Volo Air France 447

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Volo Air France 447
L'Airbus A330-200 F-GZCP dell'Air France a Parigi nel marzo 2007.
L'Airbus A330-200 F-GZCP dell'Air France a Parigi nel marzo 2007.
Tipo di evento Incidente
Data 1º giugno 2009 (5 anni)
Ora 02.14 UTC
Tipo Indicazioni errate della velocità, causate dall'ostruzione dei tubi di Pitot da cristalli di ghiaccio, seguite dall'errata applicazione di presunte manovre correttive che hanno destabilizzato il velivolo.
Luogo Oceano Atlantico[1]
Stato Brasile Brasile
Coordinate 3°30′00″N 30°30′00″W / 3.5°N 30.5°W3.5; -30.5Coordinate: 3°30′00″N 30°30′00″W / 3.5°N 30.5°W3.5; -30.5
Tipo di aeromobile Airbus A330-203
Operatore Air France
Numero di registrazione F-GZCP (cn 660)
Partenza Aeroporto di Rio de Janeiro-Galeão
Destinazione Aeroporto di Parigi-Charles de Gaulle
Passeggeri 216
Equipaggio 12
Vittime 228[1]
Feriti 0
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Oceano Atlantico

Dati estratti dal rapporto BEA del 30 luglio 2011[2]

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L'incidente del volo Air France 447, con un bilancio di 228 vittime, fu un disastro aereo occorso a un volo di linea intercontinentale in servizio dall'aeroporto Galeão di Rio de Janeiro, Brasile, all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, Francia.[3] Lunedì 1º giugno 2009 alle ore 02.14 UTC, l'aeromobile che effettuava il volo, un Airbus A330-200 della compagnia aerea Air France, registrato F-GZCP (primo volo del 25 febbraio 2005),[4] precipitò nell'oceano Atlantico causando la morte dei 216 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio a bordo (3 piloti).[5][6] La zona dell'oceano in cui si verificò l'incidente era situata a circa metà strada tra l'Africa e l'America Meridionale.[7][8]

Nella mattinata del 2 giugno fu data la notizia del ritrovamento di alcuni resti, che poi si rivelarono non appartenenti all'aereo scomparso, ma probabilmente dei rottami in legno di una nave: questa circostanza rese il caso un giallo.[9] Nel corso delle prime operazioni di ricerca nessun superstite fu ritrovato; vennero recuperati 51 corpi e alcuni rottami galleggianti. La prima fase delle ricerche si concluse il 27 giugno 2009;[10] vi furono poi nuove fasi di ricerche nel corso dei due anni successivi.

Le indagini, durate complessivamente tre anni (dal giugno 2009 al giugno 2012) furono inizialmente ostacolate dalla mancanza di testimonianze oculari e di tracce radar attendibili, oltre che dalla difficoltà a recuperare i resti del velivolo e le scatole nere, individuate e recuperate dal fondo dell'oceano due anni dopo l'incidente, nel maggio 2011.[1][11][12]

Le relazioni preliminari e intermedie del BEA[13] hanno rivelato che l'aereo si è schiantato a seguito di uno stallo aerodinamico, e che pochi minuti prima dell'impatto, i tubi di Pitot avevano iniziato a fornire delle indicazioni di velocità errate a causa della formazione di ghiaccio che ne avrebbe causato il congelamento, l'otturazione e il conseguente malfunzionamento.[14][15] L'ostruzione del tubo di Pitot era già stata responsabile in passato degli incidenti del volo Northwest Airlines 6231 nel 1974 e del Volo Birgenair 301 nel 1996.[16] Inoltre, i rapporti del BEA[17] hanno indicato che i piloti non erano stati addestrati a pilotare l'aereo "in modalità manuale o di riconoscere tempestivamente e rispondere a un malfunzionamento del sensore di velocità ad alta quota", e che questo non era un requisito di formazione standard al momento dell'incidente.

La relazione finale delle indagini sull'incidente è stata rilasciata dal BEA in una conferenza stampa a Le Bourget il 5 luglio 2012[18][19] e ha indicato in errori dei piloti e guasti tecnici le cause principali dell'incidente:[20][21][22] incoerenza tra le misure della velocità riportate dagli strumenti a seguito dell'ostruzione dei tubi di Pitot da parte di cristalli di ghiaccio che hanno causato la disattivazione del pilota automatico; interventi inappropriati da parte dei piloti che hanno portato a uno stallo, e infine, mancata comprensione della situazione di stallo sempre da parte dei piloti che, se prontamente identificata, avrebbe invece reso possibile il recupero da essa.[23]

Paul-Louis Arslanian, capo del BEA, lo ha descritto come il peggior incidente nella storia dell'aviazione francese[24] e il più catastrofico incidente aereo di linea commerciale nel mondo verificatosi dal momento dello schianto del volo 587 dell'American Airlines a New York nel 2001.[25] È stato inoltre il primo incidente mortale su un aereo di linea Airbus A330 in servizio passeggeri; nessun altro aereo passeggeri dell'era moderna era mai scomparso in modo così repentino, senza avere nemmeno il tempo di lanciare un Mayday.[26] L'opinione pubblica in Brasile, Francia e Germania seguì attentamente il caso del Volo AF 447, perché la maggior parte dei passeggeri a bordo del velivolo provenivano da quelle nazioni.[27]

Il volo e la dinamica dell'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il piano di volo[28]

Il velivolo Airbus A330-200 aveva effettuato il suo primo volo il 25 febbraio 2005.[29][30] Il 17 agosto 2006 era stato coinvolto in una collisione a terra con l'Airbus A321-211 F-GTAM nell'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, nella quale aveva subito solo lievi danni.[31] L'ultimo controllo tecnico non aveva rivelato problemi, mentre l'ultima revisione risaliva al precedente 16 aprile.[32] Fra il 5 maggio e il 31 maggio 2009 l'aereo aveva effettuato 24 voli da e verso Parigi, per diverse destinazioni in tutto il mondo.[33] Al momento dell'incidente, il velivolo aveva totalizzato 18 870 ore di volo. L'equipaggio vantava grande esperienza di volo.

L'aereo lasciò Rio de Janeiro il 31 maggio alle 19:03 ora locale (22:03 UTC) con arrivo previsto all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi il 1º giugno alle 11:10 ora locale (09:10 UTC).[1]

L'ultimo contatto in fonia con l'aereo avvenne alle 01:33 UTC, quando si trovava a 565 km dalla costa nord-orientale del Brasile, in corrispondenza del waypoint INTOL. In quell'occasione l'equipaggio riportò che il velivolo era a circa 50 minuti dallo spazio aereo del Senegal e che il volo si stava svolgendo in modo normale, a una altitudine di 10 760 m e a una velocità di 840 km/h. L'Airbus però iniziò poco dopo a affrontare una violenta turbolenza atmosferica, causata da una forte tempesta sull'oceano.

