Fiat G.91

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Fiat G.91
Un Fiat G.91 R/3, con insegne Luftwaffe, esposto al Luftwaffe Museum.
Un Fiat G.91 R/3, con insegne Luftwaffe, esposto al Luftwaffe Museum.
Descrizione
Tipo cacciabombardiere;
ricognitore
Equipaggio 1
Progettista Giuseppe Gabrielli
Costruttore Italia Fiat Aviazione
Italia Aeritalia
Germania Flugzeug Union Süd
Data primo volo 9 agosto 1956[1]
Data entrata in servizio agosto 1958
Data ritiro dal servizio 9 aprile 1992[2]
Utilizzatore principale Germania Luftwaffe
Altri utilizzatori Italia AMI
Portogallo FAP
Esemplari 756
Altre varianti G-91Y
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 10,29 m
Apertura alare 8,56 m
Altezza 4,00 m
Superficie alare 16,43
Peso a vuoto 3 100 kg
Peso max al decollo 5 500 kg
Propulsione
Motore 1 turbogetto
Bristol Siddeley
Orpheus 803-02
Spinta 22,26 kN
Prestazioni
Velocità max 0,78 Ma
(1 075 km/h in quota)
Autonomia 1 150 km
Tangenza 13 260 m
Armamento
Mitragliatrici 4 Browning M2 da 12,7 mm
Bombe caduta libera:
fino a 2 000 kg
Missili razzi:
38 SNEB da 68 mm
Piloni 4 sub-alari
Note dati relativi alla versione:
G.91R/1

i dati sono tratti da:
aerei-italiani.net[3]

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Il Fiat G.91, poi Aeritalia G-91, spesso soprannominato "Gina" dai suoi piloti, era un cacciabombardiere-ricognitore monomotore a getto ed ala a freccia progettato dall'ing. Giuseppe Gabrielli e prodotto dall'azienda italiana Fiat Aviazione (divenuta Aeritalia in un secondo tempo) dalla metà degli anni cinquanta. Fu il vincitore del concorso della NATO del 1953 per la produzione di un nuovo aereo leggero da supporto tattico.[4]

Utilizzato principalmente dalla tedesca Luftwaffe e dall'Aeronautica Militare, in Italia è noto anche per essere stato a lungo il velivolo della pattuglia acrobatica nazionale Frecce Tricolori fino alla sua sostituzione con l'Aermacchi MB-339PAN. La Força Aérea Portuguesa impiegò il G.91 dal 1966 al 1973 nelle operazioni antiguerriglia nella Guinea Portoghese e in Mozambico. Restò in produzione per 19 anni. Ne furono costruiti 756 esemplari, inclusi i prototipi e i modelli di pre-produzione.[5]

Storia[modifica | modifica sorgente]

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Progettato in risposta al concorso per una macchina d'attacco e appoggio tattico indetto dalla NATO nel dicembre del 1953, designato NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement № 1), il Fiat G.91 rispondeva in toto alle caratteristiche richieste: capace di operare da piste di fortuna e non preparate, era dotato di buona velocità (il primo prototipo superava mach 1 a 9 000 m di quota[6]) e poteva trasportare carichi offensivi di almeno 450 kg.

La realizzazione del primo esemplare avvenne con un certo anticipo rispetto ai principali concorrenti, anche in ragione della scelta operata dalla Fiat di basare il progetto (in scala più ridotta) su quello dell'F-86 Sabre che l'azienda torinese costruiva su licenza[6]. La somiglianza che ne derivò, oltre a suscitare proteste da parte di aziende concorrenti nella gara NATO[1], valse al G.91 il nomignolo di piccolo Sabre.

Il prototipo venne portato in volo per la prima volta il 9 agosto 1956 all'aeroporto di Torino-Caselle ai comandi del collaudatore Riccardo Bignamini. Malgrado i primi risultati estremamente confortanti, i problemi non mancarono: solo una settimana dopo, nel corso di collaudi a bassa quota, si registrarono problemi di natura aerodinamica (nello specifico insorsero fenomeni noti come flutter) che determinarono il cedimento dell'impennaggio e la conseguente perdita del prototipo.

