Mikoyan-Gurevich MiG-15

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Mikoyan-Gurevich MiG-15
MiG-15 RB1.jpg
Un MiG-15 polacco
Descrizione
Tipoaereo da caccia
Equipaggioun pilota
ProgettistaURSS OKB 155
CostruttoreURSS
Data primo volo30 dicembre 1947 (I-310)
Data entrata in servizio1947
Data ritiro dal servizioMiG-15UTI ancora in servizio
Utilizzatore principaleURSS VVS
Altri utilizzatoriCorea del Nord Chosŏn Inmin Kun Konggun
Germania Est LSK/LV
Cina Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun
Esemplaricirca 12 000 (solo modello sovietico)
Sviluppato dalMikoyan-Gurevich I-310
Altre variantiMikoyan-Gurevich MiG-17
Dimensioni e pesi
Mig-15 schema.png
Tavole prospettiche
Lunghezza10,10 m
Apertura alare10,08 m
Freccia alare35°
Altezza3,17 m
Superficie alare20,60
Peso a vuoto3 149 kg
Peso carico4 806 kg
Capacità combustibile1 450 L
Propulsione
Motoreun turbogetto Klimov RD-45F
Spinta22,26 kN (2 270 kg)
Prestazioni
Velocità max1 047 km/h (al livello del mare)
1 031 km/h in quota
Velocità di salita2 520 m/min
Autonomia1 310 km
Tangenza15 200 m
Armamento
Cannoni2 Nudelman-Suranov NS-23 calibro 23 mm
un Nudelman-Suranov NS-37 calibro 37 mm
NoteDati relativi al prototipo S-3 (I-310)

Dati tratti da "Микоян,Гуревич МиГ-15 (С)" in "www.airwar.ru"[1]

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Il Mikoyan-Gurevich MiG-15 (in cirillico Микояна и Гуревича МиГ-15, nome in codice NATO Fagot) era un aereo da caccia monomotore a getto ad ala a freccia progettato dall'OKB 155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan in collaborazione con Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni cinquanta.

Impiegato inizialmente dalla Voenno-vozdušnye sily SSSR (V-VS), l'aeronautica militare dell'Unione Sovietica, trovò successivamente ampio impiego in tutte le forze aeree delle nazioni appartenenti al Patto di Varsavia e in alcune altre appartenenti a paesi filosovietici.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Un MiG-15 esposto al Barcelona International Comic Fair nel marzo del 2017

Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici, facendo segnare un sensibile passo in avanti rispetto al resto della produzione dell'epoca[2]. Con questo aereo la V-VS fu dotata di una macchina di livello qualitativo paragonabile a quello statunitense, capace di prestazioni migliori rispetto alla maggior parte dei caccia utilizzati dalle forze aeree delle nazioni appartenenti al blocco occidentale fatta eccezione per il North American F-86 Sabre, unico rivale a possedere prestazioni paragonabili[2].

Il MiG-15 fu il frutto del progressivo ma rapido sviluppo dell'industria aeronautica sovietica nel dopoguerra, capace di avvalersi degli studi e delle ricerche realizzate dagli scienziati tedeschi e di sfruttare le buone relazioni diplomatiche ancora esistenti con il governo britannico al fine di colmare il ritardo tecnologico accumulato durante gli anni di guerra contro la Germania, quando le industrie aeronautiche avevano dovuto lavorare secondo altre priorità[3], prevalentemente legate ad esigenze di produzione in massa.

Ne risultò un aviogetto caratterizzato dalla semplicità costruttiva e dalla razionalità nella manutenzione[4], costruito in oltre 13 000 esemplari dalle industrie nazionali[5], ai quali vanno aggiunti quelli realizzati in Cecoslovacchia, Cina e Polonia, che furono impiegati nei reparti di tutte le forze aeree dei paesi aderenti al Patto di Varsavia e di alcune altre nazioni nell'orbita sovietica.

Izdelie 310[modifica | modifica wikitesto]

Nel mese di marzo del 1946[6] il Consiglio dei commissari del popolo dell'Unione Sovietica emanò una direttiva rivolta agli uffici di progettazione aeronautica (OKB) con la quale si chiedeva la realizzazione di un aereo da caccia capace di raggiungere la velocità massima di 1 000 km/h al livello del mare e 1 020 km/h a 5 000 m di quota, altitudine da raggiungere nel tempo di 3 minuti e 20 secondi[7]; l'aereo doveva inoltre possedere l'autonomia di 1 200 km ed essere in grado di decollare con una corsa di 700 m ed atterrare nello spazio di 800 m[8].

Gli OKB coinvolti nell'iniziativa poterono contare sulle risultanze degli studi relativi all'impiego dell'ala a freccia svolti dallo TsAGI anche sulla base delle ricerche condotte in materia dagli scienziati tedeschi, rese disponibili grazie al materiale acquisito durante la seconda guerra mondiale nelle fabbriche ubicate nei territori occupati durante l'avanzata dell'Armata Rossa verso il cuore della Germania e grazie al coinvolgimento degli stessi scienziati tedeschi, analogamente a quanto realizzato nei territori occidentali della Germania da parte degli Stati Uniti d'America e del Regno Unito[N 1]. In particolare risulta che al progetto realizzato dall'ufficio di progettazione Mikoyan-Gurevich abbia preso parte l'ingegnere Adolph Betz[9], specializzato in materia di ali a freccia[10].

Per quanto concerne la propulsione del nuovo aviogetto, all'epoca dell'emissione della richiesta da parte delle autorità statali, le industrie sovietiche non disponevano di un motore a getto in grado di consentire ai futuri velivoli di raggiungere le prestazioni richieste: gli RD-10 e RD-20 erano considerati obsoleti mentre il motore Lyulka TR-1[N 2] non erogava la spinta necessaria e, in ogni caso, era ancora allo stadio di prototipo[6].

Artëm Mikoyan diede però indicazione di realizzare il progetto del nuovo velivolo basandosi sugli ingombri del motore britannico Nene che gli era stato possibile visionare attentamente durante la mostra internazionale e esposizione di volo di Farnborough nel giugno del 1946[6]. Vladimir Yakovlevich Klimov[N 3] era già stato incaricato dalle autorità statali di realizzare una copia del motore Nene (copia che avrebbe ricevuto la denominazione "VK-1PO"), contando di ottenerne misure e dettagli progettuali utilizzando canali di intelligence[6].

Primo piano del muso di un MiG-15 esposto al "Museo di Storia Militare del Distretto Militare Estremo Oriente" di Chabarovsk.

L’industria aeronautica sovietica poté però avvalersi della tecnologia britannica in modo più semplice: nell'estate del 1946, in occasione di una visita di tecnici sovietici agli impianti della Rolls-Royce organizzata dal governo britannico (cui avevano preso parte gli stessi Mikoyan e Klimov insieme a S. Kishkin[N 4][11]), le autorità sovietiche riuscirono ad acquistare[N 5] trenta turbogetti Derwent e venticinque Nene[12].

Le fonti disponibili non sono unanimi nell'indicare se oltre ai prodotti finiti i sovietici abbiano acquistato[9][13][14] o meno[12], le rispettive licenze di produzione, accompagnate dalla "solenne promessa" che i motori sarebbero stati destinati all'impiego commerciale; comunque sia, all'atto pratico i motori furono studiati con estrema attenzione presso lo TsIAM [N 6] e, sottoposti a modifiche che li rendessero prodotti originali (e quindi non più soggetti alle restrizioni d'utilizzo previste dagli impegni presi), messi in produzione rispettivamente con la denominazione RD-500 e RD-45[N 7] per l'impiego su larga scala su velivoli di ogni tipo.

Il progetto del velivolo che uscì dai tavoli da disegno dell'OKB 155 ricordava esteticamente quello del Focke-Wulf Ta 183, le cui cianografie erano state recuperate dalle truppe sovietiche nella sede del Ministero dell'Aeronautica tedesco, a Berlino, e sarebbe risultato esteriormente somigliante a quello dello statunitense F-86 Sabre[13].

Identificato con la denominazione di fabbrica "Aereo S"[8] oppure "Izdelie 310"[N 8], secondo il numero di progetto assegnato dalle autorità[15], il nuovo velivolo fu definito nel giro di pochi mesi e venne configurato per l'utilizzo del motore Klimov RD-45 (la versione sovietica del Nene); il primo prototipo ("S-01") staccò le ruote da terra per la prima volta il 30 dicembre del 1947[16], in considerevole anticipo rispetto ai concorrenti Lavochkin La-168 e Yak-30.

Equipaggiato con la versione RD-45F[N 9] del nuovo motore a getto, il secondo prototipo ("S-02") fu preso in carico dal NII-VVS[N 10] e portato in volo il 27 maggio del 1948[17]; i due esemplari furono utilizzati per lo svolgimento di prove comparative con il progetto Lavochkin La-15, effettuate nella seconda metà del 1948. Le autorità giunsero alla conclusione di ordinare la costruzione in serie di entrambe i velivoli[17] ed il progetto dell'OKB 155 fu definitivamente designato MiG-15.

