Volo American Airlines 191

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American Airlines 191
Tipo di evento Cedimento a fatica dei metalli
Data 25 maggio 1979
Luogo Chicago, Illinois
Stato Stati Uniti Stati Uniti
Coordinate 42°00′35″N 87°55′48″W / 42.009722°N 87.93°W42.009722; -87.93Coordinate: 42°00′35″N 87°55′48″W / 42.009722°N 87.93°W42.009722; -87.93
Tipo di aeromobile McDonnell Douglas DC-10
Operatore American Airlines
Numero di registrazione N-110AA
Partenza Aeroporto internazionale di Chicago-O'Hare
Destinazione Aeroporto internazionale di Los Angeles
Passeggeri 258
Equipaggio 13
Vittime 273 (comprese 2 persone a terra)
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America

[senza fonte]

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Il Volo American Airlines 191 fu un volo con partenza dall'Aeroporto Internazionale O'Hare di Chicago nell'Illinois diretto all'Aeroporto internazionale di Los Angeles il 25 maggio 1979. L'aereo si schiantò dopo il decollo da Chicago, e nell'incidente morirono tutte le 271 persone a bordo e due persone a terra[1]. Per il numero di vittime, fu l'incidente aereo più grave negli Stati Uniti, tranne i quattro aerei fatti deliberatamente collidere negli attacchi dell'11 settembre 2001[2]. Questo incidente è il primo per numero di vittime in un singolo volo nel territorio degli Stati Uniti (seguito dall'incidente nel volo American Airlines 587).

Volo[modifica | modifica sorgente]

Il giorno 25 maggio 1979 nei pressi dell'aeroporto O'Hare, a Chicago, era presente bel tempo, con vento NordEst a 41 km/h. Il DC-10, con numero di registrazione N110AA era un modello moderno e affidabile, entrato in servizio otto anni prima. La versione era la DC10-10, una delle più grandi in servizio, con capienza di 270 passeggeri, ed era stato consegnato all'American Airlines il 25 febbraio 1972. L'aereo aveva 7 anni di servizio, con 20.000 ore di volo.

Incidente[modifica | modifica sorgente]

Alle 14:50 CDT, il DC-10 fu autorizzato a rullare verso la pista 32R e alle 15:02 CDT venne autorizzato al decollo ed iniziò l'accelerazione sulla pista.

Poco prima di iniziare la rotazione che precede il decollo, quando l'aereo aveva coperto una distanza di 6 000 piedi (1 828,8 m), il controllore del traffico aereo Ed Rucker osservò il motore numero uno, situato sull'ala sinistra, staccarsi dall'ala e precipitare sulla pista. L'aereo continuò momentaneamente la salita. Un tale incidente, in via teorica, non era fatale per un DC-10; lo spostamento del centro di gravità era all'interno delle tolleranze ammesse e l'aereo sarebbe potuto atterrare in sicurezza. Tuttavia, la perdita del propulsore causò altre avarie.

Luogo dell'incidente

L'obiettivo dei piloti fu di ridurre la velocità da 306 km/h a 283 km/h, valore raccomandato per la salita con un propulsore fuori uso. Tuttavia il distacco tagliò diverse linee idrauliche che controllavano i flap posizionati sulla parte anteriore dell'ala sinistra (essi servono per diminuire la velocità di stallo di un'ala durante il decollo e l'atterraggio). Inoltre, il propulsore mancante forniva elettricità alla strumentazione di bordo del pilota, tra cui l'allarme di stallo, lo stick shaker (un meccanismo che fa vibrare la cloche per avvertire il pilota del pericolo di stallo) e un allarme che segnala la non concordanza tra i flap. Questi strumenti erano disponibili solo nella postazione del pilota e non erano replicati nel pannello del copilota. I piloti non erano informati sulla situazione, quando avvenne l'incidente poiché il propulsore non era visibile dai finestrini della cabina di pilotaggio e la torre di controllo non informò l'equipaggio di quello che era avvenuto.

Con la perdita di fluido dal circuito idraulico, i flap dell'ala sinistra si ritirarono, aumentando la velocità di stallo da 230 km/h a circa 300 km/h, e diminuendo la portanza. Quando i piloti diminuirono la velocità, l'ala sinistra entrò in stallo, mentre quella destra continuò a fornire portanza. In questa situazione l'aereo iniziò velocemente una virata non controllata a sinistra di 112° e il beccheggio inclinò l'aereo sotto l'orizzonte quando era ad una altezza di circa 325 piedi (99,06 m). Il velivolo si schiantò al suolo ad una distanza di circa 4 600 ft (1 402,08 m) dal termine della pista a nordovest dell'aeroporto alle 15:04 CDT. Il volo durò circa 31 secondi.