Nel gennaio 1958 il G.91 venne dichiarato ufficialmente vincitore del concorso, dopo aver superato un nutrito gruppo di avversari (7 in tutto), tra i quali il Breguet Br 1001 Taon, il Dassault Mystère XXVI (divenuto poi Étendard VI), il Folland Gnat e l'Aerfer Sagittario 2[1].

Gli esemplari di preserie equipaggiarono (a partire dall'agosto dello stesso anno) il 103º Gruppo (allora inquadrato nella 5ª Aerobrigata) che ne testò le caratteristiche nel corso di missioni operative. L'estate successiva questi esemplari vennero sottoposti all'attento esame di una commissione NATO che, anche in questa occasione, ebbe ad emettere un giudizio estremamente positivo.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Dal punto di vista produttivo, pur raggiungendo numeri di tutto rispetto, il G.91 non vide realizzate le aspettative nutrite dalla Fiat dopo la vittoria in un contesto internazionale[6]. La Luftwaffe, infatti, fu l'unica forza aerea della NATO che fece seguire ordini di produzione alle proprie manifestazioni d'interesse nei confronti del velivolo, in ciò attratta (oltre che dalle innegabili doti della macchina) anche dalla possibilità di partecipare al programma di produzione su licenza, che costituì fattore di attrattiva nei confronti dell'industria aeronautica tedesca che si stava ricostituendo dopo la seconda guerra mondiale ed i successivi divieti imposti nel settore delle costruzioni aeronautiche.

La produzione di serie fu così realizzata sia in Italia, presso gli stabilimenti Fiat, che in Germania Ovest dove, negli stabilimenti della Dornier Flugzeugwerke (in parte confluita, a seguito di intricate fusioni societarie, nella Flugzeug Union Süd, con sede a Ottobrunn), furono costruiti 294 esemplari degli oltre 500 che vennero impiegati dalla Luftwaffe.

Germania[modifica | modifica sorgente]

Un G.91R/3 in esposizione presso la base di Büchel.

Il primo reparto tedesco equipaggiato con i G.91, l'AG (Aufklarungsgeschwader) 53, divenne operativo nel 1960 e venne destinato all'addestramento degli equipaggi presso la base di Erding, dove aveva sede la Waffenschule 50. L'anno successivo venne costituito l'AG 54, di base ad Ahlhorn.

A partire dal maggio del 1962 il G.91 venne destinato ad una serie di operazioni da piste non preparate, prima a Bad Tölz e poi nei territori del Sahara algerino[6].

Italia[modifica | modifica sorgente]

Il G.91 venne definitivamente assegnato al 14º ed al 103º Gruppo della 2ª Brigata Aerea fino allo scioglimento dello stesso, quindi inquadrato nella 51ª Brigata Aerea fino al 1964 quando, con la ricostituzione del 2º Gruppo, venne assegnato a quest'ultimo.

Il 13º Gruppo, inquadrato nel 32º Stormo di stanza all'aeroporto di Cameri, in provincia di Novara, ricevette i G.91 per sostituire gli oramai superati F-86E Sabre. Successivamente trasferitosi a Brindisi e dotato della versione G.91R, il 13º verrà in seguito riequipaggiato con i bimotori G-91Y fino alla loro sostituzione, negli anni ottanta, con gli AMX Ghibli.[7]
L'altra unità che usò il G-91Y fu il 101º Gruppo inquadrato nello 8º Stormo di Cervia (RA).

L'ultimo volo di un G.91R avvenne il 9 aprile 1992 con una cerimonia presso l'aeroporto di Treviso-Sant'Angelo[2] dove, in ricordo dell'evento, è presente uno dei vari gate guardian presenti sul territorio italiano.

PAN[modifica | modifica sorgente]
Un G.91PAN delle Frecce Tricolori.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Frecce Tricolori.

