'aereo usato in precedenza nei collaudi è stato utilizzato per testare le modifiche apportate a diversi aeroporti per adattarsi alle sue dimensioni.

Distanze tra decolli e atterraggi

Un vortice di scia (a sinistra) generato dall'ala di un A380 in fase di decollo

Nel 2005, ICAO ha raccomandato che i criteri di separazione tra velivoli per l'A380, sia al decollo che all'atterraggio, fossero sostanzialmente maggiori rispetto al 747, poiché i dati dei test preliminari suggerivano la generazione di una turbolenza di scia maggiore. Questi criteri rimasero in vigore mentre un gruppo istituito dell'ICAO, con rappresentanti di JAA, Eurocontrol, FAA e Airbus, perfezionava alcuni studi sui vortici di scia generati dal quadrimotore con ulteriori test di volo. Nel settembre 2006, il gruppo di lavoro ha presentato le sue prime conclusioni all'ICAO.

Nel novembre 2006, ICAO ha emesso raccomandazioni provvisorie. La distanza tra un velivolo e un Airbus A380 deve essere di:

• 6 nmi (11 km), se l'altro aereo è di tipo "heavy";
• 8 nmi (15 km), se l'altro aereo è di tipo "medium";
• 10 nmi (19 km), se l'altro aereo è di tipo "light".

Normalmente, la distanza tra un velivolo e un altro di tipo "heavy", la tipologia più grande presente prima dell'introduzione dell'A380, è di:

• 4 nmi (7,4 km), se anche l'altro aereo è di tipo "heavy";
• 5 nmi (9,3 km), se l'altro aereo è di tipo "medium";
• 6 nmi (11 km), se l'altro aereo è di tipo "light".

L'ICAO raccomanda inoltre ai piloti di aggiungere il termine "Super" davanti al nominativo di volo quando inizia la comunicazione con il controllo del traffico aereo, per distinguere l'A380 dagli "heavy".

Nell'agosto 2008, ICAO ha rivisto le separazioni tra velivoli in avvicinamento, di cui uno dei due è un A380:

• 4 nmi (7,4 km) se anche l'altro aereo è di tipo "super" (un altro A380);
• 6 nmi (11 km) se l'altro aereo è di tipo "heavy" (es. un Boeing 747);
• 7 nmi (13 km) se l'altro aereo è di tipo "medium/small" (es. un Boeing 737);
• 8 nmi (15 km) se l'altro aereo è di tipo "light" (es. un Cessna 172).

Manutenzione

Man mano che gli degli A380 invecchiano, le regole di aeronavigabilità istituite dalle autorità competenti richiedono determinate ispezioni programmate presso officine autorizzate. Le dimensioni crescenti della flotta (a circa 286 nel 2020) fanno sì che la manutenzione prevista e le modifiche costino nel complesso 6,8 miliardi di USD per il periodo 2015-2020, di cui 2,1 miliardi solo per i motori. Nel 2014, Emirates ha effettuato il suo primo controllo 3C della durata 55 giorni. Durante i lunghi periodi di fermo degli A380, alcune compagnie aeree approfitteranno dell'opportunità per installare nuovi interni.

Il mercato

Previsioni di mercato

(da sinistra) A380 di Emirates, Qantas e Singapore Airlines all'aeroporto di Londra-Heathrow

Nelle previsioni di mercato globale del 2000, Airbus ha stimato la domanda di 1235 aerei passeggeri di grandi dimensioni (VLA - Very Large Aircraft) con oltre 400 posti a sedere: 360 fino al 2009 e 875 entro il 2019. Le stime per il totale su un periodo di venti anni sono variate da 400 a oltre 1 700.

Nel 2007, Airbus ha stimato una domanda di 1283 VLA nei successivi 20 anni se la congestione aeroportuale fosse rimasta costante, fino a 1771 VLA in caso di aumento, con la maggior parte delle consegne (56%) in Asia-Pacifico e 415 aerei cargo di grandi dimensioni. Per lo stesso periodo, Boeing stimava la domanda di 590 aerei passeggeri di grandi dimensioni (B747 o A380) e 630 cargo.

Frequenza e capacità

Nel 2013, Cathay Pacific e Singapore Airlines dovevano bilanciare frequenza e capacità. China Southern Airlines ha lottato per due anni con Air China per usare i suoi A380 da Pechino, e alla fine ha ricevuto Boeing 787 nella sua base a Guangzhou. Nel 2013, Air France ha ritirato l'A380 operante sulla tratta tra Singapore e Montreal, per passare ad aeromobili più piccoli.

Un A380 di China Southern Airlines in fase di decollo

Nel 2014, British Airways ha sostituito i tre 777 in volo tra Londra e Los Angeles con due A380 al giorno. Tim Clark, uno dei dirigenti di Emirates, ha visto un grande potenziale per l'A380 tra gli utenti asiatici. Dato che molti viaggiatori d'affari preferiscono voli più frequenti su aerei più piccoli che voli meno frequenti su più grandi aeromobili, United Airlines ha osservato che l'A380 "non fa davvero per noi". La compagnia americana utilizza Boeing 787 che operano a un costo di viaggio inferiore.

Al lancio dell'A380 nel 2005, la maggior parte delle rotte Europa-Asia e transpacifiche erano operate con pochi voli giornalieri effettuati da Boeing 747-400. Proprio in quegli anni, le rotte hanno cominciato a proliferare e la maggior parte delle compagnie aeree a ridimensionarsi, permettendo frequenze di voli più alte. L'enorme capacità offerta da ogni volo ha eroso il rendimento: il Nord America è stato visto come il potenziale 17% del mercato per l'A380, ma l'enorme quadrimotore non si è mai materializzato come sostituto del 747, con solo 15 747 rimasti in servizio passeggeri nel novembre 2017 per rotte transpacifiche. Il tempo ha cambiato il mercato, e le maggiori compagnie aeree statunitensi hanno limitato la capacità e sottolineando invece l'importanza delle frequenze per il traffico aziendale, con velivoli di medie dimensioni come il 787, per ottenere rendimenti più elevati; l'attenzione è rivolta ai profitti, con una quota di mercato ceduta ai vettori asiatici.

