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Mikoyan-Gurevich MiG-1

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Mikoyan-Gurevich MiG-1
MiG-1.jpg
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Progettista URSS OKB 155
Costruttore URSS stabilimento Nr. 1
Data primo volo 5 aprile 1940
Data entrata in servizio 1940
Data ritiro dal servizio 1943
Utilizzatore principale URSS VVS
Esemplari 100 più 3 prototipi
Altre varianti Mikoyan-Gurevich MiG-3
Dimensioni e pesi
Lunghezza 8,15 m
Apertura alare 10,20 m
Altezza 3,30 m
Superficie alare 17,44
Peso a vuoto 2 411 kg
Peso carico 3 099 kg
Peso max al decollo 3 319 kg
Capacità combustibile 266 kg
Propulsione
Motore un Mikulin AM-35A
Potenza 1 350 CV (993 kW) al decollo
Prestazioni
Velocità max 486 km/h a 0 m s.l.m.
657 km/h in quota
Velocità di crociera 466 km/h
Velocità di salita 1 008 m/min
Autonomia 580 km
Tangenza 12 000 m
Armamento
Mitragliatrici 2 ShKAS calibro 7,62 mm
una Berezin UBS calibro 12,7 mm
Bombe 4 fino a 220 kg
Missili razzi ROS-822 (opzionali)
Piloni 4
Note dati relativi alla versione MiG-1

i dati sono estratti da Уголок неба [1]

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Il Mikoyan-Gurevich MiG-1 (in caratteri cirillici Микояна и Гуревича МиГ-1) era un caccia monomotore ad ala bassa progettato dall'OKB 155 diretto congiuntamente da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni quaranta.

Impiegato negli anni successivi dalla Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, venne utilizzato durante la seconda guerra mondiale progressivamente sostituito da modelli più moderni tra i quali il suo diretto sviluppo MiG-3.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Poco dopo che uno Junkers Ju 86 P tedesco, un ricognitore d'alta quota, si schiantò in Bielorussia, vicino Vinnicja, all'inizio della primavera del 1941, i tedeschi si sorpresero di essere invitati a visitare proprio lo stabilimento aeronautico statale GAZ N. 1 che produceva il MiG-3, il più moderno caccia sovietico in servizio.

L'intento di Stalin era di mostrare ai tedeschi che l'Unione Sovietica sarebbe stata un formidabile avversario ed avrebbe costretto Hitler ad arrendersi, se attaccata. Questo era anche il punto di vista dell'ingegnere capo, Artyom Ivanovich Mikoyan, il quale disse: «Vi abbiamo mostrato ora tutto ciò che possediamo e che possiamo fabbricare e chi vorrà attaccarci sarà distrutto!». Hitler, mentre leggeva il rapporto della missione della Luftwaffe, commentò: «Bene, posso ben vedere quanto hanno già progredito. Dobbiamo iniziare (l'offensiva) immediatamente!».

Le parole di Mikoyan si sarebbero avverate, ma non per mezzo dei caccia che orgogliosamente aveva mostrato ai tedeschi. Il MiG-3 era il prodotto finale nato dalla richiesta da parte della V-VS (l'aviazione sovietica) di un caccia intercettore d'alta quota (gli aerei con motore a pistoni venivano progettati in funzione della quota operativa) partita nel 1938.