L'aereo colpì un hangar del vecchio aeroporto Ravenswood, utilizzato dall'azienda Courtney-Velo Excavating. La grande quantità di carburante nei serbatoi fece esplodere il velivolo quando toccò il suolo, disintegrandolo completamente. Tutte le 271 persone a bordo morirono all'impatto col suolo, e assieme ad essi due lavoratori che si trovavano all'interno dell'hangar. Altre due persone rimasero gravemente ustionate.

Indagini[modifica | modifica sorgente]

Un diagramma del propulsore del DC-10 e del pilone di aggancio, dove è indicato il punto di aggancio posteriore che ha subìto il cedimento

L'incidente alimentò molte critiche dai media poiché fu il quarto incidente fatale con un DC-10, per un totale di 622 vittime. Inoltre le condizioni meteorologiche erano perfette e non vi furono indizi di cause esterne, come un altro aereo o un volatile. L'incidente sollevò quindi preoccupazioni sulla sicurezza del DC-10. Gli investigatori del National Transportation Safety Board cercarono le testimonianze del personale della torre di controllo, tra cui il controllore Ed Trucker che affermò di aver visto un lampo dall'ala. Questo indizio fece pensare ad un attentato terroristico, ma altre testimonianze esclusero questa possibilità. Sedici persone infatti videro chiaramente che il propulsore numero 1 scivolò in avanti e si rovesciò sull'ala. Gli investigatori si concentrarono quindi sul cedimento strutturale.

Il registratore di volo era alimentato dal propulsore che si staccò, quindi registrò solo un membro dell'equipaggio affermare "...Maledizione" prima di spegnersi[3].

Il registratore di volo della torre di controllo registrò un controllore di volo che tentò di contattare l'equipaggio dell'aereo quando vide il propulsore staccarsi, ma l'equipaggio non rispose alla chiamata poiché era intento nel cercare di riprendere il controllo dell'aereo. La registrazione inizia con il controllore che dice (senza trasmetterlo)[4]

Controllore:
«Look at this, look at this, he blew off an engine. Equipment, I need equipment, he blew an engine. Oh, ****.»
[Guarda, guarda, è volato via un motore. Equipaggiamento, mi serve l'equipaggiamento, è volato via un motore, oh (imprecazione).]

Subito dopo cercò di contattare l'aereo

Controllore:
«American one, uh, ninety-one heavy, you wanna come back and to what runway?»
[American uno, uh, novanta-uno heavy, volete tornare indietro e su quale pista?]

Quindi disse

Controllore:
«He's not talkin' to me ...yeah, he's gonna lose a wing. There he goes, there he goes...»
[Non mi stanno parlando ...sta per perdere l'ala. Eccolo, eccolo...]

Le conclusioni delle indagini, condotte dalla National Transportation Safety Board, furono pubblicate il 21 dicembre 1979[1]. Il distacco del propulsore fu riconducibile ad un danno al pilone del propulsore dell'ala sinistra avvenuto durante la sostituzione del propulsore nella base di manutenzione della American Airlines a Tulsa in Oklahoma il 29 e 30 marzo 1979[1]. Le prove vennero trovate analizzando una parte del pilone, che risultò danneggiata prima dell'incidente. Gli investigatori controllarono il programma di manutenzione dell'esemplare e trovarono che era stato revisionato otto settimane prima dell'incidente. Il pilone fu danneggiato dalla errata procedura di rimozione di propulsore. La procedura corretta richiedeva la rimozione del propulsore prima della rimozione del pilone. Per risparmiare tempo e costi, l'American Airlines, senza l'approvazione della McDonnell Douglas, disse ai tecnici di rimuovere il blocco costituito dal propulsore e dal pilone, assieme. Per sostenere il propulsore fu utilizzato un carrello elevatore, mentre veniva staccato dall'ala. Tale procedura non era consentita dal costruttore, poiché era difficile mantenere il propulsore in posizione corretta mentre veniva rimosso.