Nel 1963 la pattuglia acrobatica nazionale Frecce Tricolori ricevette, in sostituzione dei precedenti F-86E Sabre, i G.91 di preserie che vennero alleggeriti (privandoli della dotazione bellica e dell'impianto fotografico) e dotati di generatore di fumi. In questa configurazione acquisirono la designazione ufficiale G.91PAN (Pattuglia Acrobatica Nazionale) e dipinti con la caratteristica livrea azzurra, dotata anteriormente di tre frecce bianco-rosso-verdi ai lati della fusoliera, ereditata dai Sabre, rimasero in servizio fino al 1982.

Portogallo[modifica | modifica sorgente]

Un G.91 portoghese nella sua eccentrica livrea.
Un G.91R/1B del 2º Stormo

La carriera portoghese del Fiat G.91 iniziò nel 1966 quando, come contropartita alla concessione della base di Beja come centro di addestramento, la Luftwaffe cedette alla Força Aérea Portuguesa 40 velivoli (nella versione G.91R/4, inizialmente destinati alle aviazioni di Grecia e Turchia).

Questi aerei furono gli unici ad operare in teatri di guerra: fino al 1973 vennero utilizzati nelle operazioni antiguerriglia nei territori della Guinea Portoghese (oggi Guinea-Bissau) e del Mozambico. Malgrado le condizioni di impiego (soprattutto climatiche) non fossero quelle previste per il velivolo, il G.91 si dimostrò una macchina versatile ed efficiente[6].

Abitacolo di un G.91 R-1.

Descrizione tecnica[modifica | modifica sorgente]

Il G.91 è un monoplano ad ala bassa, con configurazione a freccia con un angolo di 37°; la fusoliera, con struttura a semiguscio in lega leggera, alloggia il motore nel tronco posteriore, subito davanti al quale sono disposti i serbatoi del carburante e gli alloggiamenti del carrello d'atterraggio.

Nella sezione di prua è disposto l'abitacolo, sotto al quale è posizionata la presa d'aria dinamica per il motore; la postazione di pilotaggio era equipaggiata con un seggiolino eiettabile Martin Baker Mk.3 che successivamente fu portato alla configurazione 0 quota e 0 velocità, grazie ad un pacco di razzi disposti inferiormente che lo portavano ad una quota tale da poter far aprire il paracadute e far ritornare a terra il pilota senza danno con velivolo fermo a terra.

Le mitragliatrici (o, secondo le versioni, i cannoni) sono disposte a fianco della presa d'aria, sotto la cabina ed all'estrema prua sono alloggiate le macchine fotografiche e le apparecchiature di controllo delle stesse. I piani di coda oltre agli impennaggi sono composti anche da una pinna ventrale di dimensioni ridotte.

Il carrello è di tipo triciclo anteriore: la gamba anteriore, nel ritrarsi all'indietro, compie una rotazione di 90° e la ruota è alloggiata di piatto sotto la presa d'aria; le gambe posteriori trovano spazio nelle semiali, con le ruote che, ritraendosi verso l'interno, vengono alloggiate in fusoliera.

A seconda delle versioni, alle semiali sono agganciati due o quattro piloni cui è possibile applicare serbatoi di carburante o carichi bellici (in genere bombe non guidate o lanciarazzi).

Durante tutta la propria vita operativa il G.91 venne motorizzato con il turbogetto Bristol Siddeley Orpheus (lo stesso motore che equipaggiava il Folland Gnat).

Il prototipo era equipaggiato con un turboreattore derivato da quello utilizzato per un missile terra-terra. Per questo motivo aveva una durata operativa di sole 300 ore (TBO) al termine delle quali doveva essere sottoposto a revisione generale. Dotato di un eccellente rapporto peso/spinta, aveva un complesso sistema di regolazione del carburante composto di parti variamente dislocate sul motore. Caratteristico il sistema di avviamento che avveniva ad opera di una piccola turbina azionata dai gas prodotti dalla combustione di una carica di cordite.