Il progetto era stato assegnato all'ufficio tecnico di Polikarpov (a quei tempi era questo OKB che si occupava dei caccia), e precisamente a Mikoyan, al quale nel 1939 venne affidato un ufficio tecnico tutto suo, l'OKB-155, che divise con Mikhail Iosifovich Gurevich, il suo secondo. Il passaggio del progetto dall'ufficio tecnico di Polikarpov all'OKB-155 fu dovuto a questioni politiche: nel 1929 Nikolaj Nikolaevič Polikarpov era stato già arrestato e condannato a morte con l'accusa di «non impegnarsi con sufficiente energia nel lavoro», pena che gli venne commutata in dieci anni di lavori forzati due anni dopo. Durante la prigionia, continuò comunque a lavorare, come era uso per tutti gli ingegneri imprigionati. Quando nel 1939 Nikolaj Nikolaevič Polikarpov fece una visita in Germania, probabilmente per "carpire" qualche soluzione tecnica osservando gli aerei tedeschi, Stalin o altri esponenti del regime comunista lo sospettarono di connivenza con il nemico e lo sollevarono dagli incarichi importanti. Nikolaj Nikolaevič Polikarpov aveva inizialmente deciso di costruire il nuovo caccia attorno al motore più potente allora disponibile, il Mikulin AM-37, nato per impiego su bombardieri e non ancora utilizzato. Questo motore incontrò diversi problemi durante la fase di sviluppo e venne sostituito con l'AM-35A. Era comunque abbastanza potente: 1 350 hp al decollo (1 370 CV), ma molto più pesante, ben 830 kg, degli equivalenti stranieri. Per fare un confronto, il Rolls-Royce Merlin II pesava 605 chili ed il Daimler-Benz DB-601, 30 kg in meno. Questo imponeva ai progettisti il fatto di dover compensare in qualsiasi modo possibile il peso del motore. A ciò si univa la necessità di usare il legno come materiale, dato che l'acciaio e le leghe leggere erano scarse in quel periodo in Russia.

Il primo prototipo, che all'interno del gruppo era chiamato Kh (in cirillico Х) e I-200 dai militari (la I stava per istrebitel, caccia), volò il 30 marzo (altre fonti riportano il 5 aprile) del 1940, e divenne probabilmente il più veloce caccia del tempo, con una velocità massima di 648 km/h a 7 000 m. Questa velocità si pagava al prezzo di una manovrabilità assolutamente inaccettabile, tranne che per i piloti più esperti, dato che la stabilità longitudinale era "senza speranza" a causa della fusoliera accorciata nella parte posteriore. Anche il raggio d'azione era più ristretto di quello che si poteva desiderare. Malgrado ciò vennero ordinati 100 apparecchi, che vennero battezzati MiG-1, ancor prima che il primo prototipo fosse completato, per rimpiazzare la produzione di Polikarpov I-153 alla fabbrica N. 1.

Il MiG-1 era armato con una mitragliatrice Berezin UBS calibro 12,7 mm e due ShKAS calibro 7,62 mm con due piloni alari per 110 kg di carico bellico ciascuno e solo qualche piccolo ritocco rispetto al prototipo.

Il gruppo di Mikoyan dovette rimaneggiare molto il MiG-1 per eliminare i problemi di manovrabilità e per aumentarne il raggio d'azione. La galleria del vento di Žukovskij venne messa alla frusta per trovare il miglior compromesso aerodinamico possibile, ma gli ingegneri non riuscirono ad eliminare il problema alla radice.

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Il MiG-1 era una realizzazione molto ben profilata aerodinamicamente, tanto che poteva avere più in comune con una macchina da corsa che con un robusto e ben armato aereo bellico. Somigliava anche (e non poco) ai caccia italiani, quali i Macchi 202-205, e le differenze principali, oltre alla costruzione mista, erano il motore davvero troppo lungo e pesante, oltre alla cappottina a visibilità totale.

La costruzione era metallica per la parte anteriore della fusoliera; quella posteriore e le ali erano in legno. Il tutto era concepito per essere rapido ed economico da produrre in massa, aspetto fondamentale per una macchina bellica.

Il muso sembrava lungo, visto che l'aereo nel suo complesso era molto piccolo. Il motore AM-35A aveva un compressore centrifugo a singolo stadio per le alte quote, con la predisposizione per una mitragliatrice all'interno, tra i banchi del motore. L'elica era una tripala metallica a giri costanti, e i serbatoi assommavano, nel MiG-3, a 655 litri, non totalmente autosigillanti, sistemati davanti e dietro al posto di pilotaggio.

L'abitacolo era molto arretrato, estremamente vicino ai piani di coda. Una piastra blindata di 9 mm era sistemata alle spalle del pilota. Erano disponibili, tra l'impiantistica di bordo, anche radio e ossigeno, oltre ad un faro d'atterraggio.

