Fiat Panda Hydrogen
| Fiat Panda Hydrogen | |
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| Descrizione generale | |
| Costruttore |  Fiat
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| Tipo principale | Berlina |
| Produzione | dal 2006 |
| Sostituisce la | Fiat Seicento Elettra H2 Fuel Cell |
| Esemplari prodotti | 3 |
| Altre caratteristiche | |
| Dimensioni e massa | |
| Lunghezza | 3.570 mm |
| Larghezza | 1.600 mm |
| Altezza | 1.630 mm |
| Massa | 1.400 kg |
| Altro | |
| Stile | Bertone |
| Stessa famiglia | Fiat Nuova Panda |
| Auto simili | Honda FCX Mercedes-Benz Classe A F-Cell Mercedes-Benz Classe B F-Cell |
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La Fiat Panda Hydrogen è un prototipo avanzato di automobile ad emissioni zero, realizzato dalla casa torinese, nel 2005, con il sostegno dei Ministeri della Ricerca e dell' Ambiente.
Lo sviluppo avanzato di questo modello avviene all'interno del progetto "Zero Regio", finanziato dalla Commissione Europea, in attuazione del "VI Programma Quadro", con lo scopo di promuovere la mobilità a basso impatto ambientale.
La sperimentazione, affidata alle concept car di Fiat e DaimlerChrysler, è attuata nelle due città campione di Francoforte e Mantova; in quest'ultima viene verificata la funzionalità quotidiana della vettura Fiat attraverso i tre prototipi messi a disposizione dell'Amministrazione Comunale.
La vettura
La Fiat Panda Hydrogen è stata costruita sulla base della Panda 4x4 di normale produzione e come tale si presenta esteticamente, anche se le differenze tecniche rispetto al modello di serie sono enormi.
Dal punto di vista tecnico è la naturale erede della Seicento Elettra H2 Fuel Cell, presentata nel 2001.
Il prototipo è mosso da un motore elettrico che viene alimentato dalla corrente prodotta da celle a combustibile (fuel cell) di tipo "PEM" (polielettrolitiche a membrane) ancorate al pianale. In dette fuel cell vengono immessi idrogeno e ossigeno che, combinandosi, generano energia elettrica e producono acqua.
L'idrogeno viene attinto da un serbatoio posto della parte posteriore del veicolo (in luogo del normale serbatoio di benzina), mentre l'aria viene insufflata da un compressore, situato nel vano motore, che la attinge dall'esterno.
L'energia elettrica è inviata all'apparato elettronico di potenza (alternatore) che la trasmette al motore, mentre l'acqua prodotta viene espulsa da un tubo di scarico fuoriuscente all'altezza del pianale.
Il costo di ogni prototipo è di circa 400.000 Euro, dei quali 250.000 occorrenti per la costruzione delle sole celle PEM.
La guida
Dopo aver inserito il contatto occorre attendere il settaggio del sistema e, in particolare, la messa a regime automatica del compressore d'aria, avvertibile da un leggero ronzio. L'operazione dura circa 10 secondi.
Per avviare la marcia, occorre ruotare la manopola circolare che sostituisce la leva del cambio nella posizione "D" (drive).
Il moto è simile alle normali automobili elettriche fatta eccezione per un leggero ritardo di risposta in accelerazione, probabilmente dovuto al tempo di produzione d'energia.
La marcia è fluida e silenziosa: il leggero fruscio viene coperto da un ritorno acustico del rotolamento sull'asfalto degli pneumatici, causato dalla scarsa insonorizzazione del fondo vettura, dovuta all'installazione ancora artigianale delle celle PEM.
La collocazione delle celle produce un rialzamento del pavimento interno (circa 7 cm) che riduce sensibilmente l'abitabilità interna verticale e l'altezza minima del corpo vettura dal suolo.
Dispositivi di sicurezza
Oltre alla normale strumentazione, la vettura è dotata di uno schermo rappresentante graficamente una strumentazione elettronica suppletiva che fornisce i dati di funzionamento del motore e delle celle PEM.
Sono anche installati un sensore di concentrazione di idrogeno del tipo "power knowz", posto nella parte posteriore dell'abitacolo ed una sorta di "scatola nera" che registra i dati di funzionamento, periodicamente scaricati e valutati dai tecnici.
Il serbatoio cilindrico è costruito in materiale composito termoplastico e fibra di carbonio, collaudato per pressioni superiori a 900 bar, ovvero quasi tre volte la pressione massima d'esercizio prevista di 350 bar.
Sia il serbatoio che il circuito di distribuzione dell'idrogeno sono dotati di varie valvole di sicurezza.
Prestazioni
La vettura è in grado di raggiungere una velocità massima di 150 Km/h che, sui prototipi, viene prudenzialmente autolimitata a 130 km/h.
Il consumo di idrogeno calcolato dai tecnici Fiat è di circa 10-11 g/Km, ma dalle prime esperienze su percorso stradale sembra che la vettura esprima un consumo inferiore, pari a circa 8-9 g/km. L'autonomia prevista dalla casa è di circa 200 km.
Dati tecnici
| Caratteristiche tecniche Fiat Panda Hydrogen - 2007 | |
| Motore | elettrico a corrente alternata a induzione |
| Potenza max | 30 kW nominale (41 CV) 50 kW massima (68 CV) |
| Coppia max | mkg DIN ( Nm) |
| Cambio | Variatore |
| Scocca | Metallica autoportante |
| Sospensioni ant. | Ruote indipendenti tipo McPherson con ammortizzatori idraulici telescopici |
| Sospensioni post. | Ad assale torcente con ammortizzatori idraulici telescopici |
| Impianto frenante | a disco sulle ruote anteriori e a tamburo su quelle posteriori |
| Pneumatici | 185/65-14 |
| Lunghezza | 3.570 mm |
| Larghezza | 1.600 mm |
| Altezza | 1.630 mm |
| Passo | 2.300 mm |
| Posti | 4 |
| Peso vettura | 1.400 kg |
| Serbatoio | 110 litri pari a 2,4 kg di idrogeno a 350 bar |
| Pendenza max superabile | 23 % |
| Accelerazione | 5,0 sec. da 0 a 50 km/h |
| Velocità massima | 130 km/h |
| Consumo medio | 10 g di idrogeno per ogni km |