Alle 02:10 UTC un messaggio automatico ACARS segnalò che il pilota automatico era stato disinserito. Un altro messaggio al medesimo orario, indicava che l'aereo si trovava nella posizione 2°59'N 30°35'W. L'ultimo contatto avvenne quattro ore dopo il decollo, alle 02:14 UTC, quando in meno di 5 minuti vennero ricevuti ben 24 messaggi ACARS,[34][35] segnalanti vari guasti elettrici e una perdita di pressurizzazione in cabina di pilotaggio tra le 02:10 UTC e le 02:14 UTC. L'ultimo messaggio, alle 02:14 UTC, indicava che l'aereo stava scendendo con una velocità verticale troppo elevata.[36][37][38] I messaggi, inviati dal sistema di manutenzione a bordo, vennero resi pubblici il 4 giugno 2009.[39]

I 24 messaggi ACARS[modifica | modifica wikitesto]

Anche se non ufficialmente confermato[40] i messaggi ACARS ricevuti sono:[41]

Orario Codice Interpretazione
22:45 FAILURE LAV CONF Malfunzionamento toilette
02:10 WARNING AUTO FLT AP OFF Disconnessione del pilota automatico
02:10 WARNING AUTO FLT Sconosciuto
02:10 WARNING F/CTL ALTN LAW Il sistema Fly-by-wire passa dalla modalità normale (Normal Law) a quella di emergenza (Alternate Law), disattivando molti sistemi di sicurezza per il volo
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING AUTO FLT A/THR OFF Il controllo motori passa nella modalità manuale
02:10 WARNING NAV TCAS FAULT Il sistema anticollisione (TCAS) va in errore e si disattiva
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT Il messaggio indica il superamento della soglia di massimo carico del timone
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 FAILURE EFCS2 1 Altri problemi all'Electronic Flight Control System
02:10 FAILURE EFCS1 X2 Altri problemi all'Electronic Flight Control System
02:11 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:11 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE I sistemi indipendenti dell'analisi del volo (velocità, altitudine, ecc.) calcolano dati contrastanti e non trovano un "punto di accordo"
02:12 FAILURE ISIS 1 Problemi all'orizzonte artificiale elettronico.
02:12 FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3 Altri problemi ai sistemi dell'analisi di volo (IR1,IR3) e al Fly-by-wire
02:13 WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT Il computer primario va in errore e si disattiva (probabilmente a causa degli errori dell'analisi di volo)
02:13 WARNING F/CTL SEC 1 FAULT Il computer secondario va in errore e si disattiva (probabilmente a causa degli errori dell'analisi di volo)
02:14 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:14 FAILURE AFS Il sistema automatico di volo (Automatic Flight System) si disattiva
02:14 WARNING ADVISORY Questo messaggio può indicare una discesa troppo rapida o una depressurizzazione dell'aereo, anche se non si può escludere che il messaggio sia falsato dagli errori della strumentazione

Pochi mesi dopo l'incidente, l'EASA emise una direttiva che intimava la sostituzione per tutti gli Airbus di 2 dei 3 tubi di Pitot, a causa della possibile formazione di ghiaccio e della loro scarsa resistenza a condizioni meteo avverse.[42] I messaggi ACARS avevano evidenziato numerosi errori alla strumentazione di volo e il messaggio NAV ADR DISAGREE indicava che i vari sistemi che elaborano i dati dei tubi di Pitot erano in disaccordo, fatto che aveva causato la disattivazione di tutti i sistemi automatici, in quanto l'avionica non era più in possesso di dati sicuri per l'impostazione del volo. Dopo la disattivazione contemporanea di tutti i sistemi, la guida dell'aereo passò sotto il completo controllo del pilota, che però (come indicano i dati ACARS) non possedeva nessuna informazione (o possedeva informazioni errate) su velocità e posizione rispetto all'orizzonte.

L'errore del timone del messaggio ACARS trasmesso alle 02:10 potrebbe essere dovuto a una brusca manovra dei piloti causata dai dati errati di velocità e posizione.

La cronologia del volo[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Cronologia del Volo Air France 447.
L'Airbus A330-200 F-GZCP dell'Air France decolla dall'aeroporto Narita di Tokyo nel febbraio 2009, quattro mesi prima dell'incidente.

(Dati estratti dal rapporto BEA n°3[43])

L'equipaggio del volo 447 comprende tre piloti: un capitano e due primi ufficiali. L'aereo decolla alle ore 22:03 da Rio de Janeiro. L'ultimo contatto radio dell'aereo risale alle 01:33 quando l'equipaggio informa il controllore ATLANTICO di aver passato il punto INTOL e annuncia i tempi stimati di arrivo: SALPU alle 01:48, ORARO alle 02:00. L'equipaggio trasmette il codice SELCAL e il test risulta eseguito con successo. Quando il velivolo entrò nella zona di convergenza intertropicale a una quota di circa 35.000 piedi (10.668 metri) - definita tecnicamente livello di volo 350 - l'aeromobile era controllato dall'autopilota; i piloti, che erano informati della presenza di una estesa turbolenza lungo il percorso di volo, avvisarono il personale di bordo e modificarono leggermente la rotta verso sinistra. Alle ore 02:10:03 (UTC), il pilota automatico si disinserì automaticamente, a causa della formazione di ghiaccio nelle sonde di Pitot. Il co-pilota assunse i comandi manuali. Sebbene la situazione non presentasse nulla di eccezionale ed alcun pericolo diretto, e sebbene la procedura più sicura da seguire dopo il disinserimento del pilota automatico preveda di non intervenire sull'assetto, il co-pilota con minore esperienza di volo - per ragioni mai del tutto comprese - tirò a sé la cloche, mettendo l'assetto dell'aeromobile in cabrata, mentre il volo diveniva sempre più turbolento e l'aeromobile cominciava a perdere sensibilmente velocità. Immediatamente dopo, alle 02:10:10, l'avviso di stallo si inserì e l'aereo raggiunse l'altitudine di 37.924 piedi (11.560 metri). Il co-pilota non ai comandi indicò la necessità di "scendere". Il co-pilota al comando continuò a tirare indietro la cloche, mantenendo l'aeromobile con il muso all'insù e provocando il perdurare dello stallo. Alle 02:10:51 l'allarme di stallo si attivò nuovamente (suonando 74 volte sino allo schianto dell'aereo). Quando la velocità fu ridotta al punto da non poter più sostenere il volo, l'aereo cominciò a perdere quota in modo significativo, tra i 10000 e i 15000 piedi al minuto. La disciplina e la comunicazione all'interno del cockpit si deteriorarono quindi notevolmente. Alle 02:11:45 il comandante fece ritorno all'interno del cockpit, ma non disponendo di tutte le informazioni non ebbe modo di comprendere quanto stesse accadendo, né i due co-piloti furono in grado di trasmettergli le informazioni utili. Questo concorse ad aumentare la confusione nel cockpit, con la conseguenza che l'equipaggio di cabina non assunse i provvedimenti che sarebbero stati necessari per uscire dallo stallo, ovvero puntare verso il basso il muso dell'aereo e aumentare la potenza dei motori per recuperare la velocità. Alle 02:13:18 l'aereo raggiunse la quota di 10000 piedi, continuando a discendere ad una media di 10000 piedi al minuto. Alle 02:14:16, quando l'aereo si trovava al di sotto dei 4000 piedi di altitudine, il Ground Proximity Warning System si attivò, segnalando la prossimità dell'oceano. Alle ore 02:14:28, dopo soli 4 minuti e 18 secondi dal disinserimento del pilota automatico, l'aereo si schiantò nell'oceano a una velocità di 293 km/h[43].

