Ferrari 640 F1

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Ferrari 640 F1 (F1-89)
Ferrari 640 front-left Museo Ferrari.jpg
La 640 F1 conservata al Museo Ferrari
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Ferrari
Categoria Formula 1
Squadra Scuderia Ferrari
Progettata da John Barnard
Sostituisce Ferrari F1-87/88C
Sostituita da Ferrari 641 F1 (F1-90)
Descrizione tecnica
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.400 mm
Larghezza 2.130 mm
Altezza 950 mm
Passo 2.830 mm
Risultati sportivi
Debutto Gran Premio del Brasile 1989
Piloti Nigel Mansell
Gerhard Berger
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
16 3 - 4
Campionati costruttori -
Campionati piloti -

La Ferrari 640 F1 fu la vettura della Scuderia Ferrari che corse il campionato di Formula 1 1989; derivava dalla vettura laboratorio 639 che aveva svolto un intenso programma di test nella seconda parte del 1988. (2 esemplari costruiti)

Dopo un 1988 nell'ombra della McLaren, la Ferrari voleva riscattarsi e tornare ad altissimi livelli. Per farlo ingaggiò il pilota inglese Nigel Mansell, due volte vice-campione del mondo, e confermò Gerhard Berger. La progettazione fu inoltre affidata all'inglese John Barnard, che anni prima era stato protagonista dei fasti della rivale McLaren.

Ciò nonostante, per la casa di Maranello questo sarà un altro anno di transizione: la 640 non conquistò nessun mondiale, ed arrivò solo terza nel mondiale costruttori. Le novità presenti sulla vettura di Barnard richiesero un altro anno di affinamento, malgrado la preparazione certosina effettuata l'anno prima sul prototipo 639 e su una F1-87/88 "ibrida": vetture laboratorio che macinarono innumerevoli chilometri di test alla fine di preparare la vettura per il 1989. Questo lavoro non fu però del tutto infruttuoso: la 640 vinse infatti 3 gare, mentre la precedente F1-88 (schiacciata dallo strapotere McLaren) riuscì a vincere, per giunta fortunosamente, solo una gara: il gran premio di Monza, tradizionale circuito di casa della Ferrari.

Innovazioni tecniche[modifica | modifica sorgente]

Il motore della 640 F1

La 640 F1 presentava importanti innovazioni tecniche rispetto alle vetture che l'avevano preceduta. Totalmente nuovo fu inoltre nel mondo della Formula 1 il cambio semi-automatico a 7 marce, che mirava ad assicurare alla rossa molti vantaggi. Questa stagione fu la prima senza i motori turbo, banditi alla fine del 1988 e di conseguenza tutti i team dovettero tornare agli aspirati. In Ferrari si adottò ovviamente il V12, motore che nella tradizione della casa di Maranello aveva in passato fornito grandi successi agonistici.

La 640 fu una vettura molto innovativa anche sul piano dell'aerodinamica: oltre al caratteristico "becco" sul muso e per il quale la vettura fu scherzosamente soprannominata "papera", la carrozzeria introdusse delle grandi pance di forma sinuosa al cui interno, oltre agli scambiatori di acqua e olio, trovavano spazio i serbatoi laterali della benzina, posti a fianco dell'abitacolo all'interno di due protuberanze della monoscocca.

Sempre in ambito aerodinamico, questa macchina non adottò inizialmente l'"airscope" (ovvero la presa d'aria alta sopra il rollbar), bensì vennero realizzate due aperture dietro la testa del pilota che di fatto rendevano il flusso sull'ala posteriore meno disturbato; tuttavia, da metà stagione in poi anche la Ferrari adottò abitualmente la presa d'aria dinamica alle spalle del pilota. Questa vettura, grazie anche ad un fondoscocca molto efficiente, si caratterizzava per un'ala posteriore di corda ridottissima. Questa soluzione di presa dinamica venne provata anche dalla McLaren sul circuito di Imola ma venne poi accantonata. La stessa Ferrari l'accantonerà dopo le prime gare in favore di un tradizionale airscope con lo scopo di guadagnare quei cavalli che si perdevano fra le prove al banco e il propulsore installato sulla vettura.

