Naufragio della Costa Concordia

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1leftarrow.pngVoce principale: Costa Concordia.

Naufragio della Costa Concordia
Collision of Costa Concordia 27.jpg
La Costa Concordia incagliata di fronte all'Isola del Giglio
Stato Italia Italia
Luogo Isola del Giglio 42°21′53.5″N 10°55′16.46″E / 42.36486°N 10.92124°E42.36486; 10.92124
Data 13 gennaio 2012
21:42
Tipo Naufragio
Morti 32
Feriti 110[1]
Dispersi 0
Sopravvissuti 4197[2]
Danni Semiaffondamento della Costa Concordia

Il naufragio della Costa Concordia è stato un sinistro marittimo "tipico"[nota 1] avvenuto venerdì 13 gennaio 2012 alle 21:45:07 alla nave da crociera al comando di Francesco Schettino e di proprietà della compagnia di navigazione Costa Crociere, parte del gruppo anglo-americano Carnival Corporation & plc.

Salpata dal porto di Civitavecchia per la prima tappa della crociera "Profumo d'agrumi" nel Mediterraneo, con 4 229 persone a bordo (3 216 passeggeri e 1 013 membri dell'equipaggio)[2], avrebbe dovuto successivamente fare scalo nei porti di Savona, Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari, Palermo, per poi far ritorno a Civitavecchia.[3][4] Nelle acque dell'Isola del Giglio ha urtato uno scoglio riportando l'apertura di una falla lunga circa 70 metri sul lato sinistro dell'opera viva. L'impatto ha provocato la brusca interruzione della crociera, un forte sbandamento e il conseguente arenamento sullo scalino roccioso del basso fondale prospiciente Punta Gabbianara, a nord di Giglio Porto.

L'incidente ha provocato 32 morti. È la nave passeggeri di maggior tonnellaggio mai naufragata della storia.[5]

Dinamica del sinistro[modifica | modifica sorgente]

La rotta[modifica | modifica sorgente]

L'ultima rotta della Costa Concordia.

In base ai dati dell'AIS[6] la nave era partita alle 19 da Civitavecchia e navigava seguendo una rotta sotto costa, quasi parallela al profilo tirrenico, doveva infatti raggiungere Savona, una rotta che prevedeva una sola deviazione per aggirare il promontorio dell'Argentario. La nave più tardi però virava per rotta 278[nota 2], proprio in direzione dell'Isola del Giglio.

Il profilo del fondale marino al largo della costa dell'isola con la posizione del relitto e il punto approssimativo di impatto.

Nei pressi dell'isola, essendo in rotta di collisione, avrebbe dovuto dirigere verso nord per riprendere la normale rotta parallela alla costa. La nave effettuava infatti almeno due cambi di direzione, inizialmente virava in direzione 285;[nota 3] e successivamente mostrava un'ulteriore correzione. Per motivi ancora da accertare, ha impattato con gli scogli delle Scole; accostando[nota 4] li urtava con la parte posteriore della murata di sinistra, al di sotto della linea di galleggiamento.

La Concordia proseguiva quindi verso nord, in rotazione per più di 180°, incagliandosi infine di fronte all'isola, vicino a una scarpata sottomarina, con la prua rivolta a sud.

Il naufragio[modifica | modifica sorgente]

Alle 21:42[7] la nave avrebbe urtato il più piccolo degli scogli delle Scole, nei pressi dell'Isola del Giglio, a 96 metri dalla riva e a 8 metri di profondità[8] (l'ordinanza del GIP di Grosseto che ha convalidato solo gli arresti domiciliari parla però di una distanza di 0,28 miglia marine, cioè 518 metri dalla costa)[9], riportando l'apertura di una falla lunga circa 70 metri sul lato sinistro dello scafo, e ha iniziato ad imbarcare acqua molto rapidamente.

Dai calcoli della Guardia Costiera l'urto avrebbe rallentato bruscamente la Costa Concordia, portandola dalla velocità di crociera di 15 nodi a circa 6 (da 28 a 11 km/h).[10]

Dopo 16 minuti dall'urto, alle 21:58 il comandante Schettino chiamava Roberto Ferrarini, capo dell'unità di crisi di Costa Crociere, per comunicare quanto accaduto e che la nave si trovava in black out. Alle 22:06 un altro contatto tra Ferrarini e Schettino, dove quest'ultimo lo informava sulla perdita di propulsione della nave e sulla mancanza di elementi per prevedere un affondamento della stessa.

Dopo 27 minuti dall'urto[11] la capitaneria di porto di Livorno si metteva in comunicazione con la Costa Concordia (su avviso di un parente di un passeggero) per assicurarsi del loro stato, dopo che i Carabinieri di Prato avevano avvisato la capitaneria stessa di aver ricevuto una telefonata richiedente informazioni sullo stato delle cose.

Alle 22:17 il comandante Schettino comunicava a Ferrarini la presenza di due compartimenti allagati e che in tali condizioni permaneva la galleggiabilità della nave. Comunicava inoltre la decisione di non gettare subito le ancore in quanto la nave stava scarrocciando verso terra, quindi avrebbe atteso l'avvicinamento della nave verso acque meno profonde prima di dare fondo all'ancora.[12] Alle 22:27 Schettino comunicava ancora con Ferrarini riferendo di un aggravamento delle condizioni. In particolare il comandante Schettino riferiva che la via d'acqua interessava 3 compartimenti della nave.