Le condizioni meteorologiche[modifica | modifica wikitesto]

L'analisi meteorologica della zona circostante il percorso di volo mostrò un sistema convettivo a mesoscala esteso a un'altitudine di circa 50 000 ft sopra l'oceano Atlantico.[44] Dalle immagini satellitari, risultò che negli ultimi minuti l'aereo aveva attraversato una serie di tempeste con significative turbolenze lungo la zona di convergenza intertropicale, con la possibilità di formazione di brina e ghiaccio. Le immagini satellitari dimostrarono che il volo aveva incontrato una serie significativa di tempeste, non soltanto una sola.[44] Generalmente, quando le tempeste di questo tipo si incontrano di notte, i piloti utilizzano il radar di bordo per modificare la rotta in modo da aggirarle.[45]

Le turbolenze incontrate dall'aereo in prossimità di queste tempeste possono aver contribuito all'incidente,[46][47][48][49] sebbene altri 3 voli transitarono nella stessa zona in cui precipitò il volo AF 447 nei minuti precedenti e successivi alle 02:14 UTC, ma non subirono alcun inconveniente.[50][51]

Reazioni e ricerche[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Ricerche del Volo Air France 447.

Il controllo del traffico aereo (ATC) brasiliano contattò il controllo di Dakar alle 02:20 UTC, non avendo avuto più risposta alle chiamate radio e avendo notato che l'aereo non aveva effettuato la chiamata radiofonica per segnalare l'ingresso nello spazio aereo del Senegal.[52] La Força Aérea Brasileira iniziò immediatamente le operazioni di ricerca e salvataggio (SAR) intorno all'arcipelago di Fernando de Noronha.[53]

Il recupero del timone, elemento verticale dell'impennaggio di coda.

Il presidente francese Nicolas Sarkozy, appena informato, chiese "al governo e alle amministrazioni coinvolte di fare tutto il possibile per ritrovare la traccia dell'aereo e fare al più presto luce sulle circostanze della scomparsa". Nel pomeriggio, si recò personalmente all'aeroporto di Parigi, dove incontrò i parenti dei passeggeri e disse loro che le possibilità di trovare dei superstiti erano minime,[54] mentre le autorità francesi chiesero al Pentagono l'assistenza dei satelliti militari per provare a localizzare l'aereo.[55]

Verso le ore 16 del 1º giugno, i funzionari di Air France e il Governo francese comunicarono in conferenza stampa che con ogni probabilità l'aereo era precipitato nell'Oceano Atlantico e che «non c'era più nulla da fare per i passeggeri a bordo».[56][57][58]

La profondità dell'oceano nel luogo dell'incidente.

Alle 19:00 UTC del 1º giugno, la Spagna inviò un aereo da pattugliamento marittimo nelle operazioni di ricerca e soccorso vicino a Capo Verde.[59]

In serata, il vice capo del Centro Aeronautico Brasiliano, Jorge Amaral, confermò che, una manciata di minuti dopo che l'Airbus aveva trasmesso l'ultimo messaggio ACARS, i piloti del volo TAM Airlines diretto dall'Europa al Brasile segnalarono l'avvistamento di bagliori arancioni in mezzo all'Atlantico - che potevano indicare dei rottami in fiamme - a circa 1300 km da Fernando de Noronha.[60][61] Un avvistamento identico, simile a qualcosa di lampeggiante sopra l'oceano, venne segnalato dal pilota spagnolo del volo Air Comet 974, in volo da Lima a Madrid.[62]

Diagramma della localizzazione dei posti a sedere di 44 delle 51 persone i cui corpi furono ritrovati nelle operazioni di ricerca del 2009.

Il 2 giugno alle 15:20 UTC, la Brazilian Air Force effettuò un pattugliamento della zona con un Embraer R-99 dotato di radar Erieye, ritrovando rottami e tracce di carburante sparsi in un raggio di 5 km a circa 650 km a nord-est di Fernando de Noronha, nei pressi dell'Arcipelago di San Pietro e San Paolo.[63] Più tardi, il ministro della difesa brasiliano Nelson Jobim, annunciò che i resti ritrovati non erano appartenenti al volo AF 447 come inizialmente si riteneva.[64][65] Durante il pomeriggio, vennero inviate sul presunto sito dell'incidente anche due navi della marina francese. Fu inoltre inviata la nave per le ricerche francese Pourquoi Pas? della compagnia Ifremer, equipaggiata con due piccoli sommergibili in grado di scendere a seimila metri di profondità.[66]

Gli esperti dissero che l'area dell'Atlantico dove l'aereo era precipitata non era profonda più di 4 700 m.[67] Sul posto venne impiegato anche un Lockheed Martin P-3 Orion della marina americana, dotato di sistemi per la ricerca sottomarina e di superficie.[68]

Nella serata del 2 giugno, il vicepresidente brasiliano José Alencar proclamò tre giorni di lutto nazionale.[69][70]

Il 3 giugno il pattugliatore NPa Grajaú della marina brasiliana comunicò di aver rinvenuto alcuni resti dell'aereo. La marina brasiliana dichiarò di aver spedito sul luogo del ritrovamento un totale di cinque navi.[71][72]

Il 5 giugno, il ministro della difesa francese Hervé Morin annunciò che il sottomarino nucleare Emeraude, della classe Rubis, era stato inviato nella zona dell'incidente, per contribuire alle ricerche delle scatole nere, che avrebbero potuto trovarsi a grande profondità, e sarebbe arrivato in area all'inizio della settimana seguente.[73] Il sottomarino era in grado di ascoltare con il suo sonar il segnale ultrasonico emesso dalle scatole nere.[74]

Il 5 giugno, la marina brasiliana confermò che i resti trovati in mare non appartenevano al volo 447 di Air France, ma a una nave, e che inoltre la chiazza di olio che si estendeva per circa 20 km era stata ritenuta incompatibile con la capacità dei serbatoi.[75]

Spaccato est-ovest della porzione dell'oceano Atlantico in cui si è schiantato il Volo Air France 447.

Il 6 giugno, le autorità brasiliane annunciarono di aver recuperato due corpi dei 228 passeggeri al largo della costa brasiliana; insieme ai cadaveri furono ripescati alcuni rottami e delle valigie, una delle quali contenente una carta d'imbarco Air France.[76] La conferma avvenne tramite il portavoce dell'aeronautica brasiliana, il colonnello Jorge Amaral.[77][78][79] I ritrovamenti erano stati possibili anche grazie al miglioramento delle condizioni meteorologiche.

