Aermacchi SF-260

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SIAI-Marchetti SF-260
Aermacchi SF-260
Un SF-260AM del 70º Stormo dell'Aeronautica Militare. È facilmente riconoscibile grazie alla sua accesa colorazione arancione antimimetica
Un SF-260AM del 70º Stormo dell'Aeronautica Militare. È facilmente riconoscibile grazie alla sua accesa colorazione arancione antimimetica
Descrizione
Tipo aereo da addestramento
Equipaggio 1 o 2 persone
Progettista Stelio Frati
Costruttore Italia SIAI-Marchetti
Data primo volo 15 luglio 1964
Data entrata in servizio 1976 (Aeronautica Militare)
Utilizzatore principale Italia Aeronautica Militare
Esemplari 900 (al 31 luglio 2012)
Dimensioni e pesi
Lunghezza 7,10 m
Apertura alare 8,35 m
Altezza 2,41 m
Superficie alare 10,10
Peso a vuoto 720 kg
Peso max al decollo 1 200 kg
Propulsione
Motore 1 Avco Lycoming 0-540-E4A5
Potenza 260 hp (195 kW)
Prestazioni
Velocità max 439 km/h
Autonomia 1 440 km
Tangenza 4 660 m
Note dati riferiti alla versione SF-260AM. Nella versione W può portare fino a 300 kg di razzi, bombe e pod

Avistar.org

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Il SIAI-Marchetti SF-260, in seguito Aermacchi SF-260, è un monomotore ala bassa progettato dall'azienda italiana SIAI-Marchetti negli anni sessanta e commercializzato negli anni successivi, oltre che dalla stessa, anche dalla Aermacchi a seguito della sua acquisizione.

Progettato dall'ingegnere Stelio Frati, è un aereo destinato inizialmente all'aviazione generale per l'uso sportivo e da turismo, ma grazie alle sue grandi capacità di addestratore basico è largamente usato nelle scuole di volo, anche in quelle militari.

L'Aeronautica Militare lo utilizza come addestratore basico e i piloti prendono il primo brevetto della loro carriera (il BPA, Brevetto Pilota di Aeroplano) a bordo di questo aereo. È stato prodotto in più di 900 esemplari, risultando così, insieme all'Aermacchi MB-326, l'aereo italiano di maggior successo commerciale nel dopoguerra per velivoli della sua categoria. Dal gennaio 1997 il progetto è passato all'Aermacchi, che, con la costituzione di un team dedicato sia per la progettazione che per l'assemblaggio, ha rinvigorito il progetto con modifiche sia strutturali che impiantistiche facendo rivivere alla macchina una seconda giovinezza. Tra le modifiche principali introdotte dal team possiamo ricordare l'adozione di un nuovo impianto combustibile, l'installazione di un impianto di condizionamento, l'introduzione dell'autopilota, nuovi sedili, oltre ad un'avionica di ultima generazione.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

L'SF-260 fu progettato agli inizi degli anni sessanta come sviluppo di un altro aereo di successo che l'ingegner Frati realizzò per l'Aviamilano, l'F.8 Falco. L'aereo avrebbe dovuto essere più moderno e soprattutto adatto alla produzione in serie: il progetto, denominato F.250, fu acquistato dalla SIAI-Marchetti che, dopo alcune modifiche, tra cui l'adozione di un motore più potente, lo mise in produzione nel 1966. Le grandi doti acrobatiche e di addestratore basico lo resero un prodotto molto interessante per le aviazioni militari e così ne venne prodotta la versione M, a cui furono apportate modifiche nella strumentazione e che consentiva l'utilizzo di carichi bellici a scopo addestrativo. La versione espressamente progettata per ruoli di attacco al suolo e antiguerriglia è l'SF-260W Warrior, che può portare fino a 300 kg di lanciarazzi, bombe, mitragliatrici, pod fotografici e lanciabengala. Fu anche realizzata una versione per il pattugliamento marittimo, l'SF-260SW Sea Warrior, dotata di contenitori sganciabili contenenti battelli di salvataggio e kit per la sopravvivenza in mare.