Questo metodo di rimozione del pilone, contemporaneamente al propulsore collegato, consentiva di risparmiare ore di lavoro ed era incoraggiata, nonostante le diverse indicazioni del costruttore. Gli investigatori conclusero inoltre che il progetto del pilone e delle superfici adiacenti rendevano difficile la manutenzione e rendevano lo stesso particolarmente soggetto a danni da parte dei tecnici della manutenzione. Secondo un documentario del canale televisivo History Channel[5], anche le compagnie United Airlines e Continental Airlines utilizzavano la procedura non raccomandata dal costruttore. Dopo l'incidente vennero trovate delle fratture dei piloni dei DC-10 di entrambe le flotte.

La procedura era difficile da effettuare, se il carrello elevatore fosse stato nella posizione sbagliata, il propulsore sarebbe oscillato come un'altalena, scontrando contro i punti di aggancio del pilone. L'operatore al carrello elevatore era guidato con la voce e i gesti; la posizione sarebbe dovuta essere esatta per non causare danno, ma i responsabili non erano a conoscenza di questo pericolo. Le modifiche all'aereo che effettuò il volo 191 non furono senza intoppi: i tecnici iniziarono a disconnettere il propulsore e il pilone ma a metà della procedura ci fu il cambio di turno lavorativo. Alla ripresa dei lavori il pilone era bloccato sull'ala e dovette essere riposizionato il carrello elevatore. La procedura causò una indentatura che danneggiò un perno e un'altra indentatura nell'alloggiamento del perno auto-allineante. A sua volta questi danni indebolirono la struttura a sufficienza per creare una piccola frattura da stress. Quest'ultima non venne notata per diversi voli, e col tempo peggiorò. Durante il decollo del volo 191 la forza applicata causò il cedimento del pilone. Il propulsore ruotò sul punto di aggancio anteriore e passò sopra l'ala, staccandosi.

La perdita del propulsore non sarebbe stata così grave da causare l'incidente. Durante un'intervista ad una trasmissione del canale "National Geographic", l'ex investigatore dell'NTSB Michael Marx affermò che c'erano stati altri incidenti con la perdita fisica di un propulsore, e gli aerei riuscirono ad atterrare senza problemi. Nel caso del volo 191, i piloti avrebbero potuto tornare in sicurezza all'aeroporto usando i restanti due propulsori, poiché il DC-10 è in grado di mantenersi in volo con un propulsore non funzionante. Sfortunatamente, fu presente una combinazione di fattori tali da causare una perdita di controllo catastrofica.

La separazione del propulsore durante il decollo tranciò inoltre diversi cavi elettrici e linee idrauliche che si trovavano nel bordo anteriore dell'ala. I danni a queste linee provocarono una perdita di pressione idraulica, la quale a sua volta fece ritrarre i flap nell'ala di sinistra. Il progetto del DC-10 includeva un sistema idraulico di riserva che avrebbe dovuto mantenere i flap in posizione, ma la linea principale e quella di riserva erano posizionate troppo vicine tra loro. Il propulsore numero 1 alimentava il registratore di volo e il sistema di allarme dei flap, che lasciò all'oscuro entrambi i piloti sulla posizione di questi ultimi. Quando un DC-10 sta per entrare in stallo vengono forniti due sistemi d'allarme: il primo è un sistema che fa vibrare la cloche e il secondo è una luce di allarme lampeggiante. Questi sistemi avrebbero dovuto avvertire i piloti immediatamente, tuttavia l'American Airlines decise di installare il sistema a vibrazione solo sul lato del pilota, sistema che era alimentato dal propulsore numero 1, e che non funzionò. Nel caso di un problema al propulsore, è possibile per l'ingegnere di volo commutare l'alimentazione dalla strumentazione del pilota ad un sistema di riserva. Gli investigatori determinarono che per attivare il circuito di riserva, l'ingegnere di volo avrebbe dovuto slacciarsi la cintura, alzarsi e girarsi per raggiungere il comando.

Il DC-10 colpì il suolo con un angolo di imbardata di 112° e un angolo di beccheggio di 21°. La NTSB concluse che, date le circostanze della situazione, i piloti non furono da biasimare per il loro comportamento durante l'incidente.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c NTSB (National Transportation Safety Board) Report.
  2. ^ Aviation Safety Network, 10 worst accidents in North America. URL consultato il 18 agosto 2008.
  3. ^ Public Lessons Learned from Accidents, Crash to Boost FAA Scrutiny. URL consultato il 18 agosto 2008.
  4. ^ Registrazione della conversazione (formato MP3)
  5. ^  The Crash of Flight 191. The History Channel,

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