Ferrari 640 F1

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Ferrari 640 F1 (F1-89)
Ferrari 640 front-left Museo Ferrari.jpg
La 640 F1 conservata al Museo Ferrari
Descrizione generale
Costruttore Italia  Ferrari
Categoria Formula 1
Squadra Scuderia Ferrari
Progettata da John Barnard
Sostituisce Ferrari F1-87/88C
Sostituita da Ferrari 641 F1 (F1-90)
Descrizione tecnica
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4400 mm
Larghezza 2130 mm
Altezza 950 mm
Passo 2830 mm
Altro
Avversarie McLaren MP4/5
Risultati sportivi
Debutto Gran Premio del Brasile 1989
Piloti 27. Regno Unito Nigel Mansell
28. Austria Gerhard Berger
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
16 3 0 4
Campionati costruttori -
Campionati piloti -

La Ferrari 640 F1 fu la monoposto costruita dalla Scuderia Ferrari per partecipare al campionato mondiale di Formula 1 1989.

Vettura assai innovativa a carattere sperimentale, fu per sua natura un modello di transizione: pur se non in grado di lottare per le graduatorie del mondiale piloti e costruttori, fu capace di vincere 3 gare e di rilanciare la casa italiana ai vertici della massima categoria motoristica.

Genesi del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Il motore della 640 F1

Già nella seconda metà dell'annata agonistica 1988, che in Formula 1 aveva visto il dominio incontrastato della McLaren, vittoriosa in tutte le gare di campionato eccetto una (il Gran Premio d'Italia, andato proprio dalla Ferrari), a Maranello si decise di implementare un intenso programma di sviluppo di una nuova monoposto, onde mettere in campo un modello del tutto rinnovato per l'anno successivo.

Per far ciò venne ingaggiato il progettista inglese John Barnard, che negli anni precedenti aveva firmato diverse monoposto di successo proprio per la rivale McLaren: sotto la sua direzione venne costruito in due esemplari il prototipo 639, autentica "vettura laboratorio" da impiegare in un intenso programma di test nella seconda parte del 1988.

La 639 assolse il compito di incubatore per diverse novità tecniche, prima fra tutte il cambio semi-automatico a 7 marce, una novità assoluta per la Formula 1: Barnard credeva molto in tale soluzione, sicché progettò l'abitacolo senza lo spazio per un eventuale ritorno alla tradizionale leva manuale. La strumentazione del cruscotto era parimenti innovativa, presentando un quadro di 7 spie luminose che si accendevano per indicare la marcia inserita.

Parallelamente un forte sforzo venne profuso nello sviluppo del motore: l'imminente abbandono delle unità motrici turbocompresse in Formula 1 (già da qualche tempo soggette a limitazioni prestazionali e vietate dal regolamento alla fine del 1988) impose infatti ai costruttori di ritornare ad adottare propulsori aspirati. La Ferrari scelse dunque di puntare sul proprio motore di punta, il classico V12 legato strettamente ai suoi maggiori successi agonistici.

La messa a punto del cambio semi-automatico si rivelò però lunga e faticosa: le carenze di affidabilità e l'intrinseca complessità di un sistema così innovativo rischiarono di rallentare lo sviluppo dei motori. Per evitare un rallentamento generale del progetto i tecnici Ferrari recuperarono dunque una monoposto del 1987, l'adattarono al motore V12 e vi montarono un cambio tradizionale, ridenominandola F1 87/88A. Lo sviluppo del motore poté così proseguire "slegato" da quello della trazione.

Da tale lavoro nacque così la 640 F1, equipaggiata di motore V12 e cambio semi-automatico: rispetto al modello 639, il cruscotto venne ulteriormente affinato, sostituendo le spie del selettore delle marce con un display digitale.

Grosse innovazioni intervennero anche sul piano dell'aerodinamica: oltre al caratteristico musetto dalla forma simile a un becco d'uccello (per il quale la vettura fu scherzosamente soprannominata "papera"), la carrozzeria introdusse delle grandi pance laterali di forma sinuosa, al cui interno, oltre agli scambiatori di acqua e olio, trovavano spazio i serbatoi laterali della benzina. Sempre in ambito aerodinamico, la macchina non adottò inizialmente l'airscope (ovvero la presa d'aria a periscopio sopra il rollbar), sostituita da due aperture dietro la testa del pilota, che di fatto rendevano il flusso sull'ala posteriore meno disturbato. Questa soluzione venne provata anche dalla McLaren sul circuito di Imola, ma venne poi accantonata; la Ferrari farà poi lo stesso dopo le prime gare, adottando a sua volta un tradizionale airscope, che si rivelò capace di garantire più cavalli al motore. Da ultimo, la 640 disponeva di un fondoscocca molto efficiente dal punto di vista della deportanza, potendo dunque consentire l'adozione di un'ala posteriore di corda ridottissima.