Nei giorni seguenti si susseguirono ritrovamenti di altri corpi delle vittime della sciagura e di alcuni pezzi dell'aereo. In particolare, l'8 giugno fu ritrovato il piano verticale dell'aereo.[80]

Il 25 giugno, il quotidiano francese Le Figaro riferì che fra le salme identificate vi erano anche quella del comandante Marc Dubois e di un assistente di volo.[81]

Il 26 giugno, l'esercito brasiliano annunciò di aver concluso la ricerca dei corpi e dei rottami. Proseguirono invece le ricerche delle scatole nere del velivolo: a luglio si passò alla seconda fase, tramite una nave da ricerca francese dotata di un sofisticato sonar.[82]

Al 27 giugno, erano stati ritrovati 51 corpi, che erano stati portati all'obitorio di Recife, dove per l'identificazione i funzionari dell'interpol procedettero al test del DNA,[83][84][85], alle registrazioni dentali e alla rilevazione delle impronte digitali. I resti dell'Airbus vennero consegnati per gli esami alle autorità francesi.[86]

Alla fine di luglio 2009, Airbus annunciò il finanziamento di una nuova e più estesa ricerca delle scatole nere, la quale tuttavia si concluse il 20 agosto 2009 senza trovare né il relitto né le scatole nere in un raggio di 75 km dall'ultima posizione dell'aereo, registrata alle 02:10 UTC del 1º giugno.

Il 6 maggio 2010, il ministro francese della Difesa riferì che il registratore vocale della cabina di guida era stato localizzato con un'approssimazione di poche miglia, grazie all'analisi dei dati registrati dal sommergibile francese durante la ricerca dell'agosto 2009.[87]

Il 12 maggio 2010, fu invece segnalato che le ricerche si stavano concentrando in una zona diversa da quella perlustrata dal sottomarino francese.[88]

La terza fase delle ricerche si concluse il 24 maggio 2010 senza successo, anche se il BEA affermò che la ricerca aveva coperto quasi interamente l'area circoscritta dagli investigatori. Nel novembre 2010, dei funzionari francesi annunciarono che un quarto tentativo di ricerca sarebbe iniziato a febbraio 2011, utilizzando le più sofisticate tecnologie disponibili.[89]

I corpi rinvenuti nell'oceano vengono trasferiti all'obitorio per le autopsie e le identificazioni.

Dopo le tre campagne di ricerca infruttuose effettuate nei due anni precedenti, nell'aprile 2011 vennero finalmente rinvenuti nuovi resti dell'aereo, come confermò il ministro dei trasporti francese Nathalie Kosciusko-Morizet.

Il brigadiere Cardoso parla delle operazioni di ricerca del relitto.

Il 3 aprile 2011, durante la quarta fase delle ricerche, un team guidato dal Woods Hole Oceanographic Institution rinvenne alla profondità di 4000 metri i motori, alcune parti dell'ala e dell'abitacolo, compresi alcuni corpi al suo interno, il tutto in un unico blocco.[90] I resti giacevano in una zona relativamente piatta del fondale oceanico, e il loro tipo di conservazione dimostrò che l'aereo non esplose in volo, ma arrivò integro sino all'impatto con l'acqua.[91]

Il ministro dei trasporti francese dichiarò che i corpi e i rottami sarebbero stati portati in superficie e trasferiti in Francia per gli esami e le identificazioni.[92] Il governo francese organizzò la spedizione per il recupero di rottami e corpi, noleggiando tre navi:[93][94] la rené Descartes, l'Ile de Sein e il Remora -una nave americana-, utilizzate dalle aziende di telecomunicazioni per la posa di cavi nei fondali oceanici.[95][96]

Il 26 aprile 2011, il BEA annunciò che, dopo 12 ore di immersione, il Remora aveva individuato l'involucro di una delle scatole nere.[97][98] Il 1º maggio venne recuperata la prima scatola nera con i dati relativi all'altitudine e alla velocità del velivolo,[99] il 3 maggio venne recuperata la seconda scatola nera che registrò i discorsi dei piloti.[100] Le scatole nere erano in buone condizioni e furono recuperate da robot subacquei capaci di operare a oltre 4000 metri di profondità.

Il 7 maggio le scatole nere, sotto sigillo giudiziario, furono caricate a bordo della motovedetta della Marina Francese La Capricieuse per il trasferimento al porto di Cayenne. Da lì vennero trasportate per via aerea presso l'ufficio del BEA a Le Bourget, vicino a Parigi, per la lettura dei dati e le analisi.[101] Lo stesso giorno cominciarono anche le operazioni di recupero dei nuovi corpi rinvenuti.[102][103]

Il 16 maggio 2011, il BEA comunicò che entrambe le scatole nere erano leggibili e che i dati vennero scaricati per ulteriori analisi.[104][105] Secondo alcune fonti, il comandante non era in cabina al momento dell'incidente. I messaggi ACARS non sarebbero stati recepiti dal copilota, così l'aereo disattivò l'autopilota. Quando il copilota se ne accorse, era ormai troppo tardi.[106]

Il BEA comunicò che i dati contenuti nelle scatole nere, verranno sottoposti a analisi approfondite e dettagliate, e che un successivo rapporto sull'incidente sarà pubblicato verso la fine di luglio.

Il 3 giugno vengono recuperati gli ultimi 27 corpi delle vittime. Il numero totale dei corpi, compreso i 51 recuperati nella prima ricerca del 2009 è di 154, i restanti 74 corpi non recuperati giacciono dispersi nell'oceano atlantico.[107]

Le indagini[modifica | modifica wikitesto]

Il ministro dei Trasporti francese, Dominique Bussereau.

Il governo francese ha aperto due indagini:

  • Un'indagine penale per omicidio colposo (procedura standard in Francia per qualsiasi incidente che implica la morte di una persona), che dal 5 giugno 2009 è sotto la supervisione del giudice istruttore Sylvie Zimmermann del Tribunale di Grande Istanza di Parigi. Il giudice ha affidato l'indagine alla Gendarmeria Nazionale Francese, che la conduce attraverso la propria divisione del trasporto aereo (Gendarmerie des transports aériens o GTA) e il suo legale istituto di ricerca (l'Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale).[108][109]
  • Un'indagine tecnica, il cui obiettivo è quello di migliorare la sicurezza dei voli futuri. È stata affidata al Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile[110] (BEA), e si è conclusa con il rapporto finale sull'incidente rilasciato in una conferenza stampa il 5 luglio 2012.[20]

I primi elementi[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini preliminari rilevarono ben presto che l'incidente potesse essere causato da erronee indicazioni della velocità, causate dal congelamento dei tubi di Pitot.[111] Venne appurato il fatto che l'aereo perse rapidamente quota a causa di uno stallo aerodinamico, e colpì la superficie dell'oceano con il lato inferiore a una velocità verticale di 150 km orari, disintegrandosi al momento dell'impatto.[112]

Il BEA rilasciò un comunicato stampa il 5 giugno 2009, che dichiarò:[113] Una grande quantità di informazioni più o meno accurate e tentativi di spiegazione della dinamica dell'incidente sono attualmente in circolazione. Il BEA ricorda agli interessati che in tali circostanze, si consiglia di evitare tutte le interpretazioni affrettate e speculazioni sulla base di informazioni parziali e non convalidate.