Schettino ordinava di dare l'emergenza generale, gli annunci ai passeggeri i quali venivano invitati a recarsi ai punti di raccolta e alle 22:33 il comandante ne dava comunicazione telefonica a Roberto Ferrarini.

Alle 22:45 i membri dell'equipaggio hanno iniziato a preparare i passeggeri e le scialuppe per lasciare la Concordia e alle 22:58 il comandante Schettino ha dato l'ordine di abbandonare la nave.[13]

Alle 23:11 Schettino comunicava al telefono con Ferrarini riferendo che lo scarroccio verso acque meno profonde era andato a buon fine e di aver già dato fondo alle due ancore. Comunicava che la poppa era appoggiata sul basso fondo e che la nave non poteva muoversi dal punto in cui si trovava. Riferiva che le operazioni di sbarco con le scialuppe erano già cominciate, inoltre segnalava la presenza di una motovedetta e di un traghetto in assistenza.

Ricerche di superstiti nelle prime ore del 14 gennaio 2012

Alle 23:15[8] la nave ha iniziato a inclinarsi lentamente, per poi coricarsi rapidamente sul fianco di dritta[14].

Durante le prime ore successive al naufragio gli inquirenti hanno sostenuto che il comandante alle 23:30 non si trovasse più a bordo, quando la maggior parte dei passeggeri doveva ancora essere sbarcata;[15] tuttavia, tale accusa è stata smentita dalle testimonianze[16] e dagli accertamenti successivi. Il comandante Schettino è sbarcato prima che le operazioni di salvataggio dei passeggeri sul lato sinistro fossero concluse.

Qualche giorno dopo il naufragio sono state pubblicate le registrazioni di alcune telefonate (la prima alle 00:32, un'ora e mezza dopo l'inizio delle operazioni di sbarco) in cui il capitano di fregata Gregorio De Falco della capitaneria di porto di Livorno, quella notte intimava al comandante di risalire sul relitto ormai coricato sul fianco; questi rispondeva che stava coordinando le operazioni da una lancia di salvataggio, essendo ormai il relitto impraticabile.[17] Durante la terza telefonata, quella delle 01:46, De Falco ordinò al comandante Schettino di tornare a bordo della nave e di coordinare lo sbarco dei passeggeri, non ottenendo però il risultato desiderato.[18]

Prima delle telefonate intercorse tra il comandante De Falco e il comandante Schettino, quest'ultimo era già in contatto con il Comando Generale della capitaneria di porto di Roma, precisamente con il comandante Leopoldo Manna. Nelle telefonate pubblicate il comandante Schettino riferisce le difficili condizioni sul posto.

Il fianco sinistro a poppavia della Costa Concordia mostra la carena squarciata dall'urto contro uno scoglio, e una roccia rimasta incastrata.

36 ore dopo il disastro è stato ritrovato vivo con una gamba fratturata e portato in salvo intorno alle 13:00 il commissario di bordo, Manrico Giampedroni, 57 anni, individuato dai Vigili del Fuoco sul ponte 3 della nave da crociera. L'ufficiale è stato caricato su un elicottero direttamente dalla nave e trasportato all'Ospedale Misericordia di Grosseto. Durante i lavori di evacuazione della nave il commissario si è adoperato per aiutare i passeggeri a salire sulle scialuppe. Poi dal ponte, Giampedroni è sceso al piano sottostante per verificare se ci fosse ancora qualcuno. Ma è scivolato e si è rotto una gamba, per questo è rimasto bloccato nel ristorante del terzo ponte. È stata l'ultima persona trovata viva nel relitto dopo una coppia di sudcoreani soccorsi nella notte tra sabato 14 e domenica 15 gennaio.[19]

L'incidente ha provocato 32 morti, principalmente per annegamento (in alcuni casi sono state cause principali o concomitanti anche l'ipotermia e/o lesioni causate da cadute)[20], vi sono stati inoltre 110 feriti, tra cui 14 ricoverati.[21]

Evacuazione e primi soccorsi[modifica | modifica sorgente]

La chiesa di Giglio Porto, primo punto di raccolta dei naufraghi.

In navigazione in zona vi era il guardacoste G. 104 Apruzzi della Guardia di Finanza, che è stata la prima unità ad intervenire e a cui la sala operativa della Guardia costiera di Livorno ha dato il compito di O.S.C. (on scene commander). I passeggeri sono stati evacuati in parte dall'equipaggio e per il resto da imbarcazioni civili, tra cui un traghetto della Toremar M/N Aegilium presente nel porto del Giglio, e mezzi di soccorso della Guardia Costiera, dei Vigili del Fuoco dei Carabinieri della Guardia di Finanza della Polizia di Stato e dell'Aeronautica.

I primi soccorsi, nell'immediatezza, sono stati portati dalla popolazione dell'Isola del Giglio, che spontaneamente si è messa a disposizione con la messa in mare di alcune barche e l'assistenza alle persone che raggiungevano la riva con i mezzi di salvataggio della nave; un primo punto di raccolta dei naufraghi è stato allestito nella locale chiesa della Madonna del Giglio, appositamente aperta come anche alcune strutture commerciali ricettive e di ristoro. Successivamente è arrivato sull'isola il traghetto della Maregiglio M/N Dianium con a bordo medici del 118, soccorritori e due ambulanze della Misericordia di Porto Santo Stefano. Il numero elevato di persone in rapporto alla popolazione dell'isola ha generato una emergenza sanitaria dovuta anche alla carenza di farmaci.