Il terzo, ed ultimo, prototipo ("S-03") fu completato, e portato in volo il 17 giugno 1948[18], incorporando numerose modifiche dettate dalle prime risultanze di volo: ali, piani di coda e superfici di controllo furono modificati al fine di migliorarne l'efficienza e furono introdotti aerofreni per rendere l'aereo maggiormente manovrabile[17]; quest'ultima modifica rese inoltre necessario l'irrobustimento della fusoliera per far fronte alle maggiori sollecitazioni strutturali generate dalle nuove appendici mobili[19]. Al termine delle prove, svolte ancora una volta presso il NII-VVS, fu certificato che il MiG-15 poteva essere condotto da piloti di "media abilità"[18].

Produzione in serie[modifica | modifica wikitesto]

Il primo MiG-15 di serie volò per la prima volta il 30 dicembre 1948, ad un anno esatto dal primo volo del prototipo[18][20]; caratterizzati dall'ala a freccia di 35° e diedro negativo di 2°[8], gli aerei della prima serie produttiva furono equipaggiati con il motore RD-45F e vennero identificati con la denominazione "Izdelie SV"[18][21] (esistono tuttavia indicazioni che la sigla "SV" sia da riferire ad una versione "caccia di scorta ad alta quota"[22][N 11]).

All'aereo fu inizialmente assegnato il nome in codice NATO di "Falcon" (falcone, in lingua inglese) ma poiché venne considerato eccessivamente lusinghiero[23], il suo identificativo venne presto mutato in "Fagot" (Fascina); il MiG-15 si presentò agli osservatori occidentali in occasione della parata tenutasi il 1º maggio del 1949 a Mosca quando quarantanove esemplari del nuovo caccia fecero mostra di sè nei cieli della capitale sovietica[24].

Lo sviluppo progettuale del MiG-15 fu particolarmente influenzato dalla disponibilità del motore Klimov VK-1, derivato direttamente dall'RD-45, per la cui installazione il velivolo subì alcune modifiche del tutto mariginali[25] e fu messo in produzione a partire dal 1950 designato "Izdelie SD" dal produttore, MiG-15bis dalla V-VS e "Fagot-B" secondo il codice NATO. L'incremento nella spinta disponibile fu considerevole con ricadute favorevoli sulle già buone caratteristiche di volo dell'aereo, malgrado il contemporaneo aumento del peso[26].

Sempre nel corso del 1950 dalle catene di montaggio delle aziende statali sovietiche iniziarono ad uscire gli esemplari della variante "UTI"[N 12] da addestramento, per la cui realizzazione, nella primavera del 1949, le autorità ministeriali sovietiche concessero un solo mese di tempo[27]. Gli esemplari biposto furono furono identificati nel codice NATO con la designazione di "Midget" (Nano).

La produzione del MiG-15 in Unione Sovietica fu svolta in nove diversi complessi industriali[28][29] e continuò fino al 1959 quando, con gli ultimi 65 esemplari di UTI-MiG-15, fu raggiunta la cifra complessiva di 13 131 esemplari[28][29] (altri autori limitano però i numeri della produzione sovietica al totale di 11 073 velivoli[27]).

Produzione su licenza[modifica | modifica wikitesto]

Nel corso del 1950 le autorità sovietiche presero la decisione di consentire la costruzione di armamenti di progettazione nazionale anche presso le industrie dei paesi saltellite, dietro il rilascio di un’apposita licenza. Una delle prime esperienze in merito è costituita dalla realizzazione del MiG-15 nelle aziende cecoslovacche, polacche e cinesi[30].

Cecoslovacchia

Il primo accordo di produzione del MiG-15 contratto con un paese straniero fu stipulato con la Cecoslovacchia il 17 aprile del 1951[31][32]. Inizialmente la produzione fu assegnata agli impianti della Letov di Letňany (oggi sobborgo di Praga) e inizialmente consistette nell’assemblaggio di componenti realizzate negli stabilimenti industriali sovietici. Allo stesso tempo la produzione dei motori RD-45 fu presa in carico dalla Motorlet (denominazione assegnata alla Walter dopo la nazionalizzazione); i motori furono denominati "M-05"[30].

Un Letov S-103 esposto al National Museum of Flight di East Fortune nell'East Lothian in Scozia.

Il primo degli esemplari costruiti dalla Letov, denominato S-102, fu portato in volo il 6 novembre dello stesso anno[31]. Dopo il completamento del 160° esemplare la produzione fu trasferita presso la Aero Vodochody[31] ed in questo caso riguardò velivoli realizzati direttamete in loco, il cui primo prodotto ricevette il battesimo dell’aria il 28 ottobre del 1953[30][31].

Le industrie cecoslovacche completarono complessivamente la realizzazione di 853 velivoli nella variante S-102 per poi passare, a partire dal 1954, alla produzione dei MiG-15bis. In questo caso il velivolo fu identificato come S-103 mentre il motore VK-1 fu denominato "M-06"; il primo esemplare fu portato in volo il 4 gennaio 1954[33][34] e ne furono prodotte 620 unità (non è chiaro se la produzione fu ultimata nel 1956[30] o si protrasse fino al luglio del 1957[33][34]).

La Aero Vodochody fu incaricata anche della costruzione degli UTI MiG-15, cui venne assegnata la denominazione CS-102; le fonti non concordano sulla data di inizio della produzione (vengono indicati il mese di luglio 1954[35][36] o il 1956[30], dopo la fine della produzione degli S-102) mentre sono unanimi nell'indicare che ne furono realizzati complessivamente poco più di 2 000 unità[30][35][36]; su uno di questi aerei, per un incidente di volo occorso il 27 marzo 1968, trovarono la morte i piloti Vladimir Serëgin e Jurij Gagarin[37][38].

Polonia
Un Lim-2 esposto nel Canada Aviation and Space Museum di Ottawa.

Alla metà di maggio del 1951 anche le autorità militari della Polonia stipularono un contratto di produzione su licenza del MiG-15, velivolo con il quale intendevano procedere alla modernizzazione della Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego[39].

La produzione fu avviata negli impianti della PZL-Mielec e, come già nel caso dell’esperienza cecoslovacca, i primi esemplari furono assemblati in loco utilizzando componenti prodotte ancora negli impianti industriali sovietici[40][41]; equipaggiati, anche in questo caso da motori RD-45F anch’essi prodotti su licenza (in questo caso nell’impianto della WSK di Rzeszów), gli aerei furono denominati Lim-1 (la sigla derivava dal polacco “Licencyjny Myśliwiec”, cioè “caccia su licenza”[41]) ed i motori Lis-1 (“licencyjny silnik”, “motore su licenza”); il primo esemplare fu portato in volo il 17 luglio del 1952 e la produzione terminò il 1° settembre 1954 dopo che dalle catene di montaggio era uscito il 227° esemplare[30][40][41].

Sul finire del 1953 anche gli impianti polacchi passarono alla produzione del MiG-15bis che, nel caso polacco, fu denominato Lim-2 (ed il motore VK-1, Lis-2); ne furono prodotti 500 esemplari che uscirono dagli impianti di Mielec tra il 17 settembre 1954 ed il 24 febbraio del 1955[42].

Cina

In concomitanza con le avvisaglie del conflitto coreano, le autorità cinesi mostrarono un considerevole interesse verso il MiG-15 tanto da ospitare un reggimento da caccia della V-VS a Pechino nel febbraio del 1950[43].

Uno Shenyang J-2 nella versione da esportazione (F-2) in stato di abbandono in un tunnel a Kuçovë, in Albania.

L’iniziale interesse fu presto trasformato in fornitura industrale (i primi aerei furono consegnati nei primi mesi del 1951[43]) e, dal mese di ottobre del 1951, in un contratto di produzione su licenza che comprendeva l’invio di circa 850 tecnici sovietici presso gli impianti industrali di Shenyang[43].

La produzione in serie riguardò solamente la variante UTI-MiG-15 perché le autorità cinesi preferirono mettere in produzione il MiG-17[32]; gli impianti di Shenyang furono però utilizzati per le riparazioni di velivoli danneggiati nel corso delle operazioni nei cieli coreani.

Occorre precisare che le fonti reperite non concordano circa le denominazioni assegnate dai cinesi al MiG-15: secondo alcuni[31][32] venne impiegata esclusivamente la designazione Shenyang J-2, per identificare i MiG-15bis, mentre secondo altri[43] i MiG-15 furono denominati Shenyang J-2 ed i MiG-15bis ebbero la sigla J-4. La versione biposto da addestramento viene unanimemente identificata con la sigla JJ-2[31][32][43] mentre per quanto concerne gli esemplari venduti a paesi terzi, i caccia monoposto (prodotti in URSS, quindi venduti dopo l’impiego cinese) furono identificati con la sigla F-2 mentre gli addestratori biposto con la sigla TF-2[32][N 13].