Versioni[modifica | modifica sorgente]

Il G.91T da addestramento biposto nella livrea verde-arancio dell'Aeronautica Militare.
  • G.91: designazione che identifica il prototipo e 27 esemplari di pre-serie;
  • G.91PAN: designazione attribuita agli esemplari di pre-serie che vennero opportunamente modificati per l'impiego nella Pattuglia Acrobatica Nazionale; in un secondo tempo, per le necessità della Pattuglia, vennero adattati a questo standard macchine della versione R. Questi velivoli rimasero in servizio presso le Frecce Tricolori dal 1964 al 1981, quando furono sostituiti dagli Aermacchi MB-339;
  • G.91R: quattro delle macchine di pre-serie vennero modificate nell'estrema prua, per consentire l'installazione degli apparati fotografici;
    • G.91R/1: prima versione di serie; venne prodotta in 23 esemplari, armati con 4 mitragliatrici Browning M3 da 12,7 mm e due piloni subalari per un carico nominale di 900 chili, ma effettivo di appena 450. Destinati all'Aeronautica Militare Italiana;
      • G.91R/1A: lotto di 25 velivoli destinato, anche in questo caso all'A.M.; dotati della strumentazione prevista sulla versione R/3;
      • G.91R/1B: nuovo lotto destinato all'A.M.; dotati di strumentazione ulteriormente aggiornata ed aerofreni migliorati;
    • G.91R/2: designazione prevista per una versione destinata alla Francia che non venne realizzata;
    • G.91R/3: era il modello richiesto dalla Germania, che adottava 2 cannoni DEFA M552 da 30 mm e quattro punti d'aggancio, che consentivano l'incremento del carico

bellico trasportabile senza incidere drasticamente sul raggio d'azione. Anche l'avionica era stata migliorata. Dalla Fiat venne prodotta in 50 esemplari, altri 294 furono prodotti su licenza in Germania;

    • G.91R/4: era una versione ibrida, che aveva l'armamento dell'R-1 e i piloni dell'R-3. Vennero costruiti 50 velivoli che avrebbero dovuto essere impiegati da Grecia e Turchia; non essendosi concretizzata la fornitura, gli aerei vennero ritirati dalla Germania che ne girò 40 al Portogallo;
    • G.91R/5: versione proposta alla Norvegia; era previsto l'incremento dell'autonomia a 1 500 km. Non venne realizzata;
    • G.91R/6: altra versione rimasta allo stadio progettuale. Avrebbe dovuto avere carrello rinforzato ed essere dotata di sistema di navigazione Doppler;
  • G.91S: progetto di una versione non realizzata destinata alla Svizzera; prevedeva ala con freccia di 38° e motore Orpheus B.Or.12 da 3 200 kg di spinta;
  • G.91T: designazione attribuita ai primi due velivoli di pre-serie della versione biposto. Le modifiche, in ragione dell'installazione dell'abitacolo in grado di ospitare il pilota e l'istruttore, prevedevano l'allungamento della fusoliera (di 1,40 m) e lo stabilizzatore verticale più alto[8];
    • G.91T/1: biposto d'addestramento, nella configurazione per l'Aeronautica Militare. 101 esemplari prodotti;
    • G.91T/2: versione biposto destinata alla Francia. Anche in questo caso non si concretizzò produzione di serie;
    • G.91T/3: biposto in configurazione per la Germania. Furono prodotti 66 esemplari, dei quali 22 realizzati dalla Dornier;
    • G.91T/4: proposta avanzata d'iniziativa della Fiat, per una versione d'addestramento per i piloti degli F-104 con radar NASARR;
  • G-91Y: variante bimotore, frutto di un'estesa revisione del progetto. Dotata di due motori, non ottenne lo stesso successo commerciale del G.91R. Spesso, durante lo sparo delle armi, si aveva lo stallo del compressore di qualche motore e quindi il suo arresto.