Il proseguimento delle operazioni è stato gestito dalla capitaneria di porto con il successivo intervento di motovedette, guardacoste, elicotteri e operatori specialistici, tra cui quelli del Corpo Nazionale di Soccorso Alpino e Speleologico[22] (attivati in quanto unici abilitati alle immersioni in notturna[23][24]), Vigili del Fuoco, Guardia di Finanza, Carabinieri, Polmare, Palombari della Marina Militare (addestrati alle immersioni notturne e spazi ristretti, ed unici utilizzatori di cariche esplosive subacquee per l'apertura di varchi di accesso)[25] e una piccola squadra di supporto della Federazione Italiana Attività Subacquee[26], oltre ad operatori della Croce Rossa Italiana[27].

Altre motonavi passeggeri in transito nel Tirreno centrale si sono dirette verso il luogo del disastro offrendo assistenza; fra queste la Cruise Barcelona.[25]

Passeggeri e vittime[modifica | modifica sorgente]

A bordo della nave erano presenti 4 229 persone, di cui 1 013 membri dell'equipaggio (77 membri del personale di coperta, 58 del personale di macchina e 878 del personale alberghiero ed addetto ai servizi) e 3 216 passeggeri, le cui nazionalità erano così distribuite[28]:

  • Italia 989 italiani
  • Germania 569 tedeschi
  • Francia 462 francesi
  • Spagna 177 spagnoli
  • Stati Uniti 129 statunitensi
  • Croazia 127 croati
  • Russia 108 russi
  • Austria 74 austriaci
  • Svizzera 69 svizzeri
  • Brasile 46 brasiliani
  • Giappone 46 giapponesi
  • Paesi Bassi 42 olandesi
  • Ucraina 33 ucraini
  • Corea del Sud 30 coreani
  • Hong Kong 26 hongkonghesi
  • Regno Unito 25 britannici
  • Australia 21 australiani
  • Romania 20 romeni
  • Argentina 17 argentini
  • Taiwan 13 taiwanesi
  • Canada 12 canadesi
  • Cina 12 cinesi
  • Portogallo 11 portoghesi
  • Cile 10 cileni
  • Colombia 10 colombiani
  • Kazakistan 9 kazaki
  • Turchia 9 turchi
  • Belgio 8 belgi
  • Israele 8 israeliani
  • Perù 8 peruviani
  • Polonia 8 polacchi
  • Moldavia 6 moldavi
  • Nepal 6 nepalesi
  • Svezia 5 svedesi
  • Venezuela 5 venezuelani
  • Danimarca 4 danesi
  • Rep. Dominicana 4 dominicani
  • Serbia 4 serbi
  • Sudafrica 4 sudafricani
  • Antille Olandesi 3 antillani olandesi
  • Bielorussia 3 bielorussi
  • Grecia 3 greci
  • Iran 3 iraniani
  • Irlanda 3 irlandesi
  • Macedonia 3 macedoni
  • Ungheria 3 ungheresi
  • Albania 2 albanesi
  • Algeria 2 algerini
  • Cuba 2 cubani
  • Ecuador 2 ecuadoriani
  • Finlandia 2 finlandesi
  • Messico 2 messicani
  • Andorra 1 andorrano
  • Bosnia ed Erzegovina 1 bosniaco
  • Bulgaria 1 bulgaro
  • Rep. Ceca 1 ceco
  • Filippine 1 filippino
  • India 1 indiano
  • Marocco 1 marocchino
  • Nuova Zelanda 1 neozelandese
  • Norvegia 1 norvegese
  • Uruguay 1 uruguaiano

Terminate, nella notte tra il 13 ed il 14 gennaio, le operazioni di soccorso, che hanno portato al salvataggio di 3 190 passeggeri e 1 007 membri dell’equipaggio ed al recupero in mare di tre corpi (due passeggeri ed un membro dell’equipaggio), hanno avuto inizio le operazioni di ricerca dei dispersi a bordo del relitto semisommerso. Intorno alla mezzanotte del 14 gennaio, circa ventiquattr’ore dopo il naufragio, una coppia di passeggeri coreani è stata individuata nella cabina 8303, al ponte 8, venendo soccorsa dopo un’ora e mezza di lavoro da parte dei pompieri,[29][30][31], giungendo a terra alle 7:20 del 15 gennaio.[32] Tra le sette e le otto del mattino[33] dello stesso 15 gennaio è stato individuato anche un terzo superstite, il commissario di bordo Manrico Giampedroni, bloccato con una gamba fratturata sul ponte 3 della nave da crociera, nei pressi del ristorante Milano[33]: raggiunto verso le 10:00, l’uomo è stato portato in salvo verso mezzogiorno[31][34], a circa 36 ore dal naufragio. Poco dopo le 16:00 del 15 gennaio i corpi di due passeggeri, con i giubbotti di salvataggio, sono stati rinvenuti nel punto di ritrovo «A» nelle vicinanze del ristorante Milano, sul lato di dritta, al ponte 4, venendo quindi recuperati.[31][35][36] Il corpo di un altro passeggero è stato trovato intorno alle sei del mattino del 16 gennaio in un corridoio del ponte 2[37], in una zona non allagata sul lato sinistro (davanti alla cabina 2424), potendo però essere estratto dal relitto solo diverse ore più tardi, a causa della temporanea interruzione dei lavori, provocata dallo spostamento della nave.[38][39][40]