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Descrizione riferita al MiG-15bis ultime serie

Dati tratti da "Yefim Gordon, Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter, 2001"

Cellula[modifica | modifica wikitesto]

Il MiG-15 era un aereo da combattimento monoreattore, monoposto, subsonico, con presa d'aria frontale, carrello triciclo anteriore retrattile e impennaggi ed ala a freccia, di costruzione interamente metallica.

L'ala, con un angolo di freccia di 35° ad un quarto della corda (37° se riferita al bordo d'attacco) e leggero diedro negativo di 2°, era disposta in posizione mediana e utilizzava profili TsAGI S-10S alla radice e TsAGI SR-3 all'estremità. Lo spessore percentuale[N 14] dei profili era del 10,3% e si manteneva costante lungo tutta l'apertura.

Strutturalmente l'ala era costituita da due semiali collegate al pianetto centrale, che attraversava la fusoliera, in quattro punti. I carichi aerodinamici per ogni semiala, erano assorbiti da una struttura trilongherone (frontale, principale ed ausiliario posteriore) collegati da venti centine, a formare un unico cassone resistente collegato alla fusoliera in corrispondenza della radice alare.

Il longherone principale aveva pianta ad Y, biforcandosi all'incirca ad un terzo della semiapertura alare. Nei vani triangolari tra i due bracci della Y ed i fianchi della fusoliera, si ritraevano le gambe del carrello posteriore. I bracci posteriori della Y, perpendicolari all'asse del velivolo, si univano in corrispondenza della radice della semiala al longherone posteriore a cui erano articolati gli alettoni, contrappesati e bilanciati aerodinamicamente [N 15]. Gli alettoni erano dotati di servoattuatori idraulici BU-1.

Gli ipersostentatori di tipo TsAGI (ipersostentatori a scorrimento Fowler, modificati), erano attuati dal sistema idraulico (o pneumatico in emergenza) e potevano estendersi fino ad una angolazione massima di 55°, seondo tre posizioni: completamente retratti, decollo e atterraggio.

Ogni semiala era anche munita di due paretine antiscorrimento lunghe rispettivamente 1 590 mm e 2 590 mm estese su tutta la corda alare ed un trim regolabile a terra rivettato sul bordo d'uscita dell'ala; un tubo di Pitot era installato sull'ala destra.

La fusoliera a sezione circolare, del tipo a guscio irrigidito in duralluminio tipo D-16, era costituita da due sezioni principali, anteriore e posteriore, collegate tra loro all'altezza della radice del longherone alare posteriore. Il tronco posteriore poteva essere rimosso per consentire la manutenzione e la rimozione del turboreattore. Leghe d'acciaio del tipo 30KhGSA e 20KhGSA erano utilizzate per la maggior parte delle giunture.

Il tronco anteriore, che si sviluppava tra i diaframmi numero 1 e numero 13, incorporava, gli alloggiamenti per l'avionica, l'armamento, il vano del carrello anteriore, il posto di pilotaggio pressurizzato e il serbatoio numero 1.

La presa d'aria, a sezione circolare, era suddivisa da una paratia verticale che divideva in due le canalizzazioni per l'adduzione dell'aria, di sezione ellittica, che a propria volta si biforcavano all'altezza dell'abitacolo del pilota. Sempre nel tronco anteriore erano disposti gli attacchi per il propulsore.

Il tronco posteriore della fusoliera alloggiava il propulsore, con gli accessori e il condotto di scarico, il secondo serbatoio di carburante, i leveraggi per il controllo dei piani di coda.

Nella sezione posteriore erano incorporati due freni aerodinamici, con un'area totale di 0,5 m², poi incrementata nelle ultime serie prodotte a 0,8 m². I freni aerodinamici erano attuati idraulicamente e potevano deflettere di 55°.

La deriva, aveva struttura trilongherone e sosteneva rigidamente lo stabilizzatore bilongherone, cui erano articolati i due semiequilibratori muniti di alette correttrici. Entrambi i piani di coda, orizzontali e verticali, utilizzavano profili NACA 0009.

Il timone, in due elementi disposti sopra e sotto l'impennaggio orizzontale, aveva una piccola aletta regolabile a terra. Tutte le superfici mobili dei piani di coda erano munite di contrappesi alle estremità.

Il carrello era studiato per consentire l'impiego del velivolo anche su piste semipreparate, con una soluzione del tipo a gambe di forza a braccio oscillante ed ammortizzatori oleopneumatici. Le ruote principali avevano dimensione di 600x1 600 mm, mentre la ruota anteriore di 480x200 mm.

L'abitacolo, pressurizzato e condizionato, era coperto da tettuccio scorrevole e munito di seggiolino eiettabile ed era protetto anteriormente dal blindovetro del parabrezza corazzato di 64 mm di spessore e posteriormente da corazzature in acciaio da 10 mm di spessore.

Motori[modifica | modifica wikitesto]

L'apparato propulsivo era costituito da un turboreattore Klimov VK-1 o VK-1A senza postcombustione, con compressore centrifugo palettato su ambo le facce, nove camere di combustione e turbina monostadio, direttamente derivato dall'inglese Rolls-Royce Nene. Con un peso a vuoto di 827 kg e un numero di giri/minuto massimo di 11 500, il VK-1 forniva una spinta massima di 26,47 kN a livello del mare.

Sistemi e impianti[modifica | modifica wikitesto]

L'impianto idraulico azionava gli attuatori del carrello, gli ipersostentatori, gli aerofreni e i servo-attuatori degli alettoni. Il fluido idraulico, costituito da una miscela di alcool e glicerina, era contenuto in un serbatoio di 18 litri alla pressione di 13,5 - 14 MPa. I servo-attuatoti degli alettoni disponevano di un impianto ausiliario di riserva della capacità di 4,2 litri.

L'impianto pneumatico era costituito da un sistema principale con due contenitori d'aria pressurizzata a 111 MPa e da un sistema di riserva da 5 MPa, attestati su linee differenti. Il sistema principale azionava l'impianto frenante, la pressurizzazione dell'abitacolo ed il caricamento dei cannoni. Il sistema di emergenza interveniva nel caso di malfunzionamento del sistema idraulico, sugli ipersostentatori e sul sistema frenante.

L'impianto di condizionamento ottimizzava la temperatura nell'abitacolo mantenendo al suo interno una sovrapressione utilizzando aria spillata dal compressore. La pressione all'interno dell'abitacolo era la stessa dell'ambiente esterno fino ad una quota superiore a 2 000 metri. Per quote superiori a 8 000 metri, nell'interno dell'abitacolo era mantenuta una sovrapressione di 300 kPa. A bassa quota l'abitacolo era ventilato tramite un sistema ausiliario.

L'impianto di ossigeno era tarato per funzionare a quote superiori ai 9 000 metri. L'ossigeno era immagazzinato in due contenitori cilindrici da 4 e 2 litri.

L'impianto combustibile consisteva in due serbatoi installati in fusoliera con il relativo impianto costituito da valvole, condotti, pompe, filtri, sensori e sistemi di allarme. Il serbatoio principale aveva una capacità di 1 250 litri mentre quello situato nella parte posteriore della fusoliera aveva un capacità di 160 liti. Sotto le ali era possibile installare serbatoi ausiliari da 60, 300, 400 o 600 litri di capacità.

La dotazione strumentale standard (indicatore di velocità, altimetro, orizzonte artificiale, girobussola e radiobussola) era completata da un sistema di atterraggio strumentale (ILS) tipo OSP-48, un sistema IFF SRO-1 e radio UHF RSIU-3M.

Il sistema di puntamento MiG-15 era costituito di collimatore giroscopico ASP-3N. Per il lancio di bombe o razzi era utilizzato un collimatore ottico PBP-1B. Il labbro situato sopra la presa d'aria alloggiava la cinefotomitragliatrice S-13, capace di 8 fotogrammi al minuto.

Nel diaframma che divideva la presa d'aria era stato inizialmente piazzato il faro d'atterraggio. Nelle versioni successive del velivolo, l'alloggiamento del faro d'atterraggio fu ricavato sotto la semiala sinistra. Gli esemplari prodotti dopo il 1952 disponevano di un paracadute frenante di 15 m2 di diametro.

Armamento[modifica | modifica wikitesto]

L'armamento principale era costituito da un cannone cannone automatico Nudelman N-37 calibro 37 mm, disposto sotto il fianco destro del muso e da due cannoni Nudelman-Suranov NS-23 calibro 23 mm sotto quello sinistro, rispettivamente con 40 e con 80 colpi per arma. Tale armamento era riunito in un vano estraibile per facilitare la manutenzione delle armi ed il rifornimento delle munizioni. L'N-37 aveva una cadenza di tiro di 400 colpi al minuto, mentre per l'N-23 il valore era leggermente più alto (550 colpi al minuto). L'armamento di caduta o di lancio disposto su due piloni subalari tipo BD2-40 O BD3-58 poteva essere costituito da bombe o per gli esemplari della VV-S, razzi non guidati ARS-212 disposti su appositi lanciatori.