Il 747 fu ampiamente sostituito sui voli transatlantici dal 767 e su quelli transpacifici dal 777; aeromobili più moderni di dimensioni ridotte hanno costi di viaggio inferiori e consentono rotte più dirette. La "densificazione" della cabina, per ridurre i costi unitari, potrebbe aggravare questa sovraccapacità.

Produzione

Nel 2005, erano necessarie 270 vendite per raggiungere il pareggio e, con 751 consegne previste, il suo tasso interno di prospettive di rendimento era del 19%, ma a causa di interruzioni nella crescita che portavano a sovraccarichi e consegne in ritardo, è aumentato a 420 nel 2006. Nel 2010, il direttore finanziario di EADS, Hans Peter Ring, ha affermato che il punto di pareggio potrebbe essere raggiunto entro il 2015, al raggiungimento di 200 consegne. Nel 2012, Airbus ha chiarito che i costi di produzione dell'aeromobile sarebbero inferiori al suo prezzo di vendita.

L'11 dicembre 2014, il direttore finanziario di Airbus, Harald Wilhelm, ha suggerito la possibilità di terminare il programma nel 2018, deludendo il presidente di Emirates, Tim Clark. Di conseguenza, il valore delle azioni di Airbus è calato di oltre il 10%. Airbus ha risposto alle proteste minimizzando la possibilità che il progetto dell'A380 fosse accantonato, sottolineando invece che migliorare l'aereo era uno scenario più probabile. Il 22 dicembre 2014, mentre il jet stava per raggiungere il pareggio, il CEO di Airbus Fabrice Brégier ha escluso di annullarlo.

Dieci anni dopo il suo primo volo, Brégier affermò che il velivolo era "quasi certamente stato introdotto con dieci anni di anticipo". Pur non perdendo più denaro per ogni aereo venduto, Airbus ha ammesso che la compagnia non recupererà mai gli investimenti da 25 miliardi di USD investiti nel progetto.

Airbus, seguendo la previsione di 1 400 richieste di VLA in 20 anni, mirava a garantire una quota del 50%, fino a 700 unità, ma in 10 anni aveva consegnato solo 215 aerei. Dato che Boeing vedeva il mercato VLA come troppo piccolo per essere mantenuto nelle sue previsioni, il suo vicepresidente marketing, Randy Tinseth, non credeva che Airbus avrebbe mai costruito il resto degli aeromobili arretrati.

Richard Aboulafia ha previsto la fine del progetto per il 2020, con perdite spiacevoli dovute a "arroganza, analisi di mercato scadente, nazionalismo e semplice pio desiderio". Nel 2017, la flotta di A380 ha superato il numero di Boeing 747 passeggeri rimanenti, che erano diminuiti da 740 velivoli quando l'A380 fu lanciato nel 2000, a 550 unità quando l'A380 fu introdotto nel 2007, a circa 200 dieci anni dopo. Tuttavia, la battaglia per la quota di mercato si è spostata su aerei bimotore di nuova generazione da 300 posti.

Costi

Al 2016, il prezzo di listino di un A380 era di 432,6 milioni di dollari americani. Gli sconti negoziati hanno reso i prezzi effettivi molto più bassi e gli esperti del settore si sono chiesti se il progetto A380 si sarebbe mai "pagato da solo". Il primo aereo fu noleggiato a Singapore Airlines nel 2007 197 milioni di dollari americani. Nel 2016, Willie Walsh di IAG ha dichiarato di poterne ordinarne altri, ma ha anche trovato il prezzo dei nuovi aeromobili "scandaloso" e li avrebbe acquistati dal mercato dell'usato.

AirInsight stima il suo costo orario a 26 000 dollari americani, ovvero circa 50 USD all'ora per posto (per 520 posti), rispetto ai 44 USD orari per posto di un Boeing 777-300ER e ai 90 USD orari per posto di un Boeing 747-400 a novembre 2015. Data la sua grande superficie alare e di coda per consentire un allungamento e un elevato peso a vuoto per posto, il suo vantaggio in termini di costi unitari si è annullato, e l'Airbus A350-1000 e il Boeing 777-9X saranno più economici.

Altre informazioni

A partire dalla metà del 2015, diverse compagnie aeree hanno espresso il loro interesse a vendere i loro aerei, in parte in coincidenza con la scadenza dei contratti di noleggio dell'aeromobile. Numerosi A380 in servizio sono stati offerti in noleggio ad altre compagnie aeree. Il suggerimento ha sollevato preoccupazioni sul potenziale di nuove vendite per Airbus, sebbene queste siano state respinte dal COO John Leahy che ha dichiarato che "gli A380 usati non competono con i nuovi A380", affermando che il mercato dell'usato è più interessante per i pezzi di ricambio.

Dopo che Malaysia Airlines non è stata in grado di vendere o noleggiare i suoi sei A380, ha deciso di rinnovare il contratto con posti a sedere per 700 persone e trasferirli a una compagnia aerea sussidiaria per voli di pellegrinaggio religioso.