Nonostante i molti pregi, l'aereo aveva anche dei difetti notevoli. Il MiG-1 era stato progettato con grande cura per l'alta velocità, ma dato lo squilibrio delle masse e la corta coda lo rendeva molto instabile, specie a bassa quota. La velocità d'atterraggio era di 148 km/h, un po' alta per l'epoca. Il velivolo era quasi inerme se avesse dovuto misurarsi in uno scontro ravvicinato alle basse quote, data la sua scarsa manovrabilità e l'armamento, nonostante l'eccellenza delle armi russe, era troppo limitato: appena due mitragliatrici calibro 7,62 ed una calibro 12,7 mm, tutte nel muso. Instabilità ed armamento erano, e rimasero, problemi sostanzialmente insoluti per questo apparecchio, anche dopo i successivi miglioramenti. Il problema era che il motore, vera "croce e delizia" dell'intero progetto, era troppo grande: o si cambiava con un'unità propulsiva meno potente ma meno pesante, oppure si sarebbe dovuto ingrandire la cellula, allungare la coda, ed accettare la perdita di prestazioni di punta.

Quanto alla velocità, il MiG-1 arrivava a 480 km/h a bassa quota, 530 a 2 500 m e 628 a 7 000 m Era più veloce del Bf 109E dai 2 000 m in su, ma non era paragonabile alle altre caratteristiche del Bf 109F a quote inferiori ai 6 000 m.

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Il MiG-1 era meno agile degli altri caccia sovietici, ma in velocità li superava di almeno 60 km/h, specie in quota. Venne posto in produzione al massimo ritmo possibile nonostante le perplessità che tale velivolo fosse davvero valido, ma non c'è dubbio che almeno ad alta quota esso era efficace e temibile. Anche la velocità di salita, oltre 1 000 m/minuto, era notevole, con poco più di 5 minuti per raggiungere i 5 000 metri.

Al momento dell'Operazione Barbarossa, erano in linea quasi 1.300 aerei, contro i circa 650 degli altri due tipi di nuova generazione (LaGG-3 e Yak-7) messi insieme. Era appena entrato in linea anche il MiG-3, con un serbatoio da 245 litri aggiuntivo ed una fusoliera più lunga (ma troppo poco rispetto al necessario), portando l'autonomia oltre i 1 000 km, mentre la velocità era addirittura incrementata (circa 640 km/h a 7 000 m). L'armamento avrebbe dovuto essere potenziato, ma i problemi di stabilità che ne derivavano spinsero a rinunciare a questa miglioria.

I MiG combatterono pesantemente nei primi mesi di guerra ma vennero presto tolti dalla produzione, perché per ordine di Stalin tutta la produzione del propulsore AM-38, il motore del MiG-3, doveva essere dedicata all'aereo d'attacco Il-2 Shturmovik. I progettisti credevano nella macchina che avevano concepito e cercarono di applicare altri motori ma senza successo, come nel caso dell'MiG-3M-82, equipaggiato con un motore M-82 radiale e che risultò un fallimento su tutta la linea.

Nel frattempo i raparti in prima linea, in attesa di sostituire il MiG con gli Yak o i La-5, lo utilizzarono come poterono sia come caccia che come cacciabombardiere, e persino come ricognitore, ruolo nel quale si faceva valere per via della tangenza e velocità.

Il MiG-9[modifica | modifica wikitesto]

Lo I-210 (chiamato anche IKh), fu il primo tentativo di installare un motore radiale, un M-82A, al posto dell'originale a V. Il nuovo modello non risolveva i problemi di quello vecchio, ma anzi ne creava di nuovi, quali una maggiore resistenza aerodinamica, poca maneggevolezza e vibrazioni della coda. Ne vennero costruiti cinque esemplari durante l'evacuazione per la guerra nel 1941, che volarono nel dicembre del 1942 con la supervisione dell'ing. I. G. Lazarev e pilotati da V. E. Golofastov.