Avvenimenti successivi[modifica | modifica sorgente]

Nei giorni successivi sono state fatte brillare (ad opera dei Palombari del G.O.S. - Gruppo Operativo Subacquei della Marina Militare) numerose cariche esplosive in vari punti della nave, in modo da aprire varchi che agevolassero la penetrazione e l'ispezione delle zone sommerse.[41][42][43] Alle tre del pomeriggio del 17 gennaio i sommozzatori hanno trovato i corpi di altri quattro passeggeri (tre uomini ed una donna) e di un membro dell’equipaggio in un punto di ritrovo completamente sommerso nella zona poppiera del ponte 4, nel lato di dritta, in corrispondenza del vano ascensori di poppa.[35][44][45][46][47] Sempre a poppa e nella zona sommersa, sul lato di dritta del ponte 4, vicino ad un punto di raccolta nei pressi del ristorante Milano[35], è stato individuato alle 13:30 e recuperato, il 21 gennaio, il corpo di una donna, un passeggero.[45][48] La salma di un’altra donna, con indosso un giubbotto salvagente, è stata trovata alle 15:20 del 22 gennaio a poppa del ponte 7, in prossimità dei balconi di alcune cabine (numero 7381 e 7379), sul lato di dritta[35][49], dieci metri sott’acqua[50], mentre i corpi di altre due passeggere sono stati trovati alle quattro del pomeriggio del 23 gennaio sul lato di dritta ponte 4, uno nei pressi del vano della scialuppa n. 25 ed un secondo immediatamente a poppavia di esso, nella zona delle gru per l'ammaino delle zattere.[35][45][51][52][53] Il 24 gennaio, nel primo pomeriggio, è stato individuato e recuperato dal ristorante Milano, ponte 3, lato di dritta, il cadavere di un’altra donna, una passeggera[54][55], mentre la salma di un'altra donna, membro dell’equipaggio, è stata individuata intorno a mezzogiorno del 28 gennaio in un terrazzino esterno del ponte 8, a poppa, in una sorta di intercapedine tra il lato dritto della nave (cabine numero 8429 ed 8433) ed il fondale.[35][45][56][57]

Tra la fine di gennaio e gran parte di febbraio le ricerche dei corpi sono state sospese, sia per le avverse condizioni meteorologiche, sia a causa dello svolgimento delle operazioni di svuotamento dei serbatoi. Nella seconda metà di febbraio, in base alle testimonianze che indicavano le zone ove erano stati visti per l’ultima volta molti dei dispersi, sono ricominciate le operazioni di ricerca, dopo la costruzione di apposite impalcature per agevolare le operazioni di ricerca e recupero nei corridoi della nave, divenuti pozzi verticali. La prima impalcatura è stata allestita nel “pozzo” poppiero. Tali operazioni hanno portato all’individuazione, nella giornata del 22 febbraio, di otto salme (tutte a poppa e nel ponte 4): quattro corpi (due uomini, una donna ed una bambina) sono stati individuati in un corridoio allagato, sulle scale poppiere tra i ponti 3 e 4 (dodici metri sotto la superficie), intorno all’una del pomeriggio, venendo recuperati dopo ore di lavoro.[35][58] Nel tardo pomeriggio sono stati trovati altri quattro cadaveri (tutti di passeggere, indossanti i giubbotti salvagente), nella tromba di un ascensore tra i ponti 4 e 5: tali salme sono state recuperate il giorno successivo, a causa delle avverse condizioni del mare.[58] Nei giorni seguenti sono state allestite impalcature anche nei “pozzi” situati a centro nave e quindi in quelli prodieri, procedendo quindi alla loro esplorazione. In tal modo sono state ispezionate vaste zone, attorno ai corridoi, ai ponti 3, 4 e 5: tali operazioni hanno avuto termine il 4 marzo, dopo di che le ricerche sono state concentrate nelle zone non ancora controllate della poppa.[59] Dal 12 marzo sono invece iniziate le operazioni di preparazione dell'esplorazione di aree della nave non accessibili ai subacquei, mediante l'utilizzo di un Remotely Operated Vehicle (ROV):[60] l'inizio di tale esplorazione è stato ritardato dalle operazioni di recupero del carburante e dalle avverse condizioni meteomarine. Nel tardo pomeriggio del 22 marzo, durante un'esplorazione con il ROV in previsione dell'apertura di un nuovo varco nello scafo, sono stati ritrovati, tra lo scafo della nave (ponte 3) ed il fondale su cui esso poggia, i corpi di altre tre vittime, vicino ai quali sono poi state rinvenute, poco prima delle 20 dello stesso giorno, altre due salme (si trattava di un membro dell'equipaggio e quattro passeggeri, due uomini e due donne).[61][62][63][64] Due dei corpi sono stati recuperati nella mattinata del 26 marzo, altri due nel primo pomeriggio ed il quinto intorno alle sei di sera dello stesso giorno.[65][66][67] Il 30 marzo le ricerche degli ultimi due dispersi sono state momentaneamente interrotte in attesa dell'identificazione delle salme recuperate, che avrebbe consentito di scoprire l'identità delle persone non ritrovate e quindi di cercare nelle zone in cui esse avrebbero potuto trovarsi.[68] Tali ricerche, concentrate nella zona tra scafo e fondale, sono tuttavia riprese ad inizio aprile, prima ancora dell'identificazione delle salme. Martedì 17 aprile i 5 corpi ritrovati nelle precedenti settimane sono stati identificati, mentre le ricerche, dopo un'altra pausa, sono riprese il 26 aprile, concentrandosi nella zona tra scafo e fondale, in prossimità dei ponti 6,7,8. Le operazioni sono terminate il 28 aprile[69]. Nei primi giorni di maggio si sono invece svolte ispezioni di alcune cabine degli stessi ponti dall'interno della nave, non essendovi modo di raggiungere i balconi dall'esterno[70]: tali lavori sono terminati il 6 maggio[71].