Il nuovo Aermacchi SF-260EA esposto alla Giornata Azzurra 2006 a Pratica di Mare

Nel 1980 volò la versione SF-260TP, dotata di un motore turboelica Allison 250B17 con potenza massima di 420 hp, che ne aumentò le prestazioni facilitando il supporto tecnico logistico.
La differenza, grazie ai 160 hp di potenza extra (deratati a 320 hp nella versione civile e 350 hp nella versione militare), ha avuto come risultato l'incremento delle prestazioni: velocità da 330 a 422 km/h, velocità di salita da 7,5 a 11 m/s, quota di tangenza da 4 500 a 7 500 m. L'autonomia ne è risultata però assai inferiore, da 1 600 a 950 km, e il successo commerciale, causa ritardi tecnici e maggiori costi (le macchine leggere non hanno vantaggi concreti a passare ai motori a turbina, evidentemente), è stato ben modesto rispetto alla macchina con il motore a pistoni, che ha continuato ad esser prodotta.

Gli ultimi modelli prodotti sono l'SF-260E e l'SF-260F: con motore migliorato ad iniezione il primo dei due, presentato senza successo al concorso per il nuovo addestratore basico USAF; con motore a carburatori normali il secondo. Per l'Aeronautica Militare Italiana è stata prodotta una versione speciale, l'SF-260 EA, dotata di prestazioni e avionica migliorata, che è entrata in servizio nel corso del 2006[1], confermando così l'incredibile longevità che hanno ormai raggiunto i moderni progetti aeronautici. Il 31 luglio 2012 viene consegnato allo Zambian Air Force and Air Defence Command il 900° esemplare prodotto, facendone dell'SF.260 l'addestratore italiano più venduto del dopoguerra.[2]

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

L'SF-260 è interamente metallico, monoplano, di configurazione classica ma ottimamente curato come aerodinamica ed armonizzazione dei comandi. È anche una delle macchine più costose nella sua categoria. Il pilota dispone di un'ampia visuale, ma c'è posto anche per un passeggero affiancato e uno posteriore, normalmente utilizzato solo nell'impiego civile. Le ali sono basse, con un leggero diedro positivo (sono cioè inclinate verso l'alto), monolongherone, con il carrello triciclo anteriore interamente retrattile. I serbatoi alle estremità sono da 72 litri, oltre a quelli da 49,5 l posti nelle ali, per un totale di 243 litri, di cui 235 l usabili.

Il motore è un Avco Lycoming O-540-E4A5 con alimentazione a carburatore oppure iniezione nelle versioni D ed E, a 6 cilindri contrapposti raffreddato ad aria abbinato ad un'elica bipala metallica a passo variabile. È dotato di radio VHF e altri equipaggiamenti basici per il volo, mentre l'armamento (nelle apposite versioni) è trasportato in due o talvolta 4 punti d'aggancio. L'assortimento è sulla carta notevole, con razziere, bombe fino a 125 kg, fotocamere e mitragliatrici leggere binate. In realtà i margini di peso sono talmente esigui che il carico massimo di 300 kg può essere impiegato solo con un unico pilota a bordo, mentre il carico normale difficilmente supera la metà di quanto riportato (ovvero molto poco). Non pare che esistano corazzature degne di nota, almeno nell'SF 260 basico e in quelli della versione W; esistono forse nel SF-260TP, ma la differenza di peso appare molto modesta rispetto alla macchina originale.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Italia[modifica | modifica sorgente]

