Volo American Airlines 587

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American Airlines 587
Luogo dell'incidente
Luogo dell'incidente
Tipo di evento Errore del pilota
Data 12 novembre 2001
Luogo Queens, New York, Stati Uniti
Stato Stati Uniti Stati Uniti
Coordinate 40°34′38″N 73°51′02″W / 40.577222°N 73.850556°W40.577222; -73.850556Coordinate: 40°34′38″N 73°51′02″W / 40.577222°N 73.850556°W40.577222; -73.850556
Tipo di aeromobile Airbus A300-600
Operatore American Airlines
Numero di registrazione N-14053
Partenza Aeroporto internazionale John F. Kennedy, New York
Destinazione Aeroporto internazionale Las Américas, Repubblica Domenicana
Passeggeri 251
Equipaggio 9
Vittime 265 (comprese 5 persone a terra
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America

[senza fonte]

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Il Volo American Airlines 587 era un volo della compagnia aerea American Airlines che il 12 novembre 2001 si schiantò nel Queens, un borough di New York negli Stati Uniti poco dopo il decollo dall'Aeroporto internazionale John F. Kennedy. Fu il secondo incidente in ordine di gravità negli Stati Uniti, dopo il Volo American Airlines 191. L'incidente avvenne circa due mesi dopo gli attentati dell'11 settembre 2001, e l'opinione pubblica fu inizialmente spaventata dall'ipotesi di un altro attacco terroristico. Tuttavia, il terrorismo venne escluso quasi immediatamente dagli investigatori che indagarono sulle cause dell'incidente.

Volo[modifica | modifica wikitesto]

Il volo 587, cerchiato in bianco, può essere visto brevemente in questo video mentre si muove verso il basso con del fumo bianco alle spalle. Il fotogramma appartiene ad un video, rilasciato dalla NTSB e registrato da una telecamera di sorveglianza

Il 12 novembre 2001, alle 9:16 EST, il volo 587 dell'American Airlines, effettuato su un Airbus A300, precipitò su una zona residenziale del Queens, nella città di New York. Era un regolare volo passeggeri verso Santo Domingo, nella Repubblica Dominicana.

Lo stabilizzatore verticale dell'aereo e il timone si staccarono in volo, cadendo nella Baia di Giamaica, a circa 1 miglio (1,6 km) a nord del sito dell'incidente. Successivamente si staccarono i propulsori e l'aereo precipitò al suolo. Tutte le 260 persone a bordo dell'aereo (251 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio) morirono, assieme a 5 persone a terra.

Indagini[modifica | modifica wikitesto]

L'A300-600, che decollò pochi minuti dopo un Boeing 747 della Japan Airlines, entrò nella scia di quest'ultimo, una regione con aria molto turbolenta. Il copilota tentò di mantenere l'aereo dando comandi molto aggressivi al timone. La forza dell'aria che fluiva contro il timone stressò lo stabilizzatore verticale, che infine si staccò dalla fusoliera, provocando la perdita di controllo e lo schianto dell'aereo. La National Transportation Safety Board concluse che l'enorme stress al timone fu causato dalle manovre eccessive e non necessarie del copilota, e non dalla turbolenza creata dal precedente volo del 747. Di fatto, se il copilota avesse interrotto le manovre aggressive, l'aereo si sarebbe stabilizzato. Tuttavia, furono determinanti per l'incidente le caratteristiche peculiari del sistema di controllo del timone dell'Airbus A300-600, molto sensibile e il programma di addestramento alle manovre avanzate dell'American Airlines (American Airlines Advanced Aircraft Maneuvering Training Program).

Gli investigatori erano inizialmente preoccupati dal modo in cui si era staccata la coda. Essa è collegata alla fusoliera in sei punti di attacco. Ogni punto ha due gruppi di dadi, uno in materiale composito, ed un altro di alluminio connessi ad un bullone di titanio. Le analisi dei danni mostrarono che i bulloni e i dadi di alluminio erano intatti, ma non quelli in materiale composito. L'idea che questi materiali avessero ceduto era preoccupante, poiché venivano utilizzati in altre aree dell'aereo, tra cui le ali e i sostegni ai propulsori. La spiegazione alternativa, che si rivelò corretta, era che lo stabilizzatore fosse stato sottoposto ad enormi forze, molto superiori a quelle massime consentite dalla struttura.