Un A380 di Hi Fly alla mostra internazionale e esposizione di volo di Farnborough

Nell'agosto 2017 è stato annunciato che Hi Fly avrebbe noleggiato due aeromobili usati. La compagnia charter portoghese avrebbe utilizzato l'aeromobile per mercati in cui è necessaria una capacità elevata e aeroporti a basse frequenze. Il primo aereo doveva iniziare le operazioni commerciali durante il primo trimestre del 2018. Gli aerei avevano una configurazione da 471 posti: 399 sul ponte principale, 60 in business class e 12 posti di prima classe sul ponte superiore, la stessa di Singapore Airlines. Hi Fly ha utilizzato per la prima volta uno dei suoi A380 il 1° agosto 2018 per consentire a Thomas Cook Airlines di rimpatriare i passeggeri da Rodi a Copenaghen a seguito di problemi informatici nell'aeroporto greco. Lo stesso velivolo è stato poi noleggiato da Norwegian per operare il servizio serale Londra-New York per diverse settimane nell'agosto 2018, allo scopo di coprire i buchi lasciati dai suoi Boeing 787 colpiti da malfunzionamenti ai motori Trent 1000; Air Austral ha firmato un accordo noleggiare un A380 da Hi Fly mentre uno dei suoi 787 è stato messo a terra per tre mesi di ispezioni, anch'esso per problemi ai propulsori Trent 1000. A dicembre 2019, Hi Fly usufruisce in leasing di un A380 usato.

A seguito della cessione del programma nel febbraio 2019, il valore residuo degli aeromobili esistenti è in dubbio. Mentre Amedeo, una compagnia di leasing, ha sostenuto che la cessione avrebbe accresciuto il suo valore, ma ciò dipenderà dal fatto che eventuali nuove compagnie aeree siano disposte ad adottare A380 di seconda mano e da quanti utenti esistenti continuino a utilizzare l'aeromobile. Anche il valore di demolizione è in discussione, in quanto i motori, di solito la parte più preziosa di un velivolo ritirato, non sono utilizzati da nessun altro modello.

Smontaggio e mercato di seconda mano

Con quattro A380 noleggiati a Singapore Airlines restituiti poi tra ottobre 2017 e marzo 2018, si temeva un mercato post-vendita debole e si stava valutando la demolizione, anche se sono in vendita per una conversione di business jet, ma d'altra parte Airbus vedeva un potenziale per le compagnie aeree africane e cinesi, voli charter per l'Hajj e i suoi grandi operatori del Golfo. Un A380 può valere da 30 a 50 milioni di dollari americani, se è a metà-vita. Gli specialisti dello smantellamento hanno rifiutato le offerte di diversi aeromobili a prezzi ribassati, poiché un mercato secondario richiederebbe dai 30 ai 40 milioni di dollari americani per una ristrutturazione, e per essere praticabile dovrebbe essere compreso tra i 20 e i 30.

Quando gli aerei furono proposti a BA, Hi Fly e Iran Air, British Airways non voleva sostituire i suoi Boeing 747 fino al 2021, Iran Air si trovava in una situazione di incertezza politica e Hi Fly non era convinta dell'affare. Di conseguenza, il 28 giugno 2018, Dr. Peters Group ha raccomandato ai suoi investitori di vendere le parti dell'aeromobile tramite VAS Aero Services entro due anni per un valore di 45 milioni di dollari. Alcune parti, come componenti per il carrello di atterraggio o per l'APU, sono state vendute rapidamente. Il leasing dei motori Rolls-Royce Trent 900 ha generato introiti per 480 000 USD mensili per ogni aereo, prima che i turboventola fossero venduti nel 2020. Con un fatturato totale di 80 milioni di USD per aereo, il rendimento complessivo previsto è del 145-155%, mentre il 72% e 81% del loro debito era già stato ripagato.

Il quinto aereo di ritorno da SIA, di proprietà di Doric, è stato noleggiato da Hi Fly Malta con un periodo di leasing di "quasi 6 anni". Hi Fly Malta è diventato il primo operatore di A380 di seconda mano (Airbus MSN006, SIA 9V-SKC); l'aereo ora porta un numero di registrazione maltese, 9H-MIP. La Norwegian Long Haul ha noleggiato brevemente tale A380 nell'agosto 2018, per sostituire temporaneamente i suoi 787 affetti da problemi ai motori. Norwegian ha noleggiato di nuovo l'A380 alla fine del 2018 per aiutare a gestire l'arretrato di passeggeri a seguito dell'incidente dei droni all'aeroporto di Londra-Gatwick.

Altre due velivoli sono tornati da Singapore Airlines nelle settimane successive (giugno 2018) ma sarebbero potuti essere rimandati a una compagnia di bandiera asiatica esistente.

I primi due A380 consegnati a Singapore Airlines (MSN003 e MSN005, SIA 9V-SKA e 9V-SKB) volarono a Tarbes, in Francia, per essere demoliti. I loro motori e alcuni componenti sono stati smontati e rimossi, la livrea è stata dipinta di bianco.

A partire da settembre 2019, Emirates ha avviato il piano di pensionamento per i suoi A380 - che li vedrà comunque rimanere in servizio almeno fino al 2035 - ritirando due velivoli che avrebbero dovuto essere sottoposti a una profonda revisione e utilizzandoli come "donatori di parti" per il resto della flotta. Emirates non vede alcuna domanda nel mercato di seconda mano, ma in ogni caso ne è indifferente in quanto gli aerei "pensionati" sono già stati completamente svalutati e non hanno alcun valore residuo. Man mano che altri aeromobili verranno ritirati, saranno utilizzati per recuperare pezzi di ricambio per quelli ancora in funzione, mentre quelli noleggiati verranno restituiti ai locatori.