Lo Special Color realizzato per festeggiare i 50 anni del 70º Stormo

Oltre che per la sua maneggevolezza, si è dimostrato valido come addestratore basico grazie alla strumentazione di bordo, che permette di apprendere facilmente i rudimenti del volo, anche strumentale. Nel 1976 l'A.M. acquistò 45 esemplari della versione SF-260AM, appositamente realizzata. A partire dal 2006[1] sono stati consegnati al 70º Stormo gli esemplari della nuova versione SF-260EA, dotata di una moderna avionica, cabina più confortevole e in grado di semplificare le operazioni di manutenzione. L'ultimo volo in servizio nell'AMI di un SF-260AM è avvenuto il 19 settembre 2009 in un'apposita cerimonia alla base del 70º Stormo a Latina.[2] Quasi subito la versione SF-260EA non ha pienamente soddisfatto le aspettative dell'Aeronautica Militare, che l'aveva richiesto in base non alle richieste del personale navigante ma delle commissioni formate da burocrati, soprattutto a causa di alcuni problemi di spegnimento in volo del motore.

Ciò, oltre a costringere la messa a terra di tutta la linea di volo fino a tempo indeterminato, ha costretto i cadetti, tramite l'Accademia, a rivolgersi a scuole di volo civili e convenzionate, per poter eseguire l'addestramento basico.

Tale situazione nacque nonostante l'Aermacchi stessa proponesse la versione con motore a turbina, più economica, meno assetata nei consumi e più versatile, tanto da poter esser usata con qualsiasi condizione meteorologica e da essere gia in usa, questa turbina, nel'elicottero Breda-Nardi-Hughes NH-500, gia in uso al 72mo Stormo dell'Aeronautica Militare. Successivamente, l'Aermacchi ha proposto,senza aumenti di costi, all'Aeronautica Militare, dei kit after-market per ovviare all'inconveniente dello spegnimento del motore a pistoni in volo; offerta rifiutata e che ha portato alla messa a terra di tutte le nuove macchine fino a data da destinarsi. Nel frattempo tutte le vecchie versioni erano state radiate e rottamate, lasciando tute le Scuole di Volo Basico del'AM senza aeromobili.

Altri paesi[modifica | modifica sorgente]

La Libia, con circa 250 aerei ordinati (un numero spropositato, anche considerando che si tratta del modello armabile), è il maggior utilizzatore, nella versione specifica WL. Risulta esser stato impiegato nel conflitto Libia-Ciad degli anni ottanta, subendo peraltro pesanti perdite a causa delle prestazioni e della leggerezza del velivolo, troppo modeste per sopravvivere in un contesto bellico di una qualche difficoltà.

Tra gli utilizzatori figurano Nicaragua, Ciad (esemplari catturati dai libici), Uganda, Somalia ed altri ancora.

Filippine[modifica | modifica sorgente]

Anche le Filippine li hanno impiegati in azioni belliche antiguerriglia, così come hanno fatto anche quasi tutti i paesi del Terzo Mondo che li hanno acquistati, perché avevano bisogno di un aereo economico d'attacco più che di un costoso addestratore basico.

Nell'ottobre 2007 il Dipartimento della Difesa delle Filippine ha ordinato 18 esemplari nuovi del SF-260F/PAF all'Alenia Aermacchi, il cui costo del contratto è ammontato a circa 13,8 milioni di dollari. Il contratto, che rientrava nell'ambito del programma di ammodernamento della Hukbong Himpapawid ng Pilipinas, ha compreso, oltre agli aeroplani, anche l'addestramento dei piloti e dei tecnici, l'assistenza post-vendita e la fornitura di attrezzature di supporto a terra e di parti di ricambio. L'assemblaggio finale è stato affidato "in loco" all'Aerotech Industries Philippines.[3]

Insieme all'Italia e alla Libia, l'aviazione militare filippina è tra le principali clienti del SF-260, infatti lo ha avuto in servizio sin dal maggio 1973 nelle versioni SF-260MP (32 esemplari), SF-260WP (16 aerei) e SF-260TP (18 velivoli).

L'SF-260MP/WP era propulso da un motore a 6 cilindri Lycoming O-540 che azionava un'elica bipala, mentre l'SF-260TP era dotato di una turbina Allison 250-B17D con elica tripala.