Sviluppi del progetto-base[modifica | modifica wikitesto]

Radice alare e carrello destro di un S-103 cecoslovacco conservato nel museo di Gatow, Berlino. Si notano le due paretine antiscorrimento sul dorso alare.
Dettaglio del muso di un MiG-15 (identificativo 365) armato con due NS-23 (lato sinistro) ed un cannone NS-37 (lato destro). Questo esemplare è rimasto operativo fino al 1964 e si trova al museo polacco di tecnologia militare a Varsavia.

Mentre si producevano a pieno ritmo il MiG-15 e il suo sviluppo biposto MiG-15UTI, Mikojan e Gurevič (oltre a migliorare il tipo base, realizzando il MiG-15bis e numerose varianti per impieghi particolari) si dedicarono alla revisione del progetto, realizzando tre prototipi rispondenti ciascuno ad una particolare direttrice di sviluppo.

Il primo di questi velivoli, indicato come SD, puntava a più elevate prestazioni mediante ulteriore alleggerimento strutturale e l'adozione di un nuovo motore, un VK-1 (rielaborazione dello RD-45 dovuta a Vladimir Yakovlevich Klimov) da 2 700 kg di spinta. Il secondo, siglato SP, servì allo studio dell'adattabilità del velivolo a compiti di intercettazione ognitempo ed era munito di un radar Izumrud (smeraldo). Il terzo, SI, fu il risultato della rielaborazione aerodinamica della cellula per eliminare i difetti del MiG-15.

Nel gennaio 1950 lo SI iniziò i voli, affidato al collaudatore Ivan Timofeevič Ivaščenko. Dimostrò subito un comportamento decisamente migliore in regime transonico e alle basse velocità, e portò alla decisione di metterlo in produzione, come Mikoyan-Gurevich MiG-17, per succedere al MiG-15. L'esigenza di non rallentare il ritmo della produzione di quest'ultimo, indusse peraltro a non iniziare la costruzione in serie del MiG-17 prima della fine dell'anno successivo. Cosicché l'onere di trovarsi tra i protagonisti dei primi scontri tra aviogetti, nella guerra di Corea, toccò al MiG-15, con le sue limitazioni.

Il modello iniziale (che venne prodotto anche in Cecoslovacchia ed in Polonia, rispettivamente con le sigle S-102 e Lim-1) cedette il passo in seguito al MiG-15bis, versione di serie del tipo sperimentale SD.

Esso aveva iniziato i voli nell'autunno 1949, col motore VK 1 e numerose modifiche, sia nella dotazione radioelettronica, sia in altri particolari, come gli aerofreni più grandi, gli ipersostentatori perforati e il faro d'atterraggio installato nella semiala sinistra anziché entro la presa d'aria. Queste modifiche erano già presenti su alcuni MiG 15 delle ultime serie, che montavano le versioni A, F e FA del motore RD-45. La dotazione radioelettronica ora comprendeva un apparato IFF, radioaltimetro e radiobussola ARK 5.

Il nuovo modello si distingueva esternamente per la nuova disposizione delle antenne, cui si aggiungevano quelle per il radioaltimetro (RV-2 o RV-10). Erano poste una sotto l'estremità della semiala sinistra e l'altra sotto la radice di quella destra. Sugli esemplari più recenti, i cannoni da 23 mm (con 80 colpi ciascuno) passarono dal tipo NR (Nudelman e Rikhter) ai più moderni e leggeri NS (Nudelman e Suranov), coi quali la cadenza di tiro saliva da 550 a 850 colpi al minuto.

Alcuni aerei destinati alla fotoricognizione, con apposito pod ventrale, furono siglati MiG-15bisR, mentre altri vennero adattati al compito di cacciabombardieri, con due lunghi piloni subalari ciascuno con due bombe in tandem. L'aereo fu prodotto anche in Cecoslovacchia (con sigla S-103), dove ne fu elaborata una variante da attacco al suolo (MiG-15B) con 4 piloni per carichi esterni, paracadute freno e attacchi per razzi di decollo, e una da traino bersagli (MiG-15T). Fu prodotto pure in Polonia, con sigla Lim-2.

Dal tipo sperimentale SP che aveva fornito le prime esperienze in fatto di impiego ognitempo venne elaborato il primo intercettore notturno della V-VS, modificando un biposto MiG-15UTI armato con due cannoncini NS-23, che prese la sigla SP-5. Successivamente anche un certo numero di monoposto, risiglati MiG-15P, ricevettero il radar Izumrud.

La versione biposto (armata con un solo NS-23 od una mitragliatrice UBK-E con 150 colpi) fu prodotta in Cecoslovacchia come CS-102 ed in Polonia come SBLim-1. Fu anch'essa sottoposta a modifiche per impieghi particolari, come l'addestramento all'uso del radar Izumrud. In Polonia diversi aerei della prima serie vennero convertiti in SBLim-2 sostituendo impennaggi, parte posteriore di fusoliera e motore con quelli del MiG-15bis.

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Repubblica Popolare Cinese[modifica | modifica wikitesto]

Il primo impiego operativo del MiG-15 avvenne nel corso delle ultime fasi della Guerra civile cinese. Durante i primi mesi del 1950, l'aviazione della Cina nazionalista attaccò partendo da Taiwan le posizioni comuniste nella Cina continentale e in particolare Shanghai. Mao Zedong chiese assistenza militare all'Unione Sovietica e questa inviò la cinquantesima IAD (Истребительная Авиадивизия, ИАД; Istrebitelnaya Aviadiviziya - Divisione aerea da caccia) equipaggiata con i MiG-15bis e schierata nel territorio della Cina popolare. Il 28 aprile 1950, il capitano Kalinikov abbatté un Lockheed P-38 Lightning del Kuomintang, conseguendo la prima vittoria aerea di un MiG-15. Un altro abbattimento seguì l'11 maggio quando il capitano Ilya Ivanovich Schinkarenko fece precipitare il Consolidated B-24 Liberator di Li Chao Hua, il comandante dell'8° Air Group dell'aeronautica militare nazionalista.

Guerra di Corea (1950–1953)[modifica | modifica wikitesto]

Un MiG-15 ripreso durante l'attacco di un F-86 Sabre.
Un MiG-15bis della nordcoreana Chosŏn Inmin Kun Konggun appartenente al disertore ten. No Kum-sok, acquisito dagli statunitensi nel 1953.

La Chosŏn Inmin Kun Konggun, l'aeronautica militare della Corea del Nord, era equipaggiata con vetusti caccia ad elica di produzione sovietica e risalenti alla seconda guerra mondiale quando il conflitto che la vedeva opposta alla Corea del Sud vide il lancio di una offensiva il 25 giugno 1950.

I nordcoreani potevano schierare per il ruolo di aereo da caccia 93 Ilyushin Il-10 e 79 Yak-9P.[44] A questi velivoli andavano aggiunti tre i 40 e i 50 altri aerei da trasporto o addestramento[45]. La vasta superiorità numerica e tecnica dell'Air Force statunitense derivava dai moderni aerei da caccia a getto quali il Lockheed F-80 Shooting Star e il Republic F-84 Thunderjet. Con questi mezzi, le forze americane conseguirono rapidamente la superiorità aerea, rendendo le città della Corea del Nord indifese davanti al potere distruttivo dei bombardieri Boeing B-29 Superfortress che insieme agli aerei da bombardamento della US Navy e dei Marines potevano operare nei cieli coreani incontrastati per tutta la fase iniziale della guerra.

La possibilità di schierare il MiG-15 contro le forze a sostegno della Corea del Sud, non solo pose rimedio al divario tra aerei a elica e jet, ma addirittura introdusse un competitore che si rivelò avere prestazioni superiori a quelle di tutti gli aerei a getto occidentali, caratterizzati da ali diritte. Il MiG-15 si dimostrò molto efficace nel ruolo di contrasto contro le formazioni di B-29 e ne abbatté in gran numero.

Per anni la partecipazione di equipaggi sovietici alla guerra di Corea fu oggetto di sospetti da parte delle forze delle Nazioni Unite, ma venne sempre smentita dall'Unione Sovietica. Con la fine della Guerra Fredda, i piloti sovietici che parteciparono al conflitto iniziarono a rivelare il loro coinvolgimento[46].