Nel settembre 2012, i Lloyd's di Londra hanno insignito l'equipaggio della nave Costa Concordia del titolo di Seafarers of the Year (Marittimi dell'anno) riconoscendo il loro comportamento esemplare durante il naufragio, che ha permesso di salvare la maggior parte dei passeggeri della nave.[72]

Nel mese di gennaio 2013, i comuni di Isola del Giglio e Monte Argentario sono stati decorati con la Medaglia d'Oro al Merito Civile concessa dal Presidente della Repubblica per l'impegno dei cittadini, degli amministratori e delle istituzioni locali, per il salvataggio dei superstiti della nave Costa Concordia.[73]

L'8 ottobre 2013 è stato rinvenuto, all'interno del relitto, nella zona poppiera del ponte 3 (presso un locale stoviglie vicino al ristorante Milano), il corpo di una passeggera italiana,[74] uno dei due dispersi, mentre i resti dell'ultimo disperso, un membro dell'equipaggio di origini indiane, sono stati individuati tra il 10 ed il 14 ottobre nella stessa area; vista la difficoltà del recupero, questo verrà effettuato dopo la rimozione del relitto.[75].

Tabella riassuntiva[modifica | modifica sorgente]

Vittime per nazione Passeggeri Equipaggio Totale
Germania Germania 12[nota 5] 0 12
Italia Italia 6[nota 6] 1[nota 7], 7
Francia Francia 6[nota 8] 0 6
Perù Perù 0 2[nota 9] 2
Stati Uniti Stati Uniti 2[nota 10] 0 2
Spagna Spagna 1[nota 11] 0 1
Ungheria Ungheria 0 1[nota 12] 1
India India 0 1[nota 13] 1
Totale 27 5 32


Impatto ambientale[modifica | modifica sorgente]

Il pontone Meloria, accostato alla Costa Concordia, porta le attrezzature necessarie allo svuotamento dei serbatoi della nave.

L'incidente aveva suscitato timori per un possibile disastro ambientale, dato che nei serbatoi della nave erano stivate circa 2 400 tonnellate di olio combustibile[76]: si erano verificate perdite di liquidi, anche se non del temuto olio.[76]

Si era pertanto organizzato lo svuotamento dei serbatoi della nave, operazione necessaria e preliminare al successivo recupero del relitto.[77][78]

Lo svuotamento del carburante dai serbatoi ha avuto inizio il 24 gennaio 2012 con la tecnica di hot tapping, che prevedeva il preriscaldamento a seguito della avvenuta solidificazione del combustibile dovuta alle temperature invernali a cui è stato sottoposto e la sostituzione con un equivalente peso di acqua per non destabilizzare la nave.

Le operazioni sono state ultimate con successo, dopo varie interruzioni causate da condizioni meteomarine avverse, il 24 marzo 2012, alle 07:30, con il recupero di 2042,5 m³ di carburante e 240 m³ di acque nere[79].

L'elenco degli ulteriori materiali potenzialmente pericolosi in caso di dispersione nell'ambiente a bordo della Costa Concordia comprende[80]: 1 351  di acque grigie e nere, 41 m³ di oli lubrificanti, 280 l di acetilene, 5 120 l di azoto, 600 kg di grassi per apparati meccanici, 855 l di smalto liquido, 50 l di insetticida liquido, 1 t di ipoclorito di sodio (candeggina), 2 040 m³ di olio combustibile e 230 m³ di gasolio.

Inchiesta e processo penale[modifica | modifica sorgente]

Il comandante Francesco Schettino (nato a Napoli il 14 novembre 1960), in Costa Crociere dal 2002 e comandante dal 2006[81], e il vicecomandante e primo ufficiale Ciro Ambrosio (Ciro Ambrosio era l'ufficiale di guardia sul ponte al momento dell'incidente. Il Comandante in II era Roberto Bosio) sono stati arrestati con le accuse di naufragio, omicidio colposo plurimo e abbandono di nave in pericolo[82] Gli inquirenti stanno cercando di determinare perché la nave non abbia inviato una richiesta di soccorso (mayday) e perché stesse navigando così vicino all'isola.[83] Il comandante avrebbe giustificato la grande vicinanza della nave alla costa con l'intenzione di rivolgere il cosiddetto saluto (o inchino) all'isola, una pratica che la Costa Crociere aveva messo in atto già in altre occasioni.[84][85]

Schettino, inizialmente detenuto nel carcere di Grosseto, il 17 gennaio viene posto agli arresti domiciliari nella sua casa di Meta di Sorrento non essendosi ravvisato pericolo di fuga.[86][87] Al riguardo il procuratore di Grosseto ha presentato ricorso al Tribunale del Riesame contro la decisione del GIP. Anche l'avvocato difensore di Schettino ha presentato ricorso per ottenere la libertà in attesa del processo del proprio assistito. Entrambi i ricorsi sono stati respinti e quindi il comandante è rimasto ai domiciliari.[88]