Gli esemplari della versione SF-260MP sono stati impiegati per l'addestramento iniziale dal 100th Training Wing di Fernando, mentre quelli della versione SF-260WP "Warrior" furono inizialmente assegnati al 15th Strike Wing di Sangley Point ed impiegati in missioni di controguerriglia nel Sud del paese e, successivamente nei primi anni ottanta del secolo scorso, trasferiti al 100th Training Wing ed adoperati come addestratori basici. Nel 1986 sei macchine di questa versione furono rivenduti al Burkina Faso.

I modelli della variante SF-260TP (ordinati nel dicembre 1991) vennero assegnati al 15th Strike Wing per svolgere missioni di antiguerriglia. Erano predisposti per trasportare fino a 300 kg di carico bellico distribuito equamente sui due piloni alari. Il loro carico prevedeva essenzialmente bombe da 110/260 libbre, lanciarazzi LAU 68/131, lanciatori di flares Mk.24, lanciabombe da esercitazione B-37K e cannoni da 12,7 mm oppure da 7,62 mm.

Verso la metà degli anni novanta fu lanciato il programma Layang, il quale prevedeva la conversione di 18 macchine tra la versione SF-260MP e SF-260WP alla variante a turbina SF-260TP con l'avionica aggiornata; il primo aereo così convertito volò nel giugno 1996.[4]

Primati[modifica | modifica sorgente]

Viste le sue grandi doti velocistiche, dovute ad un design avanzato (e molto ispirato al caccia P-51 Mustang) e al carrello retrattile, l'aereo richiamò l'attenzione del mondo aeronautico per alcuni record conquistati nella sua classe di velivoli:

  • 17 ottobre 1968: velocità di 344,51 km/h;
  • 25 marzo 1969: velocità di 322,52 km/h su circuito chiuso di 1.000 km
  • 29 marzo 1969: velocità di 369,43 km/h su circuito chiuso di 100 km

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Mappa degli operatori dell'Aermacchi SF-260

Civili[modifica | modifica sorgente]

Un SF-260 dell'Alitalia nel 1985.
Italia Italia

Militari[modifica | modifica sorgente]

L'SF-260W (C/N: 116 del 1968) con immatricolazione francese F-GOBF ,ex BF8431 della Force Aérienne de Burkina Faso, sfoggia ancora la livrea dello stato africano.
Un allineamento di SF-260D nei colori della Composante air de l'armée belge.

Velivoli comparabili[modifica | modifica sorgente]

Brasile Brasile
Finlandia Finlandia
Svezia Svezia

Trasvolata del SIAI-Marchetti SF-260C[modifica | modifica sorgente]

L'aereo della trasvolata.

Per ricordare il 50º anniversario della "Crociera aerea del Decennale", quando ventiquattro idrovolanti SIAI-Marchetti S.55X decollati il 1º luglio 1933 da Orbetello raggiunsero gli Stati Uniti al comando del generale Italo Balbo, la SIAI-Marchetti ha organizzato un raid aereo.

Il 3 luglio 1983, al termine della MAV – Manifestazione Aerea di Vergiate, nove SF-260C decollarono dall'aeroporto di Vergiate ed effettuarono, seguendo la rotta polare percorsa cinquant'anni prima da Italo Balbo, un volo di 8 000 km per raggiungere la città di Chicago. Il capo formazione era il Comandante Floro Finstauri (pilota sperimentatore SIAI) poi purtroppo deceduto durante un'esibizione. A questi nove SF-260C si aggiungeva il bimotore turboelica Alenia G.222 della 46ª Brigata aerea di Pisa, messo a disposizione dall'Aeronautica Militare, con il compito di assicurare l'assistenza radio e di trasportare materiale e specialisti.