In questa fase dell'indagine gli unici fatti stabiliti sono:

  • la presenza presso la rotta prevista dell'aereo sopra l'Atlantico di importanti cellule convettive tipiche delle regioni equatoriali;
  • sulla base dell'analisi dei messaggi automatici trasmessi dall'aereo, vi sono incongruenze fra le varie velocità rilevate.

Entro il giugno 2009 il compito principale degli investigatori fu il recupero di parti dell'aeromobile, in primo luogo i registratori di volo. Il capo del BEA Paul Louis Arslanian, all'epoca dell'incidente non fu ottimista circa la possibilità di ritrovare le scatole nere, dato che si stimò che fossero situate in una zona molto impervia dell'oceano, a 4000 metri di profondità.[114]

I registratori di volo dell'Air France erano omologati per poter inviare segnali fino a 30 giorni dalla data di un incidente.[115]

Le relazioni del BEA[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Relazioni BEA sul Volo Air France 447.
La sede del BEA a LeBourget.

Il BEA ha emesso cinque rapporti sulle indagini, svoltesi dal giugno 2009 al giugno 2012. Il 5 luglio 2012, ha presentato la sua relazione finale, confermando i risultati delle relazioni preliminari e intermedie e fornendo ulteriori dettagli e venticinque nuove raccomandazioni per migliorare la sicurezza dei voli in futuro. In essa, l'agenzia sottolinea che la tragedia è stata causata da un mix fatale di errori del pilota in concomitanza con problemi tecnici dovuti al congelamento dei sensori di velocità. Secondo il rapporto, i tubi di Pitot, ostruiti dal ghiaccio, indicarono dei valori errati riguardo alla velocità dell'aereo, e in conseguenza di ciò vi furono diversi errori di valutazione della situazione da parte dei piloti, il tutto aggravato dall'assenza del capitano Marc Dubois in cabina di pilotaggio, al momento dell'emergenza[116].

La trascrizione del cockpit voice recorder[modifica | modifica wikitesto]

Nella relazione finale del 5 luglio 2012, il BEA ha pubblicato nell'appendice 1 un estratto della trascrizione del cockpit voice recorder senza includere imprecazioni volgari e gruppi di parole ritenute non incidenti sulla dinamica degli eventi[117]. In precedenza, già nel rapporto del 27 maggio 2011, il BEA aveva rilasciato un aggiornamento sulla sua indagine che descrive la storia del volo, come registrato dal cockpit voice recorder[118].

Nel mese di ottobre 2011, trapelò una trascrizione del registratore vocale della cabina di pilotaggio, e il contenuto completo venne pubblicato nel libro Erreurs de pilotage di Jean Pierre Otelli. Secondo quanto sostenuto dal libro, il comportamento anomalo di uno dei co-piloti che orientò l'aereo in cabrata durante la situazione di stallo, fu la principale causa dell'incidente[119]. Il BEA e Air France contestarono il rilascio di queste informazioni, definendole "informazioni sensazionalistiche e non verificabili" che "danneggiano la memoria dell'equipaggio e dei passeggeri che hanno perso la vita"[120].

La questione dei tubi di Pitot[modifica | modifica wikitesto]

Prima della scomparsa del velivolo, il sistema di segnalazione automatica ACARS inviò messaggi indicanti divergenze nella lettura delle velocità indicate. Il 4 giugno, Airbus emise una nota indirizzata a tutti gli operatori che utilizzavano i suoi aerei, ricordando ai piloti le procedure di emergenza da adottare in caso di indicazione di velocità inaffidabile. Il ministro dei Trasporti francese, Dominique Bussreau dichiarò: "Probabilmente i piloti del volo 447 non ebbero una corretta indicazione di velocità, che sicuramente comportò due conseguenze negative per l'aeromobile: una insufficiente velocità, che può aver portato a uno stallo, oppure un'eccessiva velocità, che può aver portato alla rottura dell'aeromobile in quanto la struttura stessa non è in grado di resistere a tali velocità"[122][123].

Paul Louis Arslanian confermò che il velivolo F-GZCP in altre occasioni precedenti al volo fatale ebbe episodi simili relativi ai dati della velocità, così come accadde anche su altri Airbus A330, e ci furono anche casi in cui le informazioni inesatte sulla velocità causarono incidenti su velivoli A330 e A340, due dei quali dovuti direttamente alle sonde di Pitot. Egli commentò affermando che "Abbiamo visto un certo numero di questi tipi di guasti sugli A330... C'è un programma di sostituzione, di miglioramento". I problemi in primo luogo si verificarono sugli Airbus A320, ma, in attesa di una raccomandazione di Airbus, Air France ritardò l'installazione delle nuove sonde di Pitots sugli A330/A340[124][125][126].

Un modello di tubo di Pitot.

Il 6 giugno 2009, Arslasian disse che Air France non aveva ancora sostituito le sonde di Pitot -come invece aveva consigliato la Airbus- su F-GZCP, puntualizzando che ciò non significa che senza aver provveduto alla sostituzione delle sonde di Pitot l'A330 era automaticamente pericoloso[127].

Quando venne lanciato in commercio nel 1994, l'Airbus A330 era stato dotato di tubi di Pitot, codice 0851GR. Air France, nei giorni successivi l'incidente, emise un ulteriore chiarimento della situazione: alcuni malfunzionamenti delle sonde Pitot su velivoli A320, hanno portato il costruttore a rilasciare una raccomandazione, datata settembre 2007, in cui si consiglia di sostituire le sonde. Questa raccomandazione vale sia per gli aeromobili che effettuano tratte di breve raggio, sia per quelli che effettuato tratte di medio e lungo raggio, e riguarda anche i velivoli in cui non si siano ancora verificati questi tipi di problemi. Dal momento che non fu una direttiva di aeronavigabilità (AD), le linee guida consentirono alla compagnia aerea di applicare le raccomandazioni a sua discrezione.

L'11 giugno 2009 un portavoce del BEA disse che non vi era al momento alcuna prova definitiva di un collegamento fra il malfunzionamento della sonda di Pitot e l'incidente avvenuto al volo AF 447, e ciò fu ribadito anche il 17 giugno 2009 da Arslasian[128][129][130].

Nel luglio 2009, Airbus consigliò ancora una volta la sostituzione sui velivoli A330 e A340 del vecchio tubo di Pitot con il modello più recente, poiché fu appurato che in seguito alla formazione di ghiaccio nelle sonda per alcuni minuti, in alcune occasioni si ebbero momentanee perdite delle informazioni sulla velocità. Dopo un confronto fra Airbus e Air France venne deciso da quest'ultima di avviare e accelerare il programma di sostituzione dei tubi di Pitot sui velivoli modello A330, che venne completato in breve tempo[131].