Il 10 aprile 2012 la Cassazione decide di lasciare Schettino agli arresti domiciliari.[89] Gli arresti domiciliari vengono revocati il 5 luglio 2012, con il conseguente obbligo di dimora da osservare a Meta di Sorrento[90]

Il 21 dicembre 2012, la Procura di Grosseto chiude le indagini sul naufragio, in merito alle quali si procede per 12 indagati:

  • il comandante Francesco Schettino per omicidio plurimo colposo, naufragio, abbandono di persone incapaci di provvedere a se stesse, abbandono di nave, omessa comunicazione dell'incidente alle autorità marittime;
  • il primo ufficiale di coperta Ciro Ambrosio per concorso (con Schettino e gli ufficiali in plancia Coronica e Ursino) in omicidio plurimo colposo e naufragio in quanto a sei miglia dal Giglio avvisò Schettino per lasciare a questo il comando per l'avvicinamento all'isola;
  • il secondo ufficiale di coperta Salvatore Ursino indagato per cooperazione colposa (con Schettino, e gli ufficiali Coronica e Ambrosio) in omicidio plurimo colposo e naufragio in quanto non avrebbe fatto notare a Schettino il pericolo della velocità di 16 nodi in presenza di ostacoli e bassi fondali;
  • il terzo ufficiale di coperta Silvia Coronica indagata per cooperazione colposa (con Schettino e gli ufficiali di plancia Ursino e Ambrosio) in omicidio plurimo colposo e naufragio in quanto doveva verificare la rotta e avrebbe riferito di problemi nel riportare le distanze su carte nautiche su scale diverse;
  • il comandante in seconda Roberto Bosio indagato per cooperazione con Schettino in omicidio plurimo colposo perché pur non essendo in plancia al momento dell'impatto, parrebbe esservisi recato pochi minuti dopo e aver affiancato Schettino per tutte le fasi, non intervenendo per impedire a Schettino la sua condotta criminosa o limitarne gli effetti;
  • il primo ufficiale/safety trainer officer Andrea Bongiovanni indagato per false comunicazioni in quanto non avrebbe fatto immediato rapporto alla Direzione marittima di Livorno, tacendo delle gravi avarie a bordo e riferendo altro in luogo di queste;
  • il capo dell'unità di crisi della flotta di Costa Crociere Roberto Ferrarini indagato per cooperazione con Schettino in omicidio plurimo colposo relativamente alla gestione della sicurezza e dell'incolumità delle persone a bordo e della crisi scaturita dal naufragio;
  • il vicepresidente esecutivo di Costa Crociere e responsabile della fleet operation della compagnia Manfred Ursprunger e il 'fleet superintendent' della nave e componente dell'unità di crisi Paolo Parodi per i quali sono formulate le medesime accuse di Ferrarini;
  • il timoniere indonesiano della Concordia Jacob Rusli Bin (irreperibile) che più volte non capì gli ordini di Schettino manovrando in modo sbagliato e contribuendo allo scontro contro le rocce;
  • il secondo ufficiale e cartografo Simone Canessa, indagato perché, dietro diretto ordine del Comandante, taceva sul reale stato della situazione tacendo sulle gravi avarie a bordo quando contattato via radio dall'ufficio circondariale marittimo di Porto Santo Stefano.
  • l'hotel director e capo commissario di bordo Manrico Giampedroni in quanto non avrebbe fatto evacuare i passeggeri dalle cabine della Costa Concordia e dalle “musterstation”, non li avrebbe fatti radunare nei punti di raccolta per avviarli alle scialuppe, e non avrebbe coordinato l’emergenza in base ai prescritti protocolli.

Secondo fonti di stampa potrebbe essere archiviata la posizione di 3 indagati: il secondo ufficiale Salvatore Ursino, il comandante in seconda, Roberto Bosio, assente dalla plancia al momento dell’impatto con gli scogli, il safety trainer Andrea Bongiovanni se la potrebbe cavare con un'oblazione.[91][92][93]

Il 31 gennaio 2013 la Procura di Grosseto ha iscritto nel registro degli indagati Pier Luigi Foschi, presidente e amministratore delegato di Costa Crociere nel periodo del naufragio per responsabilità amministrative relative al personale di bordo della nave, che si sospetta non avesse i requisiti necessari per le mansioni da svolgere. La stessa imputazione è riconosciuta anche a Schettino.[94]

La Costa Crociere S.p.A. ha patteggiato per tutti gli illeciti di natura amministrativa ex L. 231/01: La responsabilità amministrativa è una sorta di responsabilità "oggettiva": in questo caso, la contestazione a Costa è scattata perché due degli indagati principali nel procedimento del naufragio erano due suoi dipendenti: l'ex comandante Francesco Schettino e il capo dell'unità di crisi, Roberto Ferrarini. La pena patteggiata è stata di un milione di euro.

Nella Udienza preliminare del processo contro Schettino e gli altri membri dell'equipaggio, invece, tutti gli imputati hanno proposto un patteggiamento, al quale la Procura ha dato il proprio consenso, escluso il Comandante Schettino, il quale dunque resta per ora l'unico imputato che probabilmente andrà al processo dibattimentale.