Miglioramenti e aggiornamenti

Nel 2010, Airbus ha annunciato un nuovo standard di costruzione per l'A380, che incorpora una struttura rinforzata della cellula e un aumento di 1,5° nello svergolamento alare. Airbus offrirà inoltre, come opzione, un peso massimo al decollo migliorato, fornendo così un migliore carico utile/prestazioni di autonomia. Il peso massimo al decollo è aumentato di 4 tonnellate, raggiungendo le 573, e la portata viene estesa di 190 miglia nautiche (350 km); ciò si ottiene riducendo i carichi di volo, in parte ottimizzando le leggi di controllo fly-by-wire. Nel 2013, British Airways ed Emirates sono stati i primi due clienti ad aver ricevuto questa variante. Emirates, intorno al 2020, ha chiesto un aggiornamento ai motori per rendere l'aeromobile competitivo con il Boeing 777X.

Nel 2012, Airbus ha annunciato un altro aumento del peso massimo al decollo che lo ha portato a 575 tonnellate, 6 in più rispetto alla versione iniziale e 2 in più rispetto a quella proposta nel 2010. La sua autonomia aumenta di 150 miglia nautiche (280 km), portandola a circa 8 350 miglia nautiche (15 460 km), con gli attuali carichi utili. Questa versione è stata offerta a partire dal 2013.

Problemi post-consegna

Durante le riparazioni a seguito dell'incidente al motore del volo Qantas 32, sono state scoperte delle crepe nei raccordi delle ali. Di conseguenza, nel gennaio 2012 l'Agenzia europea per la sicurezza aerea ha emesso una direttiva di aeronavigabilità che riguardava 20 A380 che avevano accumulato oltre 1 300 voli. Gli A380 con meno di 1 800 ore di volo dovevano essere ispezionati entro 6 settimane o 84 voli; gli aeromobili con oltre 1 800 ore di volo dovevano essere esaminati entro 4 giorni o 14 voli. I raccordi con crepe sono stati tutti sostituiti. L'8 febbraio 2012, i controlli sono stati estesi per coprire tutti i 68 A380 in servizio. Il problema è stato considerato minore e non avrebbe dovuto influire sulle operazioni. EADS ha riconosciuto che il costo delle riparazioni sarebbe ammontato a oltre 130 milioni di dollari americani, a carico del csotruttore. La società ha dichiarato che il problema è riconducibile allo stress e al materiale utilizzato per i raccordi. Inoltre, le principali compagnie aeree hanno chiesto un risarcimento ad Airbus per le entrate perse a causa della successiva messa a terra delle flotte. La produzione è passata a un diverso tipo di lega di alluminio, la 7010, pertanto, gli aeromobili consegnati dal 2014 in poi, non presentano questo tipo di problema.

Sono stati cambiati circa il 10% di tutti i portelloni, a causa di alcune perdite di aria durante i voli. Un evento di questo tipo ha provocato la caduta delle maschere di ossigeno e il successivo atterraggio di emergenza di un velivolo di Singapore Airlines. Le sostituzioni sono costate ad Airbus oltre 100 milioni di euro.

Ulteriore proseguimento del programma

Due A380 facenti parti di un ordine poi cancellato da Skymark Airlines

Al Farnborough Airshow di luglio 2016, Airbus ha annunciato che in un "passo prudente e proattivo", a partire dal 2018, prevedeva di consegnare 12 A380 all'anno, in calo rispetto alle 27 consegne del 2015. Il costruttore ha anche avvertito che la produzione sarebbe potuta ricadere "in inchiostro rosso" (è così definita un'attività non redditizia) per ciascun aeromobile prodotto, anche se prevedeva guadagni per il biennio 2016-2017. Airbus si aspettava che una domanda elevata per gli altri suoi velivoli le avrebbe permesso di evitare la perdita di posti di lavoro a causa dei tagli.

Dato che Airbus prevedeva di costruire 15 aerei nel 2017 e 12 nel 2018, il presidente di Airbus Commercial Aircraft, Fabrice Brégier, ha dichiarato che, senza ordini nel 2017, la produzione sarebbe stata ridotta al di sotto di una macchina al mese, rimanendo comunque redditizia per unità e consentendo al programma di continuare per 20 o 30 anni. Nel suo rapporto semestrale del 2017, Airbus ha adeguato le consegne del 2019 a otto aerei. Nel novembre 2017, il suo amministratore delegato, Tom Enders, era fiducioso che la compagnia avrebbe prodotto A380 almeno fino al 2027 con ulteriori vendite a venire, e lo avrebbe ulteriormente sviluppato per mantenerlo competitivo oltre il 2030. L'attività era redditizia a un tasso di 15 aeromobili all'anno, e sta cercando di ridurre ulteriormente il pareggio, ma, a solo 8 macchine all'anno, subirà forti perdite.

Un ordine di Emirates per 36 A380 avrebbe garantito la produzione oltre il 2020, ma la compagnia aerea voleva garanzie che la produzione sarebbe stata mantenuta per 10 anni, fino al 2028: ridurre la produzione a sei all'anno avrebbe aiutato a colmare quel periodo e sostenere valori di seconda mano mentre altri acquirenti venivano contattati, ma il programma sarebbe stato comunque non redditizio. Se non fosse riuscito a vincere l'ordine degli Emirati, Airbus affermò che era pronta a cessare gradualmente la sua produzione man mano che soddisfaceva gli ordini rimanenti fino agli inizi del 2020. Nel gennaio 2018, Emirates ha confermato l'ordine per 36 A380, ma l'accordo è stato rimesso in discussione nell'ottobre 2018 a causa di un disaccordo in merito al consumo di carburante dei motori.

Per estendere il programma, Airbus ha offerto alla Cina un ruolo produttivo all'inizio del 2018. Mentre le compagnie aeree cinesi di proprietà statale avrebbero potuto ordinare A380, ciò non avrebbe aiutato il loro basso rendimento; inoltre non avevano bisogno di più volume, in quanto gli aerei a fusoliera larga erano già utilizzati su rotte domestiche.