Gli aerei sovietici vennero dipinti con insegne nordcoreane o cinesi e i piloti indossarono uniformi della Corea del Nord o abiti civili per non svelare la loro vera nazionalità. Per le comunicazioni via radio, vennero fornite della schede con le parole di uso comune in aeronautica in coreano trascritte foneticamente e riportate in caratteri cirillici[46]. Questi espedienti non durarono a lungo, in quanto lo stress dei combattimenti aerei portò i piloti ad usare comunemente il russo. Ai piloti sovietici venne comunque fatto divieto di sorvolare aeree dove potevano essere catturati, il che avrebbe indicato un coinvolgimento della Unione Sovietica nella guerra, contrariamente a quanto dichiarato a livello ufficiale.

Il primo scontro si ebbe il 1º novembre 1950, quando sei MiG-15 attaccarono altrettanti Mustang sopra la riva sud dello Yalu, mentre la prima battaglia tra aviogetti, che oppose il MiG-15 allo F-80C, ebbe luogo una settimana dopo ed il caccia sovietico esibì una clamorosa superiorità in prestazioni. Tuttavia, il pilota statunitense Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione. Secondo le fonti sovietiche il MiG, invece, dimostrando la sua grande solidità, rientrò alla base.

In ogni caso anche i sovietici ammisero la perdita del giorno dopo, quando un Panther della Marina USA abbatté un altro MiG-15. In questo caso, il pilota, tale Robert Amen, ebbe un cognome all'altezza della fama.

La situazione però era chiara: non esistevano jet americani in grado di superare le prestazioni del MiG-15, e quando questi iniziarono ad attaccare i bombardieri americani le perdite subite dai B-29 divennero consistenti.

Quando però in Corea giunsero i primi Sabre le cose cambiarono radicalmente. Sebbene meno veloci in quota e capaci di una tangenza notevolmente inferiore, gli F-86A godevano di un armamento più adatto al combattimento tra aerei da caccia, e soprattutto di un buon comportamento in ogni assetto. I loro piloti poi, ben addestrati ed esperti, seppero sfruttare appieno questi vantaggi, che migliorarono poi con le macchine successive, dotate di una migliore manovrabilità (dall'F 86E), e di una velocità finalmente superiore (con lo F-86F).

Confronti e statistiche[modifica | modifica wikitesto]

Con la comparsa del modello F-86F le vittorie americane aumentarono notevolmente grazie alla possibilità di eguagliare tangenza, velocità e l'agilità dei MiG. Tuttavia la questione della superiorità aerea fu molto complessa da analizzare, e tale è rimasta, nonostante tutti i tentativi fatti.

Durante la battaglia aerea del 12 aprile 1951, per esempio, i piloti (erano ancora tutti sovietici) dei MiG ottennero una impressionante serie di vittorie. Se si guarda la cosa dal punto di vista USA, "attaccati da 80 MiG, 13 dei quali, se non addirittura 46, abbattuti" la vittoria fu certamente statunitense. In realtà solo un MiG venne distrutto, contro 3 B-29, più altri 7 almeno danneggiati. La scorta, costituita da F-86 e F-84, non riuscì ad impedire ad una quarantina di caccia russi di infliggere danni consistenti ai 48 B-29 incontrati, e da allora le incursioni aeree diurne da parte dei B-29 cessarono quasi totalmente.

Secondo le statistiche sovietiche, nel periodo novembre 1950 - giugno 1951, i reparti con i MiG-15 ottennero 35 vittorie contro 26 perdite per cause di combattimento. Notare che solo 16 vittorie sono confermate dagli USA, che ottennero di abbattere 25 MiG contro 1 F-86 e 3 non confermati. Ma i MiG distrussero numerosi altri aerei che gli F-86 scortavano, portando il risultato a livelli discretamente vantaggiosi.

In seguito, nonostante l'aumento dei MiG a circa un migliaio contro una forza di F-86 di circa 150, tali valori si ridussero notevolmente a svantaggio dei piloti comunisti. Nel frattempo, molti reparti sovietici erano tornati in patria, per essere avvicendati da altri. Furono sostituiti dai cinesi e nordcoreani, i quali si dimostrarono piloti di ben misera qualità.

Le statistiche della fine della guerra di Corea videro inizialmente i Sabre accreditati di un vantaggio di ben 14:1 contro i MiG, 58 contro quasi 800 abbattuti in combattimento, ma poi le cifre furono corrette. Per esempio uno studio condotto da Maurice Allward ne ha dedotto un rapporto abbattimenti-perdite dato da 379 vittorie contro 103 perdite per i caccia USA, circa 4 a 1.

Nel 1970, 9 anni prima, un documento dell'USAF ufficializzava il rapporto a circa 7,5 a 1, circa 757 contro 103. Molti giornalisti di aviazione hanno dedotto che tali valori di abbattimenti ufficiali dichiarati dagli americani erano "confermati" dal numero di reparti aerei dotati di MiG coinvolti nelle battaglie aeree, superiore a quanto si era supposto per via della presenza degli "Hincho pilots" russi.

In realtà, le dichiarazioni americane non sono supportate, perché il numero degli abbattimenti dichiarati dai piloti da caccia è generalmente assai superiore a quanto effettivamente ottenuto. Questo è certamente vero nel caso dei "volontari" sovietici, che arrivarono a dichiarare anche più di 20 vittorie aeree, la maggior parte delle quali senza riscontri.

Guerra Fredda[modifica | modifica wikitesto]

Negli anni cinquanta i MiG-15 dell'USSR e i loro alleati del Patto di Varsavia in molte occasioni intercettarono aerei delle forze aeree NATO durante le ricognizioni nel loro territorio o vicino ad esso; Questi incidenti terminavano spesso nell'abbattimento di uno o l'altro aereo. Gli incidenti che coinvolsero il MiG-15 includono:

  • 16 dicembre 1950: Un RB-29 dell'USAF fu abbattuto su Primore (Mare del Giappone) da due piloti di MiG-15, il Capitano Stepan A. Bajaev e il Tenente N. Kotov.
  • 19 novembre 1951: MiG-15bis pilot, 1st Lieutenant A. A. Kalugin forzò l'atterraggio di un C-47 USAF che aveva violato lo spazio aereo ungherese presso la base aerea di Pápa.
  • 13 giugno 1952: Due MiG-15 navali ai comandi del Capitano Oleg Piotrovich Fedotov e del Tenente Ivan Petrovich Proskurin abbatterono un RB-29A vicino alla Baia Valentin, sul mare del Giappone – con la morte di tutti i 12 membri dell'equipaggio (i corpi non vennero ritrovati).
  • 13 giugno 1952, “Affare Catalina”: Un MiG-15 sovietico pilotato dal Capitano Osinskiy intercettò un DC-3 adattato alla ricognizione delle forze aeree Svedesi pilotato da Alvar Almeberg presso Ventspils sul Mar Baltico. I tre membri dell'equipaggio morirono. Dei due idrovolanti Catalina militari svedesi che condussero le ricerche del Douglas DC-3 perduto, uno fu nuovamente abbattuto da un MiG-15, stavolta senza alcuna perdita di vita umana.
  • 17 aprile 1955: I piloti di MiG-15 Korotkov e Sazhin abbatterono un RB-47E a nord della Penisola di Kamchatka – provocando la morte di 3 membri dell'equipaggio.
  • 27 giugno 1955: il Volo El Al 402 fu abbattuto da due MiG-15 della Bulgarian dopo aver violato lo spazio aereo bulgaro. Tutti i 58 passeggeri e l'equipaggio morirono nell'attacco.[47][48][49]

Vietnam[modifica | modifica wikitesto]

In Vietnam furono utilizzati MiG-15 e MiG-15UTI per l'addestramento dei piloti. Non ci sono tracce di utilizzi del MiG-15 contro aerei americani nelle fasi iniziali della Guerra del Vietnam.

Crisi dello stretto di Taiwan[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la fine della Guerra di Corea, la Cina Comunista tornò ad occuparsi della Cina Nazionalista sull'isola di Taiwan. MiG-15 cinesi furono impiegati in azione sullo stretto di Taiwan contro le forze aeree nazionaliste(CNAF), rendendo possibile l'occupazione comunista di due gruppi strategici di isole. Gli USA supportavano i nazionalisti dal 1951, e iniziarono a fornire degli F-86 nel 1955. Durante la seconda crisi di Taiwan, negli anni cinquanta, i MiG-15 del aviazione cinese (PLAAF) ingaggiarono in combattimento aerei della Repubblica Cinese (ROC) e USAAF; Nel 1958 un F-86 taiwanese fece il primo abbattimento aereo con un missile aria-aria AIM-9 Sidewinder contro un MiG-15 PLAAF.[50]

Resto del mondo[modifica | modifica wikitesto]

MiG-15UTI con insegne della ex reale aviazione egiziana catturato ed esposto nel museo Heyl ha-Avir, base aerea di Hatzerim, Israele. 2006.

Vari esemplari vennero distrutti sui campi d'aviazione arabi durante la crisi di Suez e la guerra dei Sei Giorni nel 1956 e 1967 dagli attacchi aerei.