Il 12 agosto 2009, Airbus emise tre raccomandazioni di manutenzioni obbligatorie, richiedendo che tutti gli aeromobili A330 e A340 fossero dotati di moderne sonde di Pitot di tipo Goodrich 0851HL, ma che il modello Thales C16195AA non doveva essere più utilizzato[132]. Questo requisito venne incorporato nelle direttive di aeronavigabilità emesse dalla European Aviation Safety Agency (EASA) il 31 agosto 2009 e dalla Federal Aviation Administration (FAA) il 3 settembre 2009[133].

Il 20 dicembre 2010, Airbus emise un avvertimento a tutte le compagnie aeree utilizzanti A330, A340-200 e A340-300, consigliando i piloti di non riattivare il pilota automatico in caso di perdita delle indicazioni di velocità[134][135][136].

Le vittime[modifica | modifica wikitesto]

Nazionalità persone a bordo[137]
Nazionalità Passeggeri Equipaggio Totale
Francia Francia 61 11 72
Brasile Brasile 58 1 59
Germania Germania 26 0 26
Cina Cina 9 0 9
Italia Italia 9 0 9
Svizzera Svizzera[138] 6 0 6
Regno Unito Regno Unito 5 0 5
Ungheria Ungheria[139] 4 0 4
Marocco Marocco 3 0 3
Irlanda Irlanda 3 0 3
Libano Libano 3 0 3
Norvegia Norvegia 3 0 3
Slovacchia Slovacchia 3 0 3
Spagna Spagna 2 0 2
Stati Uniti Stati Uniti 2 0 2
Polonia Polonia 2 0 2
Argentina Argentina 1 0 1
Austria Austria 1 0 1
Belgio Belgio 1 0 1
Canada Canada 1 0 1
Corea del Sud Corea del Sud 1 0 1
Croazia Croazia 1 0 1
Danimarca Danimarca 1 0 1
Estonia Estonia 1 0 1
Gabon Gabon 1 0 1
Islanda Islanda 1 0 1
Paesi Bassi Paesi Bassi 1 0 1
Filippine Filippine 1 0 1
Romania Romania 1 0 1
Russia Russia 1 0 1
Svezia Svezia 1 0 1
Turchia Turchia 1 0 1
Sudafrica Sudafrica 1 0 1
Totale 216 12 228

A bordo del velivolo viaggiavano 228 persone, di cui 3 piloti e 9 assistenti di volo: 126 uomini, 82 donne, 7 bambini e un neonato[140][141]. I piloti in servizio sul volo erano tre: il capitano, Marc Dubois, 58 anni, pilota dal 1977, in servizio presso l'Air France dal 1988, aveva totalizzato circa 11.000 ore di volo, di cui 1.700 su Airbus A330; i due primi ufficiali, David Robert, 37 anni e Pierre Cedric Bonin, 32 anni, avevano totalizzato rispettivamente 6.000 e 3.000 ore di volo[142]. Dei dodici membri dell'equipaggio, 11 erano francesi e uno era brasiliano.

Secondo l'elenco ufficiale pubblicato dall'Air France il 1º giugno 2009, la maggior parte dei passeggeri erano francesi, brasiliani e tedeschi[143].

Il 20 giugno 2009, Air France annunciò che alle famiglie di ogni vittima sarebbero stati versati 17.500 euro a titolo di risarcimento iniziale[144].

I passeggeri famosi[modifica | modifica wikitesto]

Il principe brasiliano Pedro Luís d'Orléans-Braganza.

I piloti[modifica | modifica wikitesto]

Capitano Copilota Copilota
Localizzazione nell'aereo al momento dell'incidente a riposo all'inizio degli eventi nella postazione di sinistra (PNF) al momento dell'incidente nella postazione di destra (PF), ai comandi al momento dell'incidente
Nazionalità Francia francese Francia francese Francia francese
Nome Marc Dubois David Robert Pierre Cedric Bonin
Età 58 anni 37 anni 32 anni
Certificato medico Rilasciato il 10 ottobre 2008 11 dicembre 2008 24 ottobre 2008
Valido fino al 31 ottobre 2009 31 dicembre 2009 31 ottobre 2009
Note uso obbligatorio di lenti correttive uso obbligatorio di lenti correttive
Anno di ottenimento licenza di pilota privato 1974 1992 2000
Anno di ottenimento licenza di pilota di linea 1977 1993 2001
Anno d'ingresso nella compagnia aerea Air France 1988 (con Air Inter)
1997 (fusione di Air Inter con Air France)
1999 2004
Anno di qualificazione
su Airbus A330/A340
febbraio 2007 aprile 2002 giugno 2008
Numero ore
di volo
Totali 10 988 6 547 2 936
Su Airbus A330/A340 1 747 4 479 807

L'identificazione delle vittime[modifica | modifica wikitesto]

Dal 1º giugno 2009, l'Istituto di ricerca criminale della gendarmeria nazionale francese, è responsabile del campionamento del DNA delle famiglie delle vittime, della raccolta dei dati, delle registrazioni delle protesi dentali e della rilevazione delle impronte digitali[160][161]. La Francia ha designato un ambasciatore per le relazioni con le famiglie dei passeggeri del volo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, la cui missione è quella di assistere le famiglie dei 228 passeggeri, facilitando le loro relazioni con il governo e Air France, è inoltre responsabile di assicurare la buona cooperazione tra le autorità francesi e le famiglie di stranieri interessati dal disastro[162]." L'identificazione delle vittime è eseguita utilizzando un'indagine divisa in due parti: ante mortem e post mortem. Il team ante mortem è quello incaricato di raccogliere dalle famiglie quante più informazioni possibile per identificare i corpi, mentre il gruppo post mortem lavora direttamente sul corpo[163][164]. Le famiglie hanno deciso di sottoporsi al test del DNA, ma questa tecnica è l'ultima risorsa, utilizzata solo se il corpo è troppo danneggiato dalla permanenza nell'oceano.

Il 25 giugno 2009, il quotidiano francese Le Figaro riferì che fra le 51 salme identificate nel corso delle prime ricerche vi era anche quella del comandante Marc Dubois[81].

Nel febbraio 2012, a quasi tre anni di distanza dall'incidente, furono identificati anche i corpi del co-pilota Pierre Cedric Bonin e di sua moglie Isabelle Bonin; i loro funerali si svolsero a Cap Ferret l'11 febbraio 2012[165].

Le commemorazioni[modifica | modifica wikitesto]

Notre Dame de Paris, il luogo della cerimonia di commemorazione.
Il monumento commemorativo delle vittime del volo AF447 a Rio de Janeiro.