Le sospensioni furono anch'esse un punto di rottura col passato: sia all'anteriore che al posteriore venne adottato lo schema "push rod" al posto del "pull rod" comparso alla fine del 1982 sull'avantreno della 126 C2. Ma la maggiore innovazione in tema di sospensione fu rappresentata dagli elementi elastici: al posto delle tradizionali molle elicoidali, Barnard utilizzò delle barre di torsione verticali che all'anteriore erano circa all'altezza del ginocchio del pilota, mentre al posteriore trovavano spazio in un'apposita nicchia nella fusione del cambio.

Per quanto riguarda il motore, va notato che la Ferrari adottò 5 valvole per cilindro mentre per il basamento fu adottata la ghisa, forse l'unica scelta conservativa di un'auto che avrebbe rivoluzionato la F1. La potenza ufficialmente dichiarata era di circa 600 CV a 12000 giri/minuto; tuttavia, il motore subì evoluzioni continue per tutta la stagione, passando dagli iniziali (ed effettivi) 615 CV circa fino a quasi 660 CV a circa 13000 giri/minuto al termine del Mondiale[1].

Il progetto 639 e la F1 87/88A "ibrida"[modifica | modifica sorgente]

Sin dall'estate del 1988 si avviarono i test per l'avvio della stagione agonistica, furono svolti con una vettura laboratorio: la 639. Molto simile nelle forme alla 640 che fu poi portata sui campi di gara, l'abitacolo della 639 non aveva lo spazio per l'eventuale ritorno alla tradizionale leva del cambio; questo dettaglio fu voluto da Barnard che in questo modo poté imporre la trasmissione automatica come unica soluzione possibile fin dai primi test. La strumentazione della 639 presentava la peculiarità di 7 spie luminose che si accendevano ad indicare la marcia inserita. Nella 640 vennero eliminate e sostituite da un display. I problemi di affidabilità del cambio e la difficoltà di messa a punto rallentarono lo sviluppo dei motori. Per questo motivo in Ferrari presero una vettura del 1987 ufficiosamente chiamata F1 87/88A o "ibrida" e l'adattarono al motore V12 e vi montarono un cambio tradizionale. In questo modo lo sviluppo del motore poté proseguire parallelamente.

Scheda tecnica[modifica | modifica sorgente]

  • Peso: 505 kg
  • Carreggiata anteriore: 1,800 m
  • Carreggiata posteriore: 1,655 m
  • Trazione: posteriore
  • Frizione: multidisco
  • Cambio: a comando automatico, 7 marce e retromarcia
  • Freni: a disco Brembo pinze in alluminio
  • Motore: V12 di 65°, cilindrata 3497 cm³, tipo aspirato, 5 valvole per cilindro (3 di aspirazione e 2 di scarico)
  • Potenza: 600 CV a 12000 giri/minuto

La stagione[modifica | modifica sorgente]

Tutti questi fattori fecero nascere una vettura di buone potenzialità, ma che peccava di affidabilità.

Al debutto, al Gran Premio del Brasile, Nigel Mansell vinse la gara, battendo le quotate McLaren, nonostante un rocambolesco cambio di volante al pit stop in quanto si era guastato il meccanismo di selezione delle marce. Nelle gare successive si verificarono però molti ritiri per entrambi i piloti, causati in massima parte dal cambio semi-automatico, che spesso si rompeva. Le rotture alla trasmissione non sempre erano di tipo meccanico, ma spesso era la parte elettrica della vettura ad andare per prima in crisi; infatti, l'alternatore fu all'origine di alcuni ritiri così come le raffinate elettrovalvole che gestivano i servomeccanismi del cambio. In particolare queste ultime erano situate in una zona del retrotreno in cui si raggiungevano temperature eccessive, che le mandavano in crisi e portavano alla rottura: fatto, questo, che venne compreso solo a stagione inoltrata. Durante la stagione furono ottenute altre due vittorie: una di Mansell in Ungheria partendo dalla dodicesima piazza, e una di Berger in Portogallo. Il pilota austriaco riuscì a concludere solo 3 Gran Premi. Nella classifica piloti Mansell conquistò la quarta posizione con 38 punti, Berger la settima con 21 punti (Alain Prost si laureò Campione del Mondo con 76 punti validi).

Durante l'anno, Barnard passò dalla Ferrari alla Benetton; il progettista inglese tornò a Maranello tre anni dopo.

Piloti[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ http://www.gpx.it/index.php?option=com_content&view=article&id=4370:monoposto-leggendarie-ferrari-639640-parte-1&catid=64:tecnica&Itemid=72 GPX.it: MONOPOSTO LEGGENDARIE # 3 Ferrari 639/640 1989

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