Altri eventi[modifica | modifica wikitesto]

Yuri Gagarin, il primo uomo nello spazio, morì in un incidente mentre volava a bordo del suo MiG-15UTI nel marzo 1968 per la pessima visibilità e cattive comunicazioni con il controllo a terra.[38]

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

MiG-15[modifica | modifica wikitesto]

  • MiG-15 Izdelie S: denominazione assegnata ai tre prototipi, il primo dei quali (S-01) volò per la prima volta il 30 dicembre 1947 e fu il solo ad impiegare il motore ’’Nene I’’[51]; il secondo (S-02) il 27 maggio 1948[17][51] ed il terzo (S-03) il 17 giugno 1948[18][52] (altri indicano il 17 luglio[51]). Il terzo prototipo era sostanzialmente un esemplare di pre-serie e principalmente incorporava modifiche alle superfici di controllo nelle ali (sia nella forma che nei materiali impiegati[17]). Secondo alcune fonti anche il primo esemplare di serie, portato in volo il 30 dicembre 1948, mantenne la designazione “Izdelie S”[21][53].
  • MiG-15 Izdelie SV[N 16]: secondo la maggior parte delle fonti reperite, fu la prima e principale versione di serie del MiG-15[21][51][18][53], i cui primi esemplari uscirono dalla fabbrica nel giugno del 1949.
    • SA-1/SA-2: furono due esemplari modificati per testare il sistema ILS OSP-48 ed erano caratterizzati da una diversa disposizione interna delle apparecchiature avioniche, in particolare l’ADF ARK 5 ed il sistema di ricezione per segnali da radiofaro MRP 48[54][55]. Soltanto il primo esemplare fu utilizzato per le prove di accettazione da parte delle autorità statali[56], svolte tra febbraio e marzo del 1950[57].
    • SA-3: si trattò di 15 o 16 esemplari di serie equipaggiati con il sistema OSP-48 ed impiegati operativamente in reparti della V-VS con buoni risultati. In seguito al positivo riscontro ottenuto mediante questi aerei, il sistema OSP 48 fu adottato come standard produttivo su tutti i MiG-15[57] e gli SA-3 utilizzati per impratichire i piloti all’utilizzo dell’apparecchiatura[51][58].
    • SA-4: fu sostanzialmente un’evoluzione della variante SA-3, con interventi prevalentemente incentrati sul miglioramento della strumentazione a disposizione del pilota; venne inoltre introdotto un sistema per l’apertura automatica degli aerofreni al raggiungimento della velocità di Mach 0,95[51][56][57]. Parte[56] delle modifiche sperimentate furono integrate nelle linee produttive dopo una serie di prove svolte nell’estate del 1950[51][56].
  • MiG-15 Izdelie SO[N 17]: denominazione attribuita ad un singolo esemplare di MiG-15 (realizzato nel 1949) dotato di parabrezza antiproiettile di maggior spessore ed equipaggiato con un collimatore giroscopico ASP-3N alloggiato su un dispositivo scorrevole che avrebbe dovuto agevolarne l’utilizzo da parte del pilota[59] e ridurre i rischi di ferite alla testa in caso di atterraggi d’emergenza[51]. Il funzionamento dell’apparecchiatura si dimostrò poco efficace e la sua sperimentazione venne abbandonata nel luglio del 1950[57][59].
  • MiG-15 Izdelie SU: esemplare di MiG-15 sul quale fu effettuata la sperimentazione di un cannone orientabile; il sistema d’arma sperimentale V-1-25-Sh-3 comprendeva due cannoni Sh-3 ed era dotato di un congegno che ne consentiva lo scorrimento verticale fino a 11 gradi in elevazione e a 7 gradi in abbassamento[60][61]. Dotato di lastre in acciaio termoresistente sulla parte inferiore del muso e sulle porte del carrello anteriore per impedire il danneggiamento del rivestimento in alluminio causato dalle alte temperature d’esercizio del cannone, il prototipo fu completato alla fine di dicembre del 1950[60]. Per quanto il sistema del cannone mobile avesse dimostrato di poter migliorare il potenziale del velivolo nei combattimenti aerei ravvicinati[59], il suo arco di movimento fu tuttavia considerato troppo limitato ed il suo funzionamento troppo complesso per poter essere trasferito sulla produzione in serie[60].
  • MiG-15 Izdelie SSh[N 18]: nel 1950 due esemplari di MiG-15 furono equipaggiati con un nuovo cannone calibro 23 mm. Denominato Shpital'nyy Sh-3 il nuovo cannone era installato nella parte sinistra del muso del caccia, in sostituzione dei due Nudelman-Suranov NS-23 (rimaneva invariata la disposizione sul lato destro del Nudelman N-37). Sottoposta a test nel luglio del 1950, la versione del MiG-15 non venne però accettata per la produzione in serie[51][61].

MiG-15bis[modifica | modifica wikitesto]

  • MiG-15bis[N 19] Izdelie SD[N 20]: nei primi mesi del 1949 la disponibilità dei primi motori VK-1 consentì all’OKB Mikoyan-Gurevich di programmare una radicale revisione del MiG-15, migliorandone considerevolmente le prestazioni[61]. Esteticamente il nuovo modello era sostanzialmente identico alla versione precedente tuttavia incorporava le numerose modifiche già approvate oltre ad impiegare il nuovo motore la cui installazione aveva richiesto alcune revisioni della struttura, stante il maggior ingombro[26]. In totale ne furono realizzati 8 354 esemplari, l’ultimo dei quali lasciò l’impianto industriale n° 153 di Novosibirsk nel 1953.[28]
  • MiG-15bis Izdelie SYa[62][63] (oppure SYe[64][65]): si trattò di due esemplari con i quali fu testato un nuovo tipo di struttura alare mediante la quale si tentò di far fronte alla tendenza allo stallo aerodinamico di una delle ali[N 21] introducendo una struttura di maggior rigidità e compensatori[61]. Definita “ala di Âcenko”[N 22] l’ala rinforzata fornì riscontro positivo nelle prove svolte nel mese di novembre del 1950 e fu adottata per la produzione in serie[66][67].
  • MiG-15bis Izdelie SD-P[N 23]: con l’obiettivo di ridurre la corsa necessaria in fase di atterraggio alcuni MiG-15bis furono dotati di sistema frenante antislittamento ed equipaggiati con parafreno installato in un vano realizzato nella parte inferiore del cono di coda, la cui apertura era attuata mediante un impianto pneumatico[67][68].
  • MiG-15bis Izdelie SD-UPB[N 24]: quando, sul finire degli anni quaranta, l’entrata in servizio dei bombardieri Ilyushin Il-28 e Tupolev Tu-14 fece sorgere la necessità di un caccia di scorta in grado di mantenere velocità di 900 km/h e di garantire l’autonomia di almeno 2 500 km, scartata l’opzione del Lavochkin La-11 poiché carente in termini di velocità, le autorità sovietiche avanzarono una richiesta per un aereo derivato direttamente dal MiG-15[67]. L’OKB-155 utilizzò un aereo di serie che fu modificato con l’installazione di due serbatoi esterni da 600 litri appesi alle ali (la cui struttura fu irrobustita), al quale fu adeguato anche l’impianto per l’ossigeno del pilota (in funzione della durata e della quota operativa prevista per le missioni)[67]. In un primo momento i serbatoi si rivelarono inadeguati e palesarono problemi alla struttura, tanto che durante uno dei voli di prova la parte anteriore collassò per effetto della variazione della pressione atmosferica durante la fase discendente del volo[69]. Venne pertanto realizzato un nuovo tipo di serbatoio, invariato nella capacità ma dalla conformazione aerodinamica migliorata. Con i nuovi serbatoi il prototipo fu in grado di raggiungere la velocità di 820 km/h, giudicata sufficiente per decretarne la produzione in serie, anche se l’impiego operativo avrebbe dovuto escludere manovre ad alto carico di “G”. Nel mese di agosto del 1951 fu assegnato un ordine per la produzione di 100 aerei, cui fu assegnata la denominazione di MiG-15bis S[N 25], talvolta indicato come MiG-15Sbis[64]; di questi velivoli ne furono però completati solamente 49[28][29].
  • MiG-15bis Izdelie SR[N 26]: nel mese di aprile del 1950 le autorità sovietiche chiesero la realizzazione di una variante da ricognizione del MiG-15 al fine di dotare la V-VS di un velivolo specificamente destinato a compiti di osservazione tattica, fino ad allora assolti da aerei da caccia, da attacco o bombardieri leggeri adattati in modo estemporaneo[69]. Tratto direttamente dalle catene di montaggio un esemplare di MiG-15bis funse da prototipo: dotato di una fotocamera con focale da 40 mm montata nel vano estraibile nel quale erano alloggiati i cannoni, l’aereo fu modificato anche nella conformazione del cupolino vetrato e nel sistema di pressurizzazione dell’abitacolo[69]. In un primo momento le prove di volo non diedero risultati soddisfacenti a causa della ridotta copertura delle immagini acquisite e per l’impossibilità di installare negli spazi previsti una fotocamera grandangolare che consentisse di effettuare voli di ricognizione tattica a quota inferiore a 1 600 metri[69]. Nel corso del 1951 i problemi furono superati e nuove prove completate nel luglio di quell’anno consentirono di decretare la messa in produzione della nuova variante che (contraddistinta anche dalla numerazione Izdelie 55) divenne nota come MiG-15bis R (talvolta compare anche MiG-15Rbis[64]), della quale risultano costruiti 364 esemplari[28][29].
  • MiG-15bis Izdelie SD-ET: partendo ancora una volta da un esemplare di MiG-15bis uscito dalla catena di montaggio, vennero introdotte al modello alcune modifiche di dettaglio. Il caccia fu dotato per la prima volta, nel marzo del 1952, di un sistema di accensione autonomo, che non dipendesse cioè da una fonte esterna[70][71], mediante l’installazione del medesimo apparato già impiegato sull’IL-28[70]; vennero introdotti dispositivi di controllo del flusso di carburante, furono ridotti i livelli di pressione negli impianti idraulici, furono irrobustite le piastre poste dietro i cannoni NR-23, venne installato sistema per l’apertura automatica degli aerofreni al raggiungimento di una velocità prestabilita e fu modificato lo schema per lo sgancio dei serbatoi esterni del carburante consentendo anche al pilota di impostarne l’autodistruzione una volta sganciati[70]; le prove d’accettazione delle modifiche diedero risultati positivi e diversi degli apparati testati entrarono a far parte della dotazione standard del MiG-15bis[70][71].
  • MiG-15bis Izdelie SL-5: fu un prototipo destinato alla sperimentazione del nuovo motore Klimov VK-5, in grado di sviluppare la spinta di 6 614 libbre forza (29,42 kN). L’aereo venne modificato nei perni di attacco del propulsore e nella parte posteriore della fusoliera; le prove di volo furono svolte tra il 15 agosto ed il 31 ottobre del 1951 ma non condussero a produzione di serie in quanto lo sviluppo del motore fu abbandonato in favore di nuovi modelli dotati di compressore a flusso assiale[65].
  • MiG-15bis Izdelie Sh[N 27]: designazione assegnata ad almeno un esemplare[43] (ma vi sono indicazioni relative alla costruzione di un lotto sperimentale di dodici aerei[64][72][73]) modificato per compiti di attacco al suolo. Gli aerei differivano dai MiG-15bis di serie per i longheroni alari irrobustiti, destinati a sorreggere tre piloni sotto ogni semiala; questi potevano trasportare bombe o razzi non guidati ed in quest'ultimo caso potevano essere inclinati verso il basso di 15°[73].