Dopo aver raggiunto l'efficienza per sostenere la produzione a un livello inferiore, nel 2017 Airbus ha consegnato 15 A380 ed è stato "molto vicino" al punto di pareggio della produzione, aspettandosi di risparmiare riducendo ulteriormente la produzione: si prevedeva di consegnarne 12 nel 2018, otto nel 2019 e sei all'anno dal 2020 in poi, con perdite "digeribili". A febbraio 2018, Enders era fiducioso che l'A380 avrebbe ottenuto ulteriori ordini da operatori esistenti o nuovi, e vide opportunità in Asia e in particolare in Cina.

Cessazione della produzione

Negli anni, la richiesta dalle compagnie di ordini dell'Airbus A380 è diminuita sensibilmente, portando il costruttore a corteggiare i suoi più fedeli utilizzatori per nuovi ordini. I costi elevati della macchina per gli operatori e la comparsa sul mercato di nuovi, più efficienti aerei prodotti anche dalla stessa Airbus, come gli Airbus A330neo o gli Airbus A350, hanno portato gli operatori stessi ad investire su prodotti differenti, convertendo i propri ordini di A380. Nel 2019, con la cancellazione da parte di Qantas di 8 ordini e la decisione di Emirates di convertire parte dei propri ordini nei nuovi A330-900neo e A350, Airbus ha annunciato ufficialmente il 14 febbraio la cessazione della produzione dell'Airbus A380 a partire dal 2021, con la consegna degli ultimi esemplari ad Emirates, per mancanza di ordini a sostegno della continuazione del progetto. Emirates, principale operatore al mondo di A380, prevede nel 2021 una flotta complessiva di 123 esemplari contro i 162 pianificati precedentemente. Nel 2019, Air France è stata la prima compagnia a ritirare un A380.

Incidenti

Problemi in volo

• 4 novembre 2010: il volo Qantas 32, primo Airbus A380 della compagnia australiana Qantas, fu coinvolto in un incidente aereo senza che ci fossero vittime tra i 433 passeggeri e i 26 membri dell'equipaggio a bordo. L'Airbus aveva da poco effettuato il decollo da Singapore quando il 2º dei 4 motori ebbe un'avaria ed esplose in volo. L'aereo toccò la pista alla velocità di 288 km/h, fermandosi circa 150 metri prima della sua fine, in un tempo pari a circa 50/60 s. Ci furono ulteriori problemi anche quando l'aereo era quindi già a terra, in quanto dall'ala di sinistra fuoriusciva del carburante che, a contatto con le gomme dei carrelli che erano surriscaldate, poteva provocare un incendio mortale. I piloti decisero quindi di obbligare tutti i passeggeri a restare a bordo del velivolo, in quanto ritenevano che l'aria all'esterno fosse troppo tossica. Infine, dopo che il primo motore fu spento grazie al versamento al suo interno della schiuma antincendio, le oltre 400 persone a bordo dell'aereo poterono scendere in totale sicurezza.
  La Rolls-Royce ha individuato la causa dell'incidente in una perdita d'olio, causata da un piccolo tubo avente uno spessore troppo ridotto, e di conseguenza si è impegnata a sostituire tutti i 40 Rolls-Royce Trent 900 dei velivoli che montavano i suoi motori.
• 2 luglio 2014: sul volo QF94 della Qantas è stato riscontrato un problema ad una tubatura dell'acqua potabile che ha allagato il piano superiore dell'aereo. Ad un'ora dal decollo il volo, diretto a Melbourne, è dovuto rientrare all'aeroporto di Los Angeles. Non ci sono stati né feriti né vittime.
• 26 giugno 2015: il volo EK415, un Airbus A380 di Emirates ha effettuato un atterraggio di emergenza all'Aeroporto Internazionale Bandaranaike in Sri Lanka. Era un volo regolare, che eseguiva la rotta Sydney-Dubai, quando intorno alle 3:45 (ora locale), l'aereo ha dovuto eseguire questo atterraggio, a causa di un problema tecnico. Tutti i 500 passeggeri sono stati fatti sbarcare e hanno trascorso la notte in alcuni hotel pagati dalla compagnia. Infine sono ripartiti per Dubai con un aereo della stessa compagnia.
• 29 giugno 2017 il volo QF-93 della compagnia aerea Qantas partito da Melbourne diretto a Los Angeles ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza all'Aeroporto Internazionale di Sydney a causa di una perdita di olio da uno dei quattro motori (Trent 972). La compagnia aerea ha riferito che l'equipaggio ha subito ridotto la potenza del motore in avaria, ed è atterrato in sicurezza sulla pista di Sydney (34L) circa 2 ore dopo il decollo. Il motore è stato subito riparato e l'aereo è riuscito a ripartire verso la sua destinazione dopo circa 2:45 ore fermo a terra. Ha così poi raggiunto la sua destinazione (Los Angeles) con un ritardo di circa 5 ore.
• 30 settembre 2017 il Volo Air France 66 decollato da Parigi diretto a Los Angeles ha dovuto effettuare un atterraggio d’emergenza in Canada a Goose Bay per un’avaria grave e non contenuta del motore n. 4 (Engine Alliance GP7000): l'intera ventola e la presa d'aria con la sezione anteriore della cappottatura si sono distaccate dal motore esterno di destra.