Il rapporto ufficiale dell'NTSB del 26 ottobre 2004 concluse che la causa dell'incidente era dovuta all'uso eccessivo del timone per contrastare la turbolenza. Il fumo e le fiamme furono causate da una perdita di carburante quando i propulsori si separarono dalle ali a seguito delle enormi forze di accelerazione. Infatti venne accertato che l'aereo aveva effettuato i controlli di manutenzione in accordo ai regolamenti, e che i piloti erano certificati e qualificati.

Dopo l'incidente, vennero improvvisati degli obitori negli hangar vuoti del "Floyd Bennett Field" per l'identificazione delle vittime[1].

Cronologia[modifica | modifica wikitesto]

Un American Airlines A300, simile a quello usato nel volo 587

Il recupero dei registratori di volo permise di determinare l'evolversi degli eventi.

Alle 09:15:36 l'aereo incontrò una prima turbolenza causata dall'aereo che lo precedeva.

[09:15:44.7] Pilota:
«little wake turbulence, huh?»
un po' di turbolenza, eh?
[09:15:45.6] Copilota:
«…yeah.»
..si
[09:15:47.3]:
[suono simile a cinque clic dei controlli degli stabilizzatori]
[09:15:48.2] Copilota:
«two fifty thank you.»
due cinquanta, grazie.

L'aereo incontrò una seconda turbolenza, mentre stava virando di 23° a sinistra. Il copilota mosse rapidamente ed eccessivamente la cloche verso destra, premendo anche il pedale di destra del timone. Il registratore misurò una serie di cinque movimenti dei timone, corrispondenti ad altrettanti comandi sui pedali.

[09:15:51.8]:
[rumore di un tonfo]
[09:15:52.3]:
[rumore di un click]
[09:15:52.9]:
[rumore di due tonfi]
[09:15:55.0] Copilota:
«max power. [spoken in strained voice]»
massima potenza [frase detta con voce tesa]
[09:15:55.0] Pilota:
«you all right?»
tutto bene?
[09:15:55.3] Copilota:
«yea, I'm fine.»
si, va bene
[09:15:56.3] Pilota:
«hang onto it. hang onto it.»
mantienilo. mantienilo

Durante le manovre sui pedali del timone, il pilota incitò il suo secondo, ma non intervenne sui comandi. Evidentemente pensò che la turbolenza stava causando i movimenti anomali dell'aereo. Sarebbe stato infatti difficile per il pilota osservare il movimento dei pedali.

[09:15:56.6]:
[suono secco]
[09:15:57.5] Copilota:
«let's go for power please.»
andiamo con la potenza, per favore
[09:15:57.7]:
[rumore di un forte tonfo]

A questo punto iniziò la separazione dello stabilizzatore verticale, poiché il carico aerodinamico sullo stesso era doppio rispetto al massimo consentito dal costruttore (delle simulazioni condotte dalla NTSB assieme ad Airbus mostrarono che le forze applicate per il distacco dello stabilizzatore erano pari a circa 905 kN, contro il limite massimo di 454 kN). Il registratore misurò una accelerazione laterale di 0,2 g.

[09:15:58.5]:
[rumore di un forte colpo]
[09:16:00.0]:
[suono simile ad un grugnito]
[09:16:00.2]:
[rombo che inizia e aumenta di ampiezza]
[09:16:01.0] Copilota:
«holy #»
[imprecazione]
[09:16:01.0]:
[suono simile ad un singolo avvertimento ECAM]
[09:16:02.0]:
[suono simile ad un singolo avvertimento ECAM]
[09:16:04.4]:
[suono simile ad un allarme stallo ripetuto per 1,9 secondi]
[09:16:06.2]:
[il rombo diminuisce in ampiezza e termina]
[09:16:07.5] Copilota:
«what the hell are we into *. we're stuck in it.»
che diavolo, siamo in [incomprensibile]. Siamo bloccati
[09:16:07.5] Pilota:
[suono simile a un campanello per un secondo]
[09:16:09.6]:
[suono simile a un campanello per tre secondi]
[09:16:12.8] Pilota:
«get out of it, get out of it.»
evitalo, evitalo

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ FDNY Responds: Flight 587 Crashes in the Rockaways. URL consultato il 01-01-2007.

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]