Radar d’intercettazione[modifica | modifica wikitesto]

A partire dal mese di dicembre del 1948 le autorità sovietiche disposero lo sviluppo di un sistema radar da impiegare sugli aerei da caccia al fine di contrastare i nuovi bombardieri che all’epoca erano in fase di studio o stavano per entrare in servizio nelle forze aeree dei paesi aderenti alla NATO[70].

  • Izdelie SP-1[N 28]: rappresentò il primo approccio dell’OKB-155 con la tecnologia del radar. Equipaggiato con il sistema “Torij”[N 29], apparato con frequenza operativa centimetrica[70], era un esemplare di MiG-15 delle prime serie (equipaggiato, quindi, con motore RD-45F) dotato di muso ridisegnato per alloggiare l’apparato radar e l’antenna ricevente. L’antenna discoidale era sistemata all’interno di un radome ogivale posizionata sulla sommità della presa d’aria anteriore (con un risultato estetico simile a quello dell'F-86D Sabre). Malgrado la sue mole, questa carenatura riduceva solo marginalmente le dimensioni della presa d’aria mentre richiese lo spostamento della fotomitragliatrice (solitamente piazzata nel labbro superiore della presa d’aria, ora spostata sul lato destro del muso) e l’eliminazione dei cannoni NR-23, riducendo così l’armamento del velivolo al singolo cannone N-37. In un secondo tempo l’aereo venne portato allo standard MiG-15bis e riequipaggiato con il motore VK-1[70]. Diverse prove di volo furono svolte nel periodo che va da aprile 1949 ad agosto del 1950; queste portarono all’emissione di un ordine per la costruzione di un piccolo lotto di velivoli (talvolta denominati MiG-15bis P)[74]. In seguito, nel novembre del 1951, una serie di test operativi dimostrò il buon funzionamento del sistema “Torij” ma servì anche a determinare che poteva essere padroneggiato solamente da piloti con elevata esperienza dato che il sistema di tracciamento del bersaglio era completamente manuale[74]. La sperimentazione del radar “Torij” non fu abbandonata e portò allo sviluppo del successivo “Koršun”[N 30], ma il lavoro dell’OKB MiG venne concentrato sul radar “Izumrud”[N 31], sistema basato sulla presenza di due antenne.
  • Izdelie SP-5: all’inizio del 1950 il lavoro dell’OKB-155 si concentrò sulla realizzazione di un secondo prototipo di caccia ognitempo; il principale obiettivo dei tecnici sovietici riguardava la disposizione delle due antenne radar del nuovo apparato Izumrud-1. La soluzione fu trovata alloggiando l’antenna di ricerca nella parte superiore della presa d’aria (che risultò simile a quella dell’F-86A Sabre) mentre l’antenna di tracciamento dei bersagli acquisiti fu collocata nella paratia divisoria all’interno della presa d’aria, carenata da un piccolo radome ogivale sporgente verso l’esterno[75]. Questa soluzione divenne in seguito caratteristica comune di tutti i velivoli realizzati dall’OKB “MiG” equipaggiati con il radar Izmrud[75]. Il prototipo, completato verso la metà dello stesso anno, era caratterizzato dalla presenza di una carenatura ventrale che ospitava gli apparati destinati alla raccolta dei dati[75]; le prove si protrassero per circa un anno, fino al luglio del 1951[65] e dimostrarono il buon funzionamento dell’apparato radar. I risultati della sperimentazione furono applicati però alla produzione del MiG-17 e del MiG-19[65].

MiG-15UTI Midget: addestratore biposto[modifica | modifica wikitesto]

Dato che il MiG-15 era un aereo dalle prestazioni e dall'inviluppo di volo totalmente nuovo per i piloti della V-VS, si manifestò la necessità di avere a disposizione di un addestratore avanzato per questo tipo di caccia, perciò ci fu una richiesta da parte dell'aviazione in tal senso in aprile del 1949. Un prototipo costruito ex novo mostrava così due posti in tandem e iniziò i primi collaudi prima dell'estate. Il nuovo aereo era accettabile e così iniziò la produzione in serie nell'autunno del 1950 come "UTI MiG-15" o "MiG-15UTI". Gli fu assegnato il nome in codice NATO "Midget".

La cabina in tandem aveva un doppio cupolino, quello più avanti si apriva da destra, quello posteriore scivolava all'indietro. La parte retrostante della cabina era ricavata riducendo la capienza del serbatoio, che nella versione di base era tra il pilota e il motore. Alcune fonti affermano che il MiG-15UTI era leggermente più allungato rispetto alla versione monoposto, ma probabilmente le due macchine avevano la medesima lunghezza totale, come confermano le fotografie dell'epoca. Il MiG-15UTI era propulso da un RD-45F (la F nei motori sovietici a reazione sta per forsag, postcombustore) ed aveva un armamento ridotto. Originariamente consisteva in un cannone NR-23 da 23 mm ed una mitragliatrice 12,7 mm, ma il cannone fu presto rimosso nella produzione di serie.

Il MiG-15UTI fu prodotto in grande serie, divenendo presto l'addestratore avanzato dell'URSS e dei Paesi satelliti o clienti, rimanendo in servizio fino agli anni settanta, molto dopo che il MiG-15 divenne obsoleto. Il MiG-15UTI ricevette molti piccoli aggiornamenti durante la sua vita operativa, per adattarlo ai vari modelli di aeroplano che gli allievi avrebbero dovuto pilotare. Il "Midget" era robusto ed affidabile, ed era chiamato sulle piste babushka (nonnetta) o matushka (vecchietta). Fu anche chiamato sparka occasionalmente, ma questo nome era un nome comune degli addestratori.

Il MiG-15UTI fu anche fornito al DOSAAF, una organizzazione paramilitare. Un altro utente fu il corpo dei cosmonauti sovietici, che lo utilizzò per mantenere il brevetto di volo. Il cosmonauta Yuri Gagarin, il primo uomo nello spazio, morì in un MiG-15UTI assieme ad un suo collega il 27 marzo 1967. La visibilità era scarsa quel giorno ed a causa di una comunicazione interpretata male, i due cosmonauti si schiantarono al suolo, ma la dinamica del fatto è ancora discussa. Pare che trovandosi di fronte 2 caccia che non avevano rispettato la precedenza all'atterraggio, il velivolo manovrando stretto per evitarli, cadde in vite.