Inconvenienti a terra

• 11 aprile 2011: all'aeroporto di New York-JFK il volo AF007 New York-Parigi, un Airbus A380 (F-HPJD) dell'Air France ha agganciato un Delta CRJ-700 durante la fase di rullaggio verso la pista;
• 20 giugno 2011: analogo incidente ha visto un altro Airbus A380, il secondo prototipo registrato F-WWDD, presso Le Bourget, vicino a Parigi, durante la 49ª edizione del salone aeronautico. L'estremità dell'ala destra dell'aereo è stata seriamente danneggiata mentre erano in corso manovre lungo le taxiway dell'aeroporto, avendo urtato contro l'edificio posto lateralmente alla via di rullaggio che ospita la Embraer; i danni hanno riguardato la winglet;
• 19 dicembre 2011: il volo della Qantas Singapore Changi (SIN) - Melbourne Tullamarine (MEL) interruppe il decollo, fermandosi oltre un'ora sulla pista. Rientrato al terminal, gli oltre 400 passeggeri vennero fatti sbarcare. La causa dell'aborto della fase di decollo fu riscontrata in un problema tecnico al gruppo di ruote anteriori. Dopo circa 5 ore, i tecnici dell'Airbus terminarono la riparazione consentendo all'aeromobile di proseguire.

Problemi vari

• Nel 2012, per la seconda volta sono state scoperte delle microfessure nelle due semiali del velivolo. La scoperta, emersa dalle periodiche manutenzioni, è stata comunicata dalla società costruttrice all'EASA, l'agenzia europea di sicurezza del volo; le anomalie riguardano alcuni punti di connessione con il rivestimento esterno, causate dalle grandi sollecitazioni che l'aeroplano sopporta durante il volo, le quali non si devono manifestare affinché la tenuta di volo sia perfetta. È stato subito precisato, però, che quanto rilevato non impedisce all'aereo di volare normalmente. Sarà proprio l'agenzia a valutare quali interventi dovranno essere effettuati per garantire la piena sicurezza dell'aeroplano.

Versioni

Le versioni prodotte dell'Airbus A380 sono 3, le due della serie -840 (-841, -842) e l'unica della serie -860 (-861). La differenza sta nei motori dai quali sono alimentate, la serie -840 utilizza propulsori Rolls-Royce Trent 900, quella -860 sfrutta gli Engine Alliance GP7000.

Varianti non prodotte

A380F

Originariamente Airbus accettò ordini per la variante cargo, offrendo la più grande capacità di carico utile di qualsiasi aereo cargo in produzione, superato solo dal singolo Antonov An-225 Mriya. Un consulente aerospaziale ha stimato che l'A380F avrebbe avuto un'autonomia migliore e un carico utile maggiore del 7% rispetto al Boeing 747-8F, ma anche costi di viaggio più elevati. Tuttavia, la produzione venne sospesa fino alla completa stabilizzazione delle linee di produzione dell'A380, senza una data di disponibilità fissa. Nel 2015 Airbus ha rimosso l'A380F dalla gamma di aerei sul suo sito Web aziendale. Il carico utile massimo sarebbe stato di 150 tonnellate, con una portata di 5 600 miglia nautiche (10 400 km).

La versione allungata

Al lancio nel dicembre 2000, fu proposto un A380-200 da 656 posti derivato della linea di base da 555 posti.

Nel novembre 2007, John Leahy, direttore delle vendite e direttore operativo di Airbus, ha confermato i piani per una variante allargata, l'A380-900, con più posti a sedere rispetto all'A380-800. L'A380-900 avrebbe avuto una capacità di posti a sedere per 650 passeggeri in configurazione standard e per circa 900 passeggeri in una configurazione solo economica. Le compagnie aeree che hanno espresso interesse per l'A380-900 includevano Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines, e la società di leasing ILFC. Nel maggio 2010, Airbus ha annunciato che lo sviluppo dell'A380-900 sarebbe stato posticipato fino alla stabilizzazione della produzione dell'A380-800.

L'11 dicembre 2014, durante il forum annuale dell'Airbus Investor Day, il CEO di Airbus Fabrice Bregier ha annunciato polemicamente: "Un giorno lanceremo l'A380neo e un giorno lanceremo l'A380 allungato". Questa affermazione ha fatto seguito alle speculazioni scatenate dal CFO di Airbus Harald Wilhelm secondo cui Airbus avrebbe potuto tagliare la produzione di A380 in anticipo sui tempi a causa del rallentamento della domanda.

Il 15 giugno 2015, John Leahy, Chief Operating Officer di Airbus, ha dichiarato che Airbus stava di nuovo guardando al programma A380-900. Il nuovo aereo sarebbe un A380-800 con 50 posti in più, non 100 come previsto inizialmente. Secondo Flight Global, un A380-900 farebbe un uso migliore della struttura alare presente sull'A380-800.

A380neo

Il 15 giugno 2015, Reuters ha riferito che Airbus stava discutendo una variante allungata dell'A380 con almeno sei clienti. Questo velivolo, che sarebbe potuto anche essere dotato di nuovi motori, avrebbe ospitato 50 passeggeri in più. Le consegne ai clienti erano programmate per il 2020 o il 2021. Il 19 luglio 2015, il CEO di Airbus Fabrice Brégier ha dichiarato che la società avrebbe costruito una nuova versione dell'A380 con nuove ali migliorate e nuovi motori. Le speculazioni sullo sviluppo di un cosiddetto A380neo ("neo" per "new engine option" - "nuova opzione motore") erano in corso da alcuni mesi dopo i precedenti comunicati stampa nel 2014 e nel 2015, nei quali la società stava valutando se terminare la produzione del tipo precedente nell 2018 o sviluppare una nuova variante. Successivamente è stato rivelato che Airbus stava esaminando sia la possibilità di un A380 più lungo in linea con l'A380-900 precedentemente pianificato sia una nuova versione con nuovi motori, ovvero l'A380neo. Brégier ha anche rivelato che la nuova variante sarebbe stata pronta per entrare in servizio entro il 2020. Il motore sarebbe probabilmente stato una delle tante nuove versioni di Rolls-Royce, che vanno dai derivati ​​dell'A350 XWB-84/97 al futuro progetto Advance previsto per il 2020.