L'aviazione lo aveva designato prematuramente MiG-9, ma non venne mai prodotto in serie. Raggiunse la velocità di 670 km/h a 7 000 m. Elementi di questo nuovo lavoro vennero passati all'ufficio di Lavochkin per essere usati nella progettazione del La-5FN.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

  • I-200 o Kh: primi tre prototipi. Molto pesante e poco manovrabile.
  • MiG-1: primo aereo di serie, quasi nessun miglioramento dai prototipi. 100 esemplari.
  • I-210 o IKh: nuovo prototipo che installava un motore radiale Shvetsov ASh-82A (M-82A). 5 esemplari (1941-1942).
  • I-211 o E: IKh con un motore radiale Shvetsov ASh-82F (anche detto M-82F). Due esemplari (estate del 1943)
  • MiG-3M-82: MiG-3 con un motore M-82 radiale. Un esemplare.
  • MiG-3U o I-230 (uluchshenyi - perfezionato): Prototipo migliorato (1942).
  • MiG-7: un prototipo, derivato dal MiG-3, con il motore AM-37. Non passò i collaudi statali perché il motore non funzionava bene. Un solo esemplare nel 1941. Talvolta confuso con la serie I-220.
  • I-220 o A: il miglior risultato possibile con la struttura del MiG-3 fu raggiunto con lo I-231. Ma non bastò perché questo potesse entrare in produzione. Per migliori progressi in un caccia d'alta quota bisognava intervenire sulla sua grandezza in scala. Il primo tentativo venne compiuto nel 1944 con due modelli di I-220, il primo con un motore AM-38F, il secondo collo AM-29. Vennero aggiunti tubi che portavano aria ai radiatori sulle ali, serbatoi deformabili, sospensioni a leva sui carrelli. Anche l'armamento venne cambiato: quattro ShVAK da 20 mm, di cui due potevano essere velocemente rimossi per operazioni che richiedessero un peso minore della macchina. Lo I-220 con il motore AM-38F venne collaudato nel gennaio del 1944, poi modificato con il motore AM-39, dato che lo AM-38F non era adatto alle alte quote. Il secondo I-220 venne provato a terra nel luglio-agosto del 1943, in volo il 14 giugno del 1944. Sembrava molto promettente, ma le prove si conclusero quando il motore si ruppe il 21 giugno.
  • I-221 o 2A: questo aereo montava un motore AM-39A, con due turbocompressori TK-2B. Il motore volava bene a 13 000 m di quota e l'aereo aveva un abitacolo pressurizzato. Volò il 2 dicembre del 1943 collaudato da P. A. Zhuravlev. Le prove non vennero completate a causa di un incidente.
  • I-222 o 3A: prototipo per ricognizione stratosferica con motore AM-39B-1. I gas di scarico da un collettore posizionato sulla destra del motore era impiegato per far girare un turbocompressore TK-300B. Anche l'elica era stata modificata per le alte quote. Equipaggiato con due cannoni sincronizzati da 20 mm, seggiolino e parabrezza corazzati, abitacolo pressurizzato e serbatoi deformabili ne facevano uno dei più moderni caccia dell'epoca. Lo I-222 volò il 7 maggio del 1944. Siglò una serie di primati, ma il suo difetto era l'alta velocità d'atterraggio, 169 km/h.
  • I-224 o 4A: quasi identico allo I-222, tranne che per il radiatore (per la cabina pressurizzata) sotto la fusoliera ed una nuova elica con pale molto ampie. Arrivò ad una quota di 14 000 m, ma non riuscì a coprire il previsto raggio d'azione (1.400 km).
  • I-225 o 5A: prototipo con motore AM-42FB. Raggiunse i 726 km/h.
  • I-231: prototipo con motore AM-39 (1942).

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

URSS URSS

Modellismo[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Микояна и Гуревича МиГ-1 in Уголок неба.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. World Aircraft World war II – Part II. Sampson Low Guides, Maidenhead, 1978.
  • Drabkin, Artem. The Red Air Force at War: Barbarossa & the retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front. Barnsley (South Yorkshire), Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3.
  • Morgan, Hugh. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale. (In Italian) Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN 84-8372-203-8.
  • Ethell, Jeffrey L. Aerei della II Guerra Mondiale. Milano, A.Vallardi/Collins Jane's, 1996. ISBN 88-11-94026-5.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]