I dati relativi alle versioni sono tratti da L'Aviazione[6]

Paesi utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

In blu i paesi che impiegarono operativamente il G.91; in celeste i paesi che lo ordinarono ma poi cancellarono l'ordine e in giallo i paesi dove era stato valutato.
Angola Angola
impiegò alcuni esemplari lasciati dai portoghesi dopo la dichiarazione di indipendenza dello stato.[9]
Germania Germania
utilizzatore principale, operò con 504 esemplari fino agli anni settanta, sostituiti progressivamente con il Dassault-Dornier Alpha Jet A.
Italia Italia
utilizzò in tutto 241 esemplari.
Portogallo Portogallo
operò con 110 esemplari ex Luftwaffe nel periodo 1966-1993.

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica sorgente]

Sono diversi gli esemplari ancora visibili presso i musei aeronautici sia in Italia che in Germania e Portogallo, alcuni utilizzati anche come gate guardian dinanzi agli edifici delle unità che li hanno utilizzati:

  • un G.91T del 32º Stormo è esposto al pubblico a Foggia, di fronte al Palazzo della Provincia;
  • un G.91T del 32º Stormo (M.M. 54412) è esposto in un parco pubblico nel paese di Monale (AT);
  • un G.91R/1A (2-21 , MM.6308) è esposto in un parco pubblico di Manerbio (BS) come monumento della sezione locale dell'Associazione Arma Aeronautica;
  • un G.91T/1 (60-81, MM.6431) è esposto a Lumezzane (BS) come monumento della sezione locale dell'Associazione Arma Aeronautica;
  • un G.91R/1A (2-57 , MM.6357) è esposto in un parco pubblico a Grontardo (CR) come monumento;
  • un G.91 "P.A.N." (precisamente un G.91R/1B 043 MM6277, appartenente dapprima al 51° Stormo come 51-277 e successivamente al 2° Strormo come 2-34 e 2-70) è esposto in un parco pubblico a Selargius (CA) come monumento in ricordo del pilota sardo Antonio Gallus dall'Ottobre del 2004;[10]
  • un G.91Y del 5º Stormo è esposto nel cortile del Museo Francesco Baracca presso la casa natale dell'Asso della 1ª Guerra Mondiale a Lugo di Romagna (RA);
  • un G.91R (P.A.N.) è esposto a Cesena (FC), nel piazzale Mario Rocchi.

Curiosità[modifica | modifica sorgente]

Cinema[modifica | modifica sorgente]

Nella sua versione acrobatica il G.91 è protagonista di un film-commedia diventato un cult per gli affezionati ammiratori delle Frecce Tricolori. In Forza "G" è utilizzato sia nella versione PAN che, in un cameo, nella variante G-91Y.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo (Vol.6), Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, p.272-5.
  2. ^ a b Simone Gianfranco, addio al G91, il caccia delle " Frecce " in Archivio Storico del CORRIERE DELLA SERA.it, http://archiviostorico.corriere.it, 9 aprile 1992. URL consultato il 26 settembre 2009.
  3. ^ Aeritalia G.91 R in Aerei Italiani, http://www.aerei-italiani.net. URL consultato il 28 aprile 2010.
  4. ^ Angelucci Matricardi 1980, p. 273.
  5. ^ Angelucci Matricardi 1980, p. 272.
  6. ^ a b c d e f Enciclopedia L'Aviazione (vol.12, pagg. 5-9)
  7. ^ 32º STORMO. Gruppi di Volo; 13º Gruppo in Aeronautica Militare, http://www.aeronautica.difesa.it/default.asp. URL consultato il 26 settembre 2009.
  8. ^ Guida agli Aeroplani d'Italia dalle origini ad oggi (pagg. 292-4)
  9. ^ FIAT G 91 R in Università di Bologna - II Facoltà di Ingegneria sede di Forlì.
  10. ^ Omaggio alle Frecce Tricolori Fiat G91 "Gina" | Flickr - Photo Sharing!

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Fiat G.91 / G.91R / G91 PAN. Bancarella Aeronautica.
  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo (Vol.6), Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
  • Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. Combat Aircraft 1945-1960. Sampson Low Guides, Maidenhead (Berkshire) 1980. SBN 562 00136 0.
  • Giorgio Apostolo, Guida agli Aeroplani d'Italia dalle origini ad oggi, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1981.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, L'Aviazione (Vol.12), Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983.

Velivoli comparabili[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]