Il 3 giugno 2016, il presidente degli Emirati Tim Clark ha dichiarato che i colloqui tra Emirates e Airbus sull'A380neo erano "decaduti". Il 12 giugno 2017, Fabrice Brégier ha confermato che Airbus non avrebbe lanciato un A380neo, affermando "... non c'è nessuna opportunità commerciale per farlo, questo è assolutamente chiaro". Tuttavia, Brégier dichiarò che non avrebbe impedito ad Airbus di vedere cosa si potesse fare per migliorare le prestazioni dell'aeromobile.

A380plus

Gli winglet mockups dell'A380plus

All'Air Show di Parigi del giugno 2017, Airbus ha proposto una versione potenziata, l'A380plus, con costi operativi inferiori del 13% e fino a 80 posti in più attraverso un migliore utilizzo dello spazio in cabina, estremità d'ala modificate e perfezionamenti delle ali che consentono un miglioramento del 4% sul risparmio di carburante, e intervalli di manutenzione degli aeromobili più lunghi con tempi di fermo inferiori. Il suo peso massimo al decollo sarebbe stato aumentato fino a 578 t, consentendogli di trasportare più passeggeri nello stesso range di 8 200 miglia nautiche (15 200 km) o aumentare l'autonomia di 300 miglia nautiche (560 km).

Winglet mockups, alti 4,7 m, furono mostrati sul velivolo di prova MSN04 a Le Bourget. La forma dell'ala sarebbe stata modificata e la campanatura cambiata, insieme a miglioramenti alla parte superiore della fusoliera. L'intrattenimento a bordo, il sistema di gestione del volo e le pompe del carburante provengono dall'A350 per ridurre il peso e migliorare l'affidabilità e il risparmio di carburante. Controlli leggeri sarebbero necessari dopo 1 000 ore invece di 750, e si ridurrebbero i tempi di fermo macchina per far volare l'aereo per sei giorni in più all'anno.

Dati tecnici

Configurazione di bordo dell'A380 a 519 posti in 3 classi: 16 first, 92 business e 411 economy

Specifiche tecniche

Dati	A380-800
Equipaggio	2 piloti e 22 assistenti di volo
Configurazione dei posti del ponte principale (main deck)	First: 1-2-1 – Business: 2-3-2 – Economy: 3-4-3
Configurazione dei posti del ponte superiore (upper deck)	First: 1-2-1 – Business: 2-2-2 o 2-3-2 – Premium Economy: 2-3-2 – Economy: 2-4-2
Capacità passeggeri	525 (3 classi) 644 (2 classi) 853 (1 classe)
Lunghezza	72,72 m
Altezza	24,09 m
Diametro fusoliera	7,14 m
Larghezza massima cabina	ponte principale: 6,53 m ponte superiore: 5,74 m
Lunghezza cabina	49,90 m
Apertura alare	79,75 m
Superficie alare	845 m²
Configurazione ali (25% corda alare)	33,5°
Passo	31,88 m
Distanza tra i carrelli	12,46 m (c. esterni) / 5,26 m (c. interni).
Distanza massima tra i carrelli	14,34 m
Motori	GP7270 (A380-861) Trent 970/B (A380-841) Trent 972/B (A380-842)
Spinta	311 kN
Raggio a pieno carico	15200 km
Velocità massima	0,96 Mach
Velocità di crociera	0,85 Mach
Massa massima	577000 kg
Massa massima al decollo	575 000 kg
Massa massima all'atterraggio	394 000 kg
Massa massima senza combustibile	369 000 kg
Capacità massima combustibile	323546 l
Massa operativa a vuoto	276 800 kg
Carico utile	90 800 kg

Utilizzatori

Ordini e consegne

Quattordici clienti hanno ordinato un totale di 251 A380, a marzo 2020. Il principale cliente è Emirates, che ne ha ordinate 123 unità. Nel 2007 fu emesso un ordine VIP, ma successivamente cancellato da Airbus. La versione A380F ha attirato 27 ordini, prima che fossero annullati (20) o convertiti in A380-800 (7) a seguito dei ritardi di produzione e della successiva sospensione del programma.

La consegna avviene ad Amburgo per clienti europei e medio orientali, e a Tolosa per clienti dal resto del mondo. EADS ha spiegato che le consegne nel 2013 dovevano essere temporaneamente rallentate per consentire la sostituzione dei supporti delle ali dove erano state rilevate crepe.

Nello stesso anno, in attesa dell'aumento del numero di ordini, Airbus ha annunciato "sconti attrattivi" per le compagnie aeree effettuanti grandi ordini per l'A380. Poco dopo, al Dubai Air Show di novembre, dove ha ordinato 150 B777X, Emirates ha anche ordinato 50 A380, per un totale di 20 miliardi di dollari americani.

Nel 2014, Airbus ha affermato che alcuni A380 ordinati da una compagnia aerea giapponese, non menzionata, potrebbero non essere costruiti. Qantas progettò di ordinare altri otto aerei, ma congelò il suo ordine mentre la compagnia aerea ristrutturò le sue operazioni. Qantas alla fine ha annullato il suo ordine a febbraio 2019, tra i dubbi sul futuro degli A380.

Amedeo, un locatore di aeromobili che aveva ordinato 20 A380, non ha trovato clienti e alla fine ha dovuto annullare l'ordine nel 2019. Virgin Atlantic ha ordinato sei A380 nel 2001, ma non li ha mai presi in consegna; successivamente annullato l'ordine nel 2018.

A giugno 2017, Emirates aveva 48 ordini in sospeso, ma a causa della mancanza di spazio nell'aeroporto di Dubai, ha rinviato 12 consegne di un anno e annullato quelle del biennio 2019-2020, in attesa di sostituire i primi aerei dal 2021. Si sono quindi liberati slot di produzione nel 2019, e Airbus ha ridotto il tasso di produzione a 12 macchine l'anno per il biennio 2017-2018.