Mercoledì 3 giugno 2009 si tenne una commemorazione ecumenica interreligiosa per le famiglie e gli amici delle vittime della tragedia presso la cattedrale di Notre-Dame a Parigi[166][167]. La funzione venne celebrata dai ministri di culto di diverse religioni: Chiesa cattolica, Protestante, Chiesa cristiana ortodossa, Ebraica e Islamica.

Papa Benedetto XVI inviò le sue condoglianze e la benedizione apostolica alle famiglie delle vittime e ai loro cari. Il messaggio fu inviato a suo nome al nunzio apostolico francese dal Segretario di Stato Vaticano, cardinale Tarcisio Bertone[168].

Un'altra funzione di commemorazione delle vittime si tenne nella Chiesa di Candelária presso Rio de Janeiro il 4 giugno. Alla messa parteciparono più di 500 persone[169].

Nel dicembre 2009, sei mesi dopo l'incidente, fu inaugurato sul lungomare Mirante do Leblon a Rio de Janeiro un monumento commemorativo delle vittime del volo: è costituito da un pannello di cristallo di diversi metri posizionato su una base in metallo, su cui sono incise 228 rondini, a simboleggiare le 228 vittime, e la scritta "alla memoria" ripetuta nelle ventuno lingue parlate dai passeggeri a bordo dell'aereo[170]. Nel giugno 2010, in occasione del 1º anniversario della scomparsa del volo, un monumento simile venne inaugurato nel cimitero di Père Lachaise a Parigi[171].

Il numero di volo e gli altri incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Il volo AF 447 non esiste più: poco dopo l'incidente, Air France cambiò il numero dei voli regolari da Rio de Janeiro a Parigi, da AF447 ad AF445[172].

Circa sei mesi dopo l'incidente, il 30 novembre 2009, il volo Air France 445 (F-GZCK) fece una chiamata mayday a causa di una turbolenza nella stessa area e in condizioni simili a quando accadde l'incidente del volo AF 447. Dato che i piloti non potevano ottenere il permesso immediato dai controllori del traffico aereo per scendere a una quota più bassa, avvisarono altri aerei nelle vicinanze che l'aereo aveva deviato dal suo livello di volo normale. Questa è una procedura di emergenza standard quando si cambia quota senza diretta autorizzazione dei controllori del traffico aereo. Dopo 30 minuti di severa turbolenza, il volo procedette normalmente, e l'aereo atterrò a Parigi sei ore e 40 minuti dopo la chiamata mayday[173].

Il 6 settembre 2011, i media francesi riferirono che il BEA stava indagando su un incidente simile avvenuto a un volo Air France da Caracas a Parigi; il velivolo in questione era un Airbus A340[174].

Vi furono anche altri casi in cui le informazioni inesatte sulla velocità portarono a incidenti di volo sugli Airbus A330 e A340. Due di questi incidenti erano dovuti direttamente a disguidi alle sonde di Pitot. Nel primo incidente, un Air France A340-300 (F-GLZL), in viaggio da Tokyo a Parigi, ebbe un malfunzionamento delle sonde a 31.000 piedi (9.400 m), la velocità venne riportata erroneamente e il pilota automatico si disattivò automaticamente. Il maltempo e le basse temperature, ostruirono tutti e tre i tubi di Pitot[175]. Nel secondo episodio, un Air France A340-300 (F-GLZN), in rotta da Parigi a New York, incontrò una severa turbolenza ed ebbe come conseguenza la disattivazione dei sistemi di navigazione automatica, e avvisi di stallo per alcuni minuti. Un altro incidente sul volo TAM 8091, da Miami a Rio de Janeiro il 21 maggio 2009, coinvolse A330-200, a causa di un brusco abbassamento della temperatura dell'aria esterna si ebbe la perdita dei dati della velocità con conseguente disattivazione del pilota automatico. Il velivolo precipitò improvvisamente di 1.000 metri (3.300 piedi) ma l'emergenza fu poi fortunatamente recuperata manualmente dai piloti[176].

Le inchieste dei media[modifica | modifica wikitesto]

BBC / Nova[modifica | modifica wikitesto]

Il 30 maggio 2010, nel Regno Unito, la BBC trasmise il documentario Lost: The Mystery of Flight 447[177], un documentario della durata di un'ora, che sviluppò un'inchiesta parallela indipendente dalle indagini ufficiali sull'incidente, utilizzando le abilità di un pilota esperto, di un investigatore di incidenti aerei, di un meteorologo dell'aviazione e di un ingegnere aeronautico strutturale. Utilizzando le informazioni disponibili all'epoca, quando le scatole nere non erano ancora state ritrovate, il documentario elencò una serie di considerazioni:

  • l'aereo si trovò a volare improvvisamente in un intenso e imprevisto temporale, che il radar non riuscì a captare perché venne nascosto da un'area di turbolenza più piccola e più vicina.
  • la prima riduzione della velocità fu apportata dai piloti, secondo le procedure da eseguire in caso di turbolenze improvvise.
  • vi fu un guasto contemporaneo di tutti e tre i tubi di Pitot, a causa di una rapida formazione di ghiaccio all'interno di essi.
  • l'equipaggio non fu in grado di interpretare il gran numero di allarmi e di avvisi comparsi negli istanti successivi alla perdita dei dati riguardanti la velocità.
  • vi fu una catastrofica perdita di quota dovuta principalmente allo stallo irreversibile che si era creato.
  • le azioni compiute dai piloti nei minuti successivi alle 02.10 UTC non ebbero alcun effetto sull'aereo, che precipitò molto rapidamente e si disintegrò solo al momento dell'impatto con la superficie dell'oceano.
  • Il 16 febbraio 2011, fu trasmesso un nuovo documentario inerente all'incidente, nella serie televisiva Nova scienza[178][179][180].

New York Times[modifica | modifica wikitesto]

Nel maggio 2011, Wil S. Hylton, giornalista del New York Times, scrisse un articolo nel quale commentò l'incidente del volo AF447 dicendo che l'incidente "era facile da spiegare nel mito", perché "nessun altro aereo passeggeri nella storia moderna era scomparso così repentinamente, senza una chiamata Mayday o un testimone o anche una traccia sul radar". Hylton ha spiegato che l'A330 "è stato considerato tra i più sicuri aerei di servizio passeggeri", sottolineando che quando l'aeromobile scomparve, "il volo AF 447 sembrava scomparire misteriosamente dal cielo, come Icaro che cade dal cielo[181]". Il Dr. Guy Gratton, un esperto di aviazione della Flight Safety Laboratory alla Brunel University, ha dichiarato: "Si tratta di un incidente aereo di cui non abbiamo mai visto eguali nel mondo occidentale. Questa è stata la più grande inchiesta degli ultimi anni. Per dirla francamente, grandi aerei passeggeri come AF447 non possono cadere misteriosamente dal cielo"[182].

Aviation Week[modifica | modifica wikitesto]

Nel luglio 2011, in un articolo su Aviation Week, il giornalista Fred George disse "Abbiamo bisogno di guardare la cosa da un approccio di sistema, un sistema di tecnologia umana che deve lavorare insieme con quello elettronico. Si tratta di progettazione di aeromobili e certificazione, formazione e fattori umani. Se guardate i fattori umani da soli, allora vi state perdendo mezzo o due terzi del fallimento totale del sistema..."[183].

