Fiat G.80

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Fiat G.80
Un FIAT G.80-3B, oggi al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle
Descrizione
Tipo aereo da addestramento basico avanzato
Equipaggio un pilota ed un allievo
Progettista Giuseppe Gabrielli
Costruttore Italia Fiat Aviazione
Data primo volo 9 dicembre 1951 (G.82: 1954)
Data entrata in servizio mai
Utilizzatore principale Italia Aeronautica Militare
Esemplari 5 + 5 G.82
Altre varianti Fiat G.82
Fiat G.84
Dimensioni e pesi
Lunghezza 12,40 m
Apertura alare 11,00 m
Altezza 4,00 m
Superficie alare 25,14
Carico alare 215 kg/m²
Allungamento alare 4,82
Peso a vuoto 4 060 kg
Peso carico 5 400 kg
Propulsione
Motore un turbogetto de Havilland Goblin 35
Spinta 15,57 kN (1 587 kgf, 3 500 lbf)
Prestazioni
Velocità max 880 km/h (a bassa quota)
Velocità di stallo 165 km/h (a bassa quota)
Velocità di salita a 3 000 m in 3 min 30 s
a 6 000 m in 8 min
a 9 000 m in 15 min 30 s
Corsa di decollo 640 m
Autonomia 1 400 km (normale a 9 000 m)
Tangenza 13 500 m (pratica)
Note dati riferiti alla versione G.80-1B

i dati sono estratti da Aerofan[1]

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Il Fiat G.80 fu un aereo da addestramento monomotore a getto sviluppato dall'azienda aeronautica italiana Fiat Aviazione (divisione aeronautica della FIAT) all'inizio degli anni cinquanta e rimasto allo stadio di prototipo.

Il modello rappresenta il primo aviogetto di progettazione nazionale giunto in produzione, sia pure senza il successo commerciale garantito dall'entrata in servizio con l'Aeronautica Militare.[non chiaro] I suoi successivi sviluppi, il G.82 e il G.84, avrebbero potuto ritagliarsi un posto nel campo dell'addestramento intermedio, ma non ebbero a loro volta successo per vari motivi.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

il FIAT G.80 di profilo
il FIAT G.82 visto di fronte

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Nell'Italia del dopoguerra, la difficilissima situazione economica era grossomodo inversamente proporzionale alla volontà di riemergere dalla catastrofe appena terminata. L'industria aeronautica era stata ovviamente colpita, sia direttamente (con i bombardamenti) che indirettamente, ora che gli ordinativi per migliaia di apparecchi bellici per la Regia Aeronautica erano solo un ricordo. Inoltre, anche nel mercato estero venne sancita la definitiva supremazia anglo-statunitense, sia militare che, forse ancora più marcatamente, nell'esplodente mercato civile, ora che l'aviazione era entrata nella maturità. Formule superate, come quelle basate su tela verniciata, ali biplane, costruzione mista, motori anemici e così via erano decadute a favore di velivoli metallici, potenti e veloci.

In più, l'industria aeronautica italiana, per quanto ricchissima di ditte e valenti progettisti (con prodotti non sempre di prima scelta, comunque), era dipendente dall'estero per i motori, anche quando prodotti su licenza o derivati.

La Fiat, principale superstite anche in campo aeronautico, riprese la produzione di vari modelli dell'ultimo periodo bellico, come il G.55/59 e alcuni aerei da trasporto.

Dopo l'esperienza del Caproni-Campini C.C.1 con motoreattore, l'industria italiana non ebbe nessun'altra realizzazione all'attivo nel campo della propulsione a getto nei successivi 11 anni. Dal momento che il Caproni era un velivolo ancora legato alla tecnologia dei motori a pistoni, il primo jet vero e proprio di progettazione italiana dovette restare ancora a lungo atteso, fino a che la FIAT non incaricò il migliore dei suoi ingegneri, Giuseppe Gabrielli, per l'entrata da protagonista nel mondo delle nuove, promettenti macchine a reazione.

Il nuovo aereo, almeno in origine solo inteso come addestratore, avrebbe dovuto essere il sostituto dei G.59, anch'essi prodotti in qualità di aerei d'addestramento basico. Lo sviluppo venne probabilmente iniziato verso la fine degli anni quaranta. Il prototipo venne fatto muovere per la prima volta con le prove a terra (rullaggio) a Torino, ma poi per il decollo della macchina venne addirittura scelto l'aeroporto di Foggia-Amendola, dove venne trasportato in treno. Pilotato dall'ing. Catella, eseguì il primo volo il 9 dicembre 1951.