Burlaki[modifica | modifica wikitesto]

Furono provati, nei primi anni cinquanta, MiG-15bis agganciati per mezzo di un cavo ad un bombardiere Tu-4 Bull, copia del B-29 statunitense, come aereo parassita che facesse da scorta a lungo raggio. A causa del consumo elevato dei turbogetti e del poco spazio a bordo per il combustibile, l'autonomia dei caccia era assai limitata a quei tempi, di qui l'idea di far trasportare al bombardiere la sua scorta.

Lo schema era denominato burlaki, dal nome degli zatterieri che spingevano controcorrente le zattere per mezzo di una corda in epoca zarista. Tecnicamente la cosa funzionava, ma in conclusione il sistema era poco pratico. Il motore, soprattutto nei moderni aeroplani è il cuore pulsante del veicolo, fornisce aria pressurizzata in cabina, il riscaldamento, la pressione nel circuito idraulico che comanda le superfici mobili e, naturalmente la propulsione. Dunque, tra le altre cose, il pilota del caccia letteralmente congelava quando era trainato col motore spento. Infine, il problema di riagganciare il caccia dopo il combattimento non fu mai risolto.

Rifornimento in volo[modifica | modifica wikitesto]

Nel tentativo di fornire una soluzione migliore per il problema della scorta ai bombardieri, nel 1953 un numero di MiG-15bis furono modificati per il rifornimento in volo installando una sonda per l'aggancio con il rifornitore sopra il labbro sinistro della presa d'aria. Il rifornimento fu eseguito da un Tu-4 Bull con una doppia proboscide a cestello. Il meccanismo funzionò perfettamente, ma il MiG-15 con capacità di rifornimento in volo rimase un mero esperimento. I sovietici tendevano ad assegnare al rifornimento in volo scarsa priorità, probabilmente perché ne avevano meno bisogno rispetto alla controparte statunitense.

I primi seggiolini eiettabili[modifica | modifica wikitesto]

Un numero imprecisato di MiG-15UTI furono usati per il collaudo del seggiolino eiettabile. Una delle prove sfruttava l'interessante soluzione di un cupolino che si richiudeva sul pilota per proteggerlo e sembra che questo accorgimento sia stato usato per i primi caccia MiG-21.

MiG-15Msh: i "droni"[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine degli anni cinquanta, due addestratori MiG-15UTI furono modificati per radioguidare due droni Yakovlev Yak-25Msh. L'operatore sedeva sul seggiolino anteriore, mentre il pilota sedeva su quello posteriore.

Vari caccia MiG-15 furono convertiti come bersagli (droni) radioguidati dopo la fine del loro servizio in prima linea. Erano designati MiG-15M o MiG-15Msh da mishin, bersaglio.

  • J-2: designazione cinese del MiG-15.
  • JJ-2: designazione cinese del MiG-15UTI.
  • Lim-1: MiG-15 costruito su licenza in Polonia.
  • Lim-1A: versione da ricognizione del Lim-1 con una telecamera AFA-21.
  • Lim-2: MiG-15bis costruito su licenza in Polonia.
  • Lim-2R: versione da ricognizione del Lim-2 con telecamera sulla parte anteriore del cupolino.
  • Lim-2A: versione da attacco al suolo del Lim-2.
  • SB Lim-1: MiG-15UTI con motore RD-45 costruito su licenza in Polonia.
  • SB Lim-2: MiG-15UTI con motore VK-1 costruito su licenza in Polonia.
  • S-102: MiG-15 costruito su licenza in Cecoslovacchia.
  • S-103: MiG-15bis costruito su licenza in Cecoslovacchia.

La produzione sovietica totale del MiG-15 fu di oltre 13 100 aerei: 1345 MiG-15 Fagot A, 8232 MiG-15bis Fagot B e sottoversioni e 3430 MiG-15UTI (Midget).

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Paesi che utilizzarono il MiG-15

Oltre a restare per molti anni in servizio nell'URSS (anche con la componente aerea della marina, il che diede origine alla errata convinzione che ne esistesse una variante da portaerei), il MiG-15 venne fornito a tutte le aviazioni comuniste e a molte del terzo mondo, anche nella variante biposto. La sola Cina ne ricevette circa mille.

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica wikitesto]

Il MiG-15 "344" al Museo dell'aviazione di Bucarest.

Molti sono gli esemplari conservati presso le strutture museali di tutto il mondo, tra questi:

Note[modifica | modifica wikitesto]

Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Si ricordi l'iniziativa statunitense denominata Operazione Paperclip.
  2. ^ Primo turbogetto di progetto indigeno dell'industria sovietica
  3. ^ Progettista di motori aeronautici.
  4. ^ Ingegnere metallurgico
  5. ^ In virtù di relazioni all'epoca ancora amichevoli.
  6. ^ in cirillico "Центральный Институт Авиационного Моторостроения" traslitterato, secondo il sistema britannico tratto dalla fonte utilizzata, come "Tsentralniy Institut Aviatsionnogo Motorostroeniya" ossia "Istituto Centrale per lo Sviluppo dei Motori Aeronautici"
  7. ^ La sigla "RD" indica "motore a getto" (in cirillico "РД" da "Реактивный Двеегатель"), mentre il codice numerico indicava l'impianto dell'industria di stato ("GAZ", dal cirillico "ГАЗ" ossia "Государственный Авиационный Завод" traslitterato in "Gosudarstvennyj Aviacionnyj Zavod") nel quale il motore veniva prodotto.
  8. ^ In cirillico "Изделие", letteralmente "prodotto" o "articolo"
  9. ^ Il suffisso "F" deriva dal cirillico "Форсированные", "Forsirovannye" cioè "migliorato"; corrispondeva alla versione "Nene II" del turbogetto della Rolls-Royce.
  10. ^ In cirillico "Научно Исследовательский Институт", "Naučno Issledovatel’skij Institut" cioè "Istituto di Ricerca Scientifica" della VVS.
  11. ^ Dal cirillico "Сопровождение Высота", traslitterato in "Soprovoždenie Vysota"
  12. ^ Dal cirillico "Учебно Тренировочный Истребитель", traslitterato in "Učebno Trenirovočnyj Istrebitel’" tradotto in "caccia formativo da addestramento"
  13. ^ In ogni caso si tratta di sigle riportate direttamente in lingua inglese senza indicazione degli originali termini in lingua cinese
  14. ^ Rapporto tra lo spessore del profilo e la corda
  15. ^ l'alettone sinistro era dotato di aletta correttrice
  16. ^ Tra le fonti utilizzate non si trovano indicazioni relative al significato della lettera "V" contenuta nella sigla.
  17. ^ Le fonti reperite indicano la possibilità che la "O" contenuta nella sigla sia da riferire al termine “Oружие”, traslitterato “Oružie” che significa “armi”
  18. ^ In questo caso la sigla è da collegare all’impiego del cannone Shpital'nyy
  19. ^ Importata dalla lingua francese, la denominazione “bis” era utilizzata comunemente nei programmi aeronautici sovietici e, chiaramente, indicava la seconda versione di un aereo.
  20. ^ Dalle fonti reperite viene riportato che “probabilmente” la lettera “D” della sigla stia ad indicare “Доработанное”, traslitterato “Dorabotannoe” cioè “modificato”.
  21. ^ Noto in lingua inglese con il termine “wing drop”: quando il fenomeno dello stallo avviene a velocità differenti tra le due ali, la prima ala a perdere portanza tende ad abbassarsi, determinando l’innalzamento di quella opposta
  22. ^ In caratteri cirillici “крылом Яценко”, traslitterato dalle fonti anglosassoni in “krylom Yatsenko”, da cui la sigla identificativa dei velivoli.
  23. ^ Da “Парашутом”, traslitterato in “Parašutom” cioé paracadute.
  24. ^ Da “Парашутом”, traslitterato in “Uveličennymi Podvesnymi Bankami” cioé “serbatoi ausiliari maggiorati”.
  25. ^ Da “Сопровождение”, traslitterato in “Soprovoždenie” cioé “scorta”.
  26. ^ Da “Разведчик”, traslitterato in “Razvedčik” cioé “Esploratore”.
  27. ^ Da “Штурмовик”, traslitterato, secondo il sistema britannico tratto dalla fonte utilizzata, in “Shturmovik” cioé aereo da attacco corazzato.
  28. ^ Da “Перехватчик”, traslitterato in “Perehvatčik” cioé “Intercettore”.
  29. ^ Da “Tорий”, cioé “Torio”.
  30. ^ Da “Коршун”, cioé “Nibbio”.
  31. ^ Da “Изумруд”, cioé “Smeraldo”.

Fonti[modifica | modifica wikitesto]

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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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Pubblicazioni[modifica | modifica wikitesto]

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Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]


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