I velivoli, destinati a clienti statunitensi, i primi di un consistente lotto venduto in quell'anno oltreoceano, avevano una livrea bianca, il tricolore dipinto sulle semiali sinistre e sui corrispondenti piani orizzontali di coda, e recavano in evidenza le scritte degli sponsor: Nordica, Banca Nazionale del Lavoro, Volare. Chi era presente al loro arrivo a Chicago racconta che Pat Ford, lo speaker della manifestazione "Air and Water Show", così ha annunciato l'arrivo della formazione: «Attenzione. Questa è la pattuglia italiana: gli spettatori rimangano seduti e abbassino la testa». In effetti, nel corso della manifestazione aerea organizzata per le celebrazioni del 150º anniversario della fondazione della città di Chicago ben seicentomila persone sabato 16 luglio ed un milioneduecentomila la domenica successiva assistettero al pregevole repertorio acrobatico offerto dai piloti dei nove SIAI Marchetti SF-260C, fortemente ispirato a quello delle famose Frecce Tricolori, reparto dal quale provenivano molti piloti del team. Al rientro dalla trasvolata, si costituì a Thiene, con quattro SF-260C, la pattuglia acrobatica delle Alpi Eagles.

I partecipanti[modifica | modifica sorgente]

Piloti del team
Specialisti
  • Carmelo Francaviglia;
  • Paolo Nizzetto;
  • Gottardo Rezzola.
Equipaggio del G.222 della 46ª Aerobrigata dell'Aeronautica Militare Italiana
  • Comandante Sandro Vagnoli;
  • Dario Peracchia;
  • Attilio Volpe;
  • Luciano Cavallo;
  • Eugenio Bazzichi;
  • A. Luigi Manfredi;
  • Giuseppe Lantosca;
  • Leonardo Conte;
  • Adriano Ciancolini.
Giornalisti al seguito
  • Riccardo Grassetti;
  • Mauro Di Croce;
  • Bruno Stella;
  • Roberto Gentili.

Le tappe del raid[modifica | modifica sorgente]

Domenica 3 luglio 1983

Partenza da Vergiate fino Troyes, 120 km a sud di Parigi, primo appuntamento in terra straniera.

Lunedi 4 luglio

Accolti da cornamuse arrivano ad Aberdeen in Scozia.

Martedì 5 luglio

Lo stacco per Reykjavik, tute arancione da sub danno un tono di colore ai protagonisti, che si attrezzano per il volo transoceanico, con grande partecipazione degli islandesi.

Giovedi 7 luglio

Arrivo a Narsarsuaq, la città più a nord dell'Europa.

Venerdi 8 luglio

Dopo aver sorvolato immense distese di iceberg, arrivo sul continente americano a Goose Bay Terranova. Breve sosta, rifornimento ed immediato trasferimento a Montreal, una tappa difficile ed impegnativa, considerate le avverse condizioni meteorologiche.

Sabato 9 luglio

Prima esibizione acrobatica in terra americana ed incontro con la comunità italo-canadese.

Lunedi 11 luglio

Esame da parte dei funzionari della Federal Aviation Administration per la verifica del livello professionale dei piloti e rilascio dell'abilitazione ad effettuare voli acrobatici negli Stati Uniti.

Martedì 12 luglio

Esibizione a Freeport;

Giovedi 14 luglio

Arrivo ufficiale a Chicago tra le note dell'Inno di Mameli.

15 - 16 - 17 luglio

Chicago è in festa per le celebrazioni del 150º anniversario della fondazione, il 50º anniversario del Museo della Scienza e dell'Industria, le nozze d'argento del Chicago Park District. I nove SF-260 si esibiscono assieme alle pattuglie acrobatiche dei Thunderbirds, Snowbirds, Golden Knights e tanti altri velivoli.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b Gregory Alegi, Aermacchi completa la consegna degli SF-260 all'Aeronautica in Dedalonews, 30 luglio 2007. URL consultato il 13 novembre 2011.
  2. ^ a b Dedalonews » Alenia Aermacchi consegna il 900° SF.260
  3. ^ Aeronautica & Difesa n°260 anno XXIII, - giugno 2008.
  4. ^ Aeronautica & Difesa n°253 anno XXII, - novembre 2007.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]