Popular Mechanics[modifica | modifica wikitesto]

Il 6 dicembre 2011, la rivista mensile americana Popular Mechanics pubblicò una traduzione in inglese dell'analisi della trascrizione del registratore vocale della cabina di guida trapelato nel libro Errore di pilotaggio di Otelli, evidenziando le responsabilità dei co-piloti per lo stallo del velivolo. L'articolo concluse, sulla base delle informazioni scaricate dal Cockpit Voice Recorder e dal Flight Data Recorder, che Pierre Cedric Bonin compì la manovra errata di cabraggio, tenendo continuamente indietro la barra di comando nonostante i ripetuti avvertimenti di stallo che avrebbero dovuto spingerlo a fare il contrario. Secondo Popular Mechanics, Pierre Cedric Bonin non aveva maturato una sufficiente esperienza e formazione, e non aveva soddisfatto i requisiti specificati da Air France per essere un primo ufficiale su un aereo A330; mentre un altro fattore determinante sull'evolversi degli eventi che portarono all'incidente, fu il fatto che il capitano Marc Dubois aveva lasciato la cabina di guida per il proprio turno di riposo, lasciando il controllo del velivolo proprio a Pierre Cedric Bonin che era il più giovane e il più inesperto dei due co-piloti, quando invece sarebbe stato più saggio lasciare il posto di guida al copilota più anziano ed esperto, David Robert[184].

La barra di comando in un aeromobile Airbus.

Popular Mechanics concluse evidenziando che una concomitanza di errori umani e problemi tecnologici furono le causa dell'incidente, ma che gli errori umani ne furono la causa più diretta. L'equipaggio avrebbe dovuto preparare il programma di volo più diligentemente, controllando e ricontrollando le previsioni meteo con largo anticipo, preparando percorsi alternativi in caso di tempeste. Il sistema radar di bordo venne correttamente utilizzato molto più tardi del previsto, solamente dopo che il capitano Dubois lasciò la cabina di guida per il turno di riposo. Fu in quel momento che David Robert scoprì una significativa formazione di tempeste che avrebbero incontrato a breve, e che avrebbe dovuto suggerire al co-pilota Bonin un percorso alternativo, oppure assumere il controllo del velivolo o richiamare immediatamente il capitano in cabina di pilotaggio. La formazione su come controllare un Airbus A330 ad alta quota quando il computer di bordo opera in modalità alternativa non era un requisito obbligatorio per i piloti dell'Air France, e questa mancanza di addestramento è stato un fattore determinante nelle errate manovre apportate da Pierre Cedric Bonin che causarono lo stallo dell'aereo. Pierre Cedric Bonin informò troppo tardi David Robert del fatto che aveva sempre cabrato dall'inizio del disguido che portò all'incidente[184].

Daily Telegraph[modifica | modifica wikitesto]

Il 28 aprile 2012 il quotidiano inglese The Daily Telegraph pubblicò un articolo del giornalista britannico Nick Ross, contenente un confronto tra i comandi di volo Airbus e Boeing. Nell'articolo si evidenzia il fatto che a differenza delle cloche utilizzate da Boeing, quelle utilizzate da Airbus non danno alcun feedback al co-pilota riguardo alle manovre attuate dal pilota. Ross ritiene che questo potrebbe essere stato un fattore determinante che impedì a David Robert e Marc Dubois di accorgersi delle errate manovre attuate da Pierre Cedric Bonin[185].

Mayday[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2012 è stato annunciato che un nuovo documentario sull'incidente del volo AF447 sarebbe stato presentato nell'ultimo episodio della stagione 2012 della serie televisiva canadese Mayday (conosciuta in Italia con titolo di Indagini ad alta quota).

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d (EN) Interim report on the accident on 1 June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris (PDF), Parigi, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), 2 luglio 2009. URL consultato il 4 luglio 2009.: Versione francese originale)
  2. ^ (EN) Rapporto BEA del 30 luglio 2011. URL consultato il 26 settembre 2011.
  3. ^ Aviation Safety Network – Accident description. URL consultato l'8 giugno 2009.
  4. ^ (EN) Air France F-GZCP, AirFleets.net. URL consultato il 1º giugno 2009.
  5. ^ (EN) Air France jet with 215 people on board 'drops off radar', The Times, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009.
  6. ^ (EN) Nota stampa di Air France.
  7. ^ Aereo Air France scomparso dai radar, Il Sole 24ore. URL consultato il 27 settembre 2011.
  8. ^ Scomparsa airbus Air France, Il Post. URL consultato il 27 settembre 2011.
  9. ^ Disastro A-330, è ancora giallo. "Nessun rottame è stato ritrovato", Repubblica.it.
  10. ^ Video: sospese le ricerche dell'Airbus, Repubblica.it.
  11. ^ Recuperate le scatole nere del volo Air France A330 in quotidiano.net.
  12. ^ (EN) Flight AF 447 on 1st June 2009, BEA, 2011. URL consultato il 2 giugno 2011.
  13. ^ , Bea pubblica nota informativa, md80.it.
  14. ^ (EN) Thair Shaikh, Speed sensor failure caused Air France crash - report, CNN, 27 maggio 2011. URL consultato il 27 maggio 2011.
  15. ^ (EN) 27 May 2011 briefing, BEA. URL consultato il 1º luglio 2011.
  16. ^ Indagini ad alta quota: episodio 5x9, Comunicazione interrotta (Mixed Signals).
  17. ^ Crash Air France 447: per il rapporto fu colpa dei piloti poco preparati, Il fatto quotidiano.
  18. ^ Press release, Bea. URL consultato il 5 luglio 2012.
  19. ^ AF 447, 'OGlobo' anticipa il Report finale: responsabilità del "copilota", La Voce del NordEst.it. URL consultato il 17 giugno 2012.
  20. ^ a b Air France crash 'due to pilot and technical failings', BBC News. URL consultato il 5 luglio 2012.
  21. ^ Volo Rio-Parigi: "errori umani e tecnici" dietro il disastro, Agi.it. URL consultato il 6 luglio 2012.
  22. ^ Inchiesta sul volo Rio-Parigi: «Precipitato nell' Atlantico per errori tecnici e umani», corriere.it. URL consultato il 6 luglio 2012.
  23. ^ Il rapporto del Bea: “Il volo Rio-Parigi caduto per errori umani e avarie materiali”, euronews.com. URL consultato il 6 luglio 2012.
  24. ^ (EN) More debris found from Air France plane crash More debris found from Air France plane crash, CNN.com. URL consultato il 3 giugno 2009.
  25. ^ (EN) Joseph Holandes Ubalde, Pinoy seaman in Atlantic plane crash was supposed to go home, GMA Network, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2011.
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  27. ^ (EN) Stall led to Air France crash. URL consultato il 23 maggio 2011.
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