Alla sua 100esima cerimonia di consegna, il presidente di Emirates Airline, Ahmed bin Saeed Al Maktoum, sperava di ordinare nuovi A380 al Dubai Air Show di novembre 2017. Emirates voleva che Airbus si impegnasse a continuare la produzione per almeno 10 anni. Il 18 gennaio 2018, Airbus ha ottenuto un accordo preliminare da Emirates per un massimo di 36 A380, da consegnare a partire dal 2020, valutato a 16 miliardi di dollari americani. Il contratto è stato firmato nel febbraio 2018, comprendente un ordine sicuro per 20 A380 e opzionale su altri 16.

All'inizio del 2019, Airbus ha confermato che stava discutendo con Emirates riguardo al contratto. Se l'unico cliente stabile dell'A380 avesse abbandonato il tipo, Airbus avrebbe interrotto la produzione del superjumbo. Emirates era in contrasto con Rolls-Royce per carenze nei risparmi di carburante dei Trent 900, e avrebbe potuto cambiare il suo ordine per 36 A380 in più piccoli A350. L'A350 avrebbe potuto anche sostituire il suo ordine provvisorio per 40 Boeing 787-10, collocato nel 2017, poiché i margini del motore sulla 787 erano insufficienti per il caldo clima di Dubai.

Il 14 febbraio 2019, Emirates ha deciso di annullare l'ordine di 39 aerei, scegliendo di sostituirli con A350 e A330neo. Airbus ha dichiarato che questa cancellazione avrebbe posto fine alla produzione dell'A380 alla consegna degli ultimi ordini nel 2021.

Il 21 marzo 2019, All Nippon Airways ha ricevuto il suo primo dei tre A380, dipinto in livrea "Sea Turtle". Chiamato ANA Blue, questo A380 verrà utilizzato per 3 voli a settimana, da Tokyo a Honolulu e viceversa. Il 20 maggio dello stesso anno, Airbus ha consegnato alla compagnia giapponese il secondo velivolo, e ha programmato la consegna del terzo, e ultimo, per marzo-aprile 2020.

Emirates è la compagnia che possiede più A380 al mondo

Un Airbus A380 di Etihad

Ordini e consegne (aggiornate al 29 febbraio 2020)

Compagnia	A380-800
	Ordin.	Cons.	Oper.
Air France	10	10	10
All Nippon Airways	3	2	2
Asiana Airlines	6	6	6
British Airways	12	12	12
China Southern Airlines	5	5	5
Emirates	123	115	115
Etihad Airways	10	10	10
HiFly Malta			1
Korean Air	10	10	10
Lufthansa	14	14	14
Malaysia Airlines	6	6	6
Qantas	12	12	12
Qatar Airways	10	10	10
Singapore Airlines	24	24	19
Thai Airways International	6	6	6
Non dichiarati			2
TOTALE	251	242	240

Configurazioni di bordo

Compagnia aerea	A380-800								Totale posti
	Ponte inferiore				Ponte superiore
	First	Business	Premium E.	Economy	First	Business	Premium E.	Economy
Configurazione tipica Airbus	–	–	–	–	–	–	–	–	544
	22	–	–	334	–	96	–	103	555
Air France	9	–	–	343	–	80	38	46	516
Amedeo	–	–	–	456	12	66	56	–	590
British Airways	14	44	–	199	–	53	55	104	469
China Southern	8	–	–	352	–	70	–	76	506
Emirates	–	–	–	399	14	76	–	–	489
	–	–	–	427	14	76	–	–	517
	–	–	–	437	–	58	120	–	615
Etihad Airways	–	–	–	417	11	70	–	–	498
Korean Air	12	–	–	301	–	94	–	–	407
Lufthansa	–	–	52	336	8	78	–	35	509
Malaysia Airlines	8	–	–	350	–	66	–	70	494
Qantas	14	–	–	341	–	64	35	30	484
Qatar Airways	–	–	–	405	8	48	–	56	517
Singapore Airlines	12	–	36	245	–	86	–	–	379
	12	–	–	311	–	86	–	–	409
	12	–	36	245	–	60	88	–	441
	12	–	–	311	–	60	88	–	471
Thai Airways	–	–	–	377	12	60	–	58	507

Bibliografia

• David Maxwell. Airbus A380: SuperJumbo on World Tour. St. Paul, Zenith Press, 2007. ISBN 0-7603-3279-7.
• Guy Norris. Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century. St. Paul, Zenith Press, 2005. ISBN 0-7603-2218-X.

Voci correlate

• Concorrenza tra Airbus e Boeing

Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca

• Airbus A330neo
• Airbus A350
• Boeing 747
• Boeing 747-8
• Boeing 787

Principali incidenti

• Volo Air France 66
• Volo Qantas 32

Altri progetti

Altri progetti

• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Airbus A380

Collegamenti esterni

• (EN) Sito ufficiale, su airbus.com.
• A380 Family su airbus.com
• A380 Navigator su airbus.com
• Airbus A380 Photogallery, su ruid.com.
• Airbus A380 Production List, su planespotters.net.
• Aircraft-Info.net – Airbus A380, su aircraft-info.net.
• Airbus e il WTO, su buffalo.edu. URL consultato il 18 gennaio 2005 (archiviato dall'url originale il 19 maggio 2005).
• Airbus A-380 Galleria fotografica, su megawallpapers.org. URL consultato il 18 gennaio 2005 (archiviato dall'url originale il 4 febbraio 2005).
• Galleria fotografica airliners.net
• Airbus A380 Production, su a380production.com. URL consultato il 22 agosto 2019 (archiviato dall'url originale l'11 settembre 2017).
• md80.it Archivo Tag 'a380', su md80.it. URL consultato l'8 maggio 2010.