Le sospensioni furono anch'esse un punto di rottura col passato: sia all'anteriore che al posteriore venne adottato lo schema "push rod" al posto del "pull rod" comparso alla fine del 1982 sull'avantreno della 126 C2. La maggiore innovazione in tema di sospensione fu rappresentata dall'introduzione di elementi elastici: al posto delle tradizionali molle elicoidali, Barnard utilizzò infatti barre di torsione verticali che all'anteriore erano circa all'altezza del ginocchio del pilota, mentre al posteriore trovavano spazio in un'apposita nicchia nella fusione del cambio.

Per quanto riguarda il motore la Ferrari fece scelte più conservatice, adottando il sistema di 5 valvole per cilindro e un basamento in ghisa. La potenza ufficialmente dichiarata era di circa 600 CV a 12000 giri/minuto; tuttavia il motore subì evoluzioni continue per tutta la stagione, passando dagli iniziali (ed effettivi) 615 CV circa fino a quasi 660 CV a circa 13000 giri/minuto al termine del mondiale[1].

Scheda tecnica[modifica | modifica wikitesto]

  • Peso: 505 kg
  • Carreggiata anteriore: 1,800 m
  • Carreggiata posteriore: 1,655 m
  • Trazione: posteriore
  • Frizione: multidisco
  • Cambio: a comando automatico, 7 marce e retromarcia
  • Freni: a disco Brembo pinze in alluminio
  • Motore: V12 di 65°, cilindrata 3497 cm³, tipo aspirato, 5 valvole per cilindro (3 di aspirazione e 2 di scarico)
  • Potenza: 600 CV a 12000 giri/minuto

Carriera agonistica[modifica | modifica wikitesto]

La stagione[modifica | modifica wikitesto]

Malgrado la preparazione certosina effettuata nel 1988 e la scelta di un pilota competitivo come Nigel Mansell (due volte vice-campione del mondo, voluto personalmente da Enzo Ferrari poco prima della sua scomparsa), affiancato al confermato Gerhard Berger, la 640 si rivelò una vettura di transizione, non pienamente competitiva e ancora piuttosto inaffidabile.

Al debutto, al Gran Premio del Brasile, Nigel Mansell vinse la gara, battendo le quotate McLaren, nonostante un rocambolesco cambio di volante al pit stop in quanto si era guastato il meccanismo di selezione delle marce. Nelle gare successive si verificarono però molti ritiri per entrambi i piloti, causati in massima parte dal cambio semi-automatico, che spesso si rompeva. Le rotture alla trasmissione non sempre erano di tipo meccanico, ma spesso era la parte elettrica della vettura ad andare per prima in crisi; infatti, l'alternatore fu all'origine di alcuni ritiri così come le raffinate elettrovalvole che gestivano i servomeccanismi del cambio. In particolare queste ultime erano situate in una zona del retrotreno in cui si raggiungevano temperature eccessive, che le mandavano in crisi e portavano alla rottura: fatto, questo, che venne compreso solo a stagione inoltrata. Durante la stagione furono ottenute altre due vittorie: una di Mansell in Ungheria partendo dalla dodicesima piazza, e una di Berger in Portogallo. Il pilota austriaco riuscì a concludere solo 3 Gran Premi. Nella classifica piloti Mansell conquistò la quarta posizione con 38 punti, Berger la settima con 21 punti (Alain Prost si laureò Campione del Mondo con 76 punti validi).

Durante l'anno, Barnard passò dalla Ferrari alla Benetton; il progettista inglese tornò a Maranello tre anni dopo.

Risultati completi[modifica | modifica wikitesto]

Anno Vettura Motore Gomme Piloti Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of San Marino.svg Flag of Monaco.svg Flag of Mexico.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Hungary.svg Flag of Belgium.svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg Punti Pos.
1989 640 F1 Ferrari 035/5 G Mansell 1 Rit Rit Rit Rit SQ 2 2 3 1 3 Rit SQ ES Rit Rit 59
Berger Rit Rit INF Rit Rit Rit Rit Rit Rit Rit Rit 2 1 2 Rit Rit

Note[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]