Riproduzione di un G.80

Il primo G.80 aveva la denominazione completa di G.80-1B ed era il modello basico; in seguito venne prodotta una piccola serie di 4 apparecchi di preserie, designati G.80-3B, che avrebbero dovuto essere seguiti da altre 7 macchine, cancellati a favore del G.82 (anche il G.81 venne quindi cestinato in breve tempo), il vero e proprio aereo "definitivo" della famiglia.

Il G.82 aveva un motore molto più potente, che costringeva a installare piccoli serbatoi alle estremità alari, un leggero armamento, paragonabile a quello del Lockheed T-33 Shooting Star, e molte altre piccole innovazioni, ma ormai era davvero tardi per sperare di entrare nel business dell'industria.

Come per i 5 G.80, anche i 5 G.82 prodotti vennero dati in carico al Reparto Sperimentale Volo come anche la scuola d'addestramento di Foggia-Amendola.

Il G.80 era un velivolo dalle caratteristiche oneste, ma assai pesante (molto più del di poco successivo Aermacchi MB-326) e dalle prestazioni poco brillanti. Non c'è dubbio che il G.82 avrebbe potuto far di meglio, nonostante l'aumento di peso, ma il fatto è che entrambi costavano non poco per le scarse risorse disponibili all'epoca. Inoltre, il G.82 non venne selezionato per il concorso NATO del 1954 relativo ad un addestratore avanzato, concorso che comunque non andò molto oltre anche per un altro motivo. Quando arrivò la decisione americana di rimettere in forze gli eserciti delle nazioni europee, per tema di vederle cadere sotto il giogo del comunismo, allora un enorme numero di aerei, navi e carri armati venne spedita a prezzi stracciati nel vecchio continente.

Il G.80/82, giunto a maturazione con un paio d'anni di troppo, non sopravvisse alla concorrenza dei T-33, praticamente regalati e di ottime caratteristiche, né poi rialzò le proprie quotazioni con l'avvento dell'Aermacchi MB-326 e il programma, per quanto alla lunga abbastanza promettente (date le caratteristiche dei nuovi modelli in fase di studio, anche per compiti di prima linea), finì rapidamente in un vicolo cieco.

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Il velivolo era costruito con struttura interamente metallica, in configurazione monoplana, monomotore, e biposto. Era caratterizzato da una fusoliera assai tozza e di forme poco rastremate, simili a quelle dei'F-80 e TF-80C/T-33) statunitensi.

Le ali erano dritte e sottili, l'impennaggio aveva i piani di coda con gli equilibratori orizzontali sistemati con un raccordo ad ogiva sulla parte bassa della deriva. Una costola dorsale raccordava la coda all'abitacolo, costituito da 2 posti in tandem, con discreta visibilità e seggiolini eiettabili. Il carrello era basso, triciclo anteriore.

Motore[modifica | modifica sorgente]

Il motore era un de Havilland Goblin a flusso centrifugo, e da questo deriva la struttura tozza dell'aereo. Questo motore inglese, lo stesso del Vampire, aveva in questo caso un ugello di scarico convenzionale, data la struttura della fusoliera, e due prese d'aria sistemate sotto il primo posto dell'abitacolo, piccole e con sezione a "D". Nel prototipo originario esse erano assai più grandi: comunque dovevano alimentare un motore capace di non più di 1.590 kg di spinta.

Versioni[modifica | modifica sorgente]

La futuribile famiglia dei G.80 comprendeva vari apparecchi tali da meritare menzione:

  • G.80-3A da attacco al suolo e ricognizione
  • G.81-1B con motore de Havilland Ghost da 2.200 kg di spinta.
  • G.82: doveva essere il modello definitivo, dotato addirittura di un Rolls-Royce Nene 21 da 2.450 kg di spinta. Introduceva armi come due mitragliatrici M3 nel muso e 225 kg di carico subalare. Compì il primo volo il 23 maggio 1954.
  • G.82: da caccia notturna, forse simile all'F-94 Starfire
  • G.82-1B: con motore Nene da 2.270 kg.
  • G.84-1B: con motore Allison J35 da 2.450 kg di spinta.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Aerofan 4/81, p. 30

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Aerei 10/96
  • Enciclopedia aeronautica di Emanuel Gustin: Gustin's Home Page. (archiviato dall'url originale il ).

Pubblicazioni[modifica | modifica sorgente]

  • Dicembre 1951: primo volo del Fiat G.80 in Aerofan, 4/81, Milano, Giorgio Apostolo Editore, ottobre/dicembre 1981.

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]