A seguito di una querela-denuncia presentata da "Giustizia per la Concordia", un pool di studi legali italiani che assiste un centinaio di passeggeri, che lamentano varie carenze nelle procedure di emergenze ed il mancato rispetto delle normative di sicurezza a bordo della Concordia, sono stati iscritti nel registro degli indagati i vertici della Costa SpA e di Carnival; la procura ha dichiarato trattarsi di un "atto dovuto", ma anche a seguito di eventuali integrazioni di perizia disposti nel giudizio nei confronti di Schettino, potrebbero profilarsi responsabilità ancora più evidenti in caso di evidenza su difetti della nave, delle porte stagne, dei generatori di emergenza e della scatola nera.

Il 20 luglio 2013 vengono emanate le prime sentenze di condanna per alcuni dei coimputati di Schettino, per i quali era stata accettata la proposta di patteggiamento.

Recupero della nave[modifica | modifica sorgente]

Il relitto con i cassoni montati, nel luglio 2013
Le sommità delle torrette sostengono i martinetti idraulici (strand jacks) necessari a tirare i cavi di acciaio per ribaltare e rimettere in asse il relitto
Rotazione conclusa
Il lato rimasto sotto il livello del mare visibilmente danneggiato e corroso dalla salsedine. Si notano due rientranze prodotte dallo schiacciamento dei balconi contro il fondale marino irregolare

La Costa Concordia è stata la nave dalle più grandi dimensioni di cui si sia tentato il recupero[77], sebbene già nel passato in Italia si fossero sollevate dal fondo le corazzate Leonardo da Vinci e Conte di Cavour.[95]

Dopo il naufragio, il relitto della Costa Concordia si è mosso di alcuni centimetri a causa del moto ondoso e delle correnti, col rischio di scivolamento lungo il fondale fino alla pianura sottomarina sottostante la scogliera, a 88 m di profondità, affondando quindi completamente e complicando le operazioni di rimozione.

Del recupero è incaricata Titan Salvage, una società statunitense specializzata nel settore, che, assieme all'italiana Micoperi, gestisce la rimessa in assetto e galleggiamento del relitto per poi rimuoverlo. La prima operazione, portata a termine dalla società olandese Smit Salvage, è stata quella di rimozione del combustibile dai serbatoi[96]: la nave conteneva oltre 2 000 tonnellate di IFO 380 cSt (centistokes), un olio combustibile molto denso, e 180 tonnellate di MTO.[97]

Le operazioni di rimozione hanno avuto inizio il 29 maggio 2012. Durante la durata dei lavori verranno osservate le regole stabilite per la salvaguardia dell'ecosistema dell'Isola del Giglio, essendo stato messo in serio pericolo dalle sostanze nocive fuoriuscite dalla nave dopo il naufragio. Il successivo 12 luglio i tecnici della Titan-Micoperi hanno cominciato le operazioni di rimozione dello scoglio rimasto conficcato nello scafo. Tale lavoro è stato ultimato il 15 luglio con la completa estrazione della roccia.

Il 17 aprile 2013 sono stati montati i primi due cassoni sul lato di sinistra,[98] nell'ambito del piano di recupero che prevede, dopo la stabilizzazione del relitto, il montaggio di 30 cassoni (15 per lato), per garantire la galleggiabilità.

Operazione di rotazione della nave[modifica | modifica sorgente]

Il 16 settembre 2013 alle ore 9:06, con circa tre ore di ritardo dovute alle avverse condizioni meteomarine, sono cominciati i lavori per la rotazione della nave (parbuckling) sotto la direzione del sudafricano Nick Sloane, operazione mai tentata prima per una nave di così elevato tonnellaggio.[99][100] L'intera fase di rotazione del relitto è stata ripresa in diretta da molteplici testate giornalistiche, riscuotendo interesse internazionale[101]. Il 17 settembre alle 4 del mattino l'allineamento si è concluso dopo circa 19 ore e Franco Gabrielli, capo del Dipartimento della Protezione Civile, ha annunciato la fine delle operazioni per il raddrizzamento della nave dopo una rotazione di 65 gradi[102]. La Costa Concordia presenta il lato rimasto sotto il livello del mare danneggiato e corroso dalla salsedine[103]. A seguito del raddrizzamento sono stati recuperati i resti di uno degli ultimi due dispersi, e individuati quelli dell'altro.[104] In ottobre, le lance di salvataggio custodite a Monte Argentario sono state rimosse per lo smantellamento in Turchia[105].

Rimozione e demolizione del relitto della nave[modifica | modifica sorgente]

Il 30 giugno 2014 il Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana ha annunciato che il relitto della nave dovrà essere demolito nel porto di Genova[106]. L'inizio della procedura di rimozione della Costa Concordia dall'isola del Giglio è avvenuto il 14 luglio 2014[107], se le operazioni di rigalleggiamento (refloating)[108] del relitto procederanno senza intoppi, la Costa Concordia, trainata da rimorchiatori oceanici, lascerà l'isola del Giglio mercoledì 23 luglio. Lo rende noto Costa Crociere. Il viaggio dal Giglio a Genova sarà lungo 200 miglia nautiche, 370 chilometri, e durerà cinque giorni ad una velocità media di 2,5 miglia l'ora.

Implicazioni economiche[modifica | modifica sorgente]

La Costa Crociere aveva assicurato la nave presso il gruppo Aon per 500 milioni di euro[109] per nave, scafo e macchine[110]: il rischio per i passeggeri invece è suddiviso fra una moltitudine di altre compagnie (pratica usuale nella mediazione marittima, in cui il rischio è diviso per carature).

Si è stimato che le assicurazioni debbano liquidare complessivamente risarcimenti per oltre un miliardo di euro.[109][nota 14]

Note[modifica | modifica sorgente]

Note
  1. ^ I sinistri marittimi si suddividono in tipici (quali naufragio, sommersione, urto, investimento contro opere fisse o fondo solido, incaglio, arenamento, incendio, esplosione) ed atipici, ovvero tutti quei sinistri che privi di denominazione ad hoc si concretizzano in un evento concernente la sfera nautica, che sia idoneo a mettere in pericolo la sicurezza della navigazione, e, dunque, la pubblica incolumità.
  2. ^ 276 gradi calcolati in senso orario dalla direzione nord (che equivale a 0 gradi o 360°), ovverosia 84 gradi ad ovest.
  3. ^ 11 gradi in più verso nord della precedente rotta.
  4. ^ Virando
  5. ^ Egon Hoer, Josef Werp, Horst Galle, Gabriele Maria Grube, Inge Schall, Siglinde Stumpf, Elisabeth Bauer, Margrit Schroeter, Brunhild Werp, Margarethe Neth, Norbert Josef Ganz, Christina Mathi Ganz.
  6. ^ Giovanni Masia, Maria D'Introno, Luisa Antonia Virzì, Dayana Arlotti, Williams Arlotti, Maria Grazia Trecarichi.
  7. ^ Giuseppe Girolamo.
  8. ^ Francis Servel, Jean Pierre Micheaud, Jeanne Yvonne Gregoire (Gannard), Pierre André Émile Gregoire, Michael Blemand, Mylene Litzler.
  9. ^ Tomás Alberto Costilla Mendoza, Erika Fani Soria Molina.
  10. ^ Gerald Heil, Barbara Heil.
  11. ^ Guillermo Gual Bades.
  12. ^ Sándor Fehér.
  13. ^ Russel Terence Rebello
  14. ^ Nel caso venga accertato che l'incagliamento sulla scogliera davanti punta Gabbianara sia frutto di una precisa decisione di mutar rotta per evitare danni maggiori la materia verrebbe regolata internazionalmente dalle Regole di York e di Anversa.
Fonti
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  2. ^ a b Costa Concordia: le nazionalità dei 3 216 passeggeri in Savona News, 14 gennaio 2012. URL consultato il 17 gennaio 2012.
  3. ^ Naufragio al Giglio, tre morti annegati. Fermati il comandante e il primo ufficiale in Corriere della Sera (Milano), 14-15 gennaio 2012. URL consultato il 14 gennaio 2012.
  4. ^ Massimo Vanni, Laura Montanari, Simona Poli, (inviati), Tragedia al Giglio, panico per oltre 4 000 persone tre morti, 14 feriti, dispersi "non quantificabili" in La Repubblica, 14 gennaio 2012. URL consultato il 14 gennaio 2012.
  5. ^ (EN) Gavin Jones, Strain tells as Italian crews scour stricken liner in Reuters (Isola del Giglio), 17 gennaio 2012. URL consultato il 23 gennaio 2012.
  6. ^ La mappa dell'ultima rotta
  7. ^ Salgono a 11 le vittime del naufragio Il comandante agli arresti domiciliari in la Repubblica (Isola del Giglio), 17 gennaio 2012.
  8. ^ a b Marco Imarisio, Ammutinati in difesa dei passeggeri in Corriere della Sera (Isola del Giglio), 17 gennaio 2012. URL consultato il 17 gennaio 2012.
  9. ^ Ordinanza del Gip di Grosseto per gli arresti domiciliari di Schettino
  10. ^ Le telefonate della Capitaneria a Schettino «Comandante che fa, vuole tornare a casa?» in Corriere della Sera (Milano), 16 gennaio 2012. URL consultato il 17 gennaio 2012.
  11. ^ Costa, la prima telefonata da bordo. Un ufficiale: "Abbiamo un black out" in Tgcom24, 19 gennaio 2012. URL consultato il 25 gennaio 2012.
  12. ^ Le telefonate di Schettino dalla Concordia in Panorama, 16 ottobre 2012. URL consultato il 27 settembre 2013.
  13. ^ Concordia, «Ventinove i dispersi» Ma è giallo sulle cifre in Corriere della Sera (Milano), 16 gennaio 2012. URL consultato il 17 gennaio 2012.
  14. ^ Lato destro guardando in direzione della prua
  15. ^ laura Montanari, Simona Poli, Massimo Vanni, Fermato comandante. Si cercano i dispersi. Tre morti, trovati due superstiti "Sentiamo dei rumori dal ponte 3" in la Repubblica, 14 gennaio 2012. URL consultato il 17 gennaio 2012.
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  95. ^ A dirigere i lavori del primo recupero di quest'ultima (verrà infatti affondata e recuperata una seconda volta), tra il 1940 e il 1941 fu Goffredo de Banfield ex asso dell'aviazione di marina austroungarica della prima guerra mondiale e poi direttore del settore recuperi della Diodato Tripcovich and Co. Trieste Shipping-Company. Cfr in Goffredo de Banfield, L'aquila di Trieste. L'ultimo Cavaliere di Maria Teresa narra la propria vita, Trieste, Lint, 1987, pp. 141-143.
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  102. ^ Applausi, abbracci e lacrime alle 4 di mattina
  103. ^ Ruggine e lamiere: ecco cosa resta della Concordia
  104. ^ Concordia, sono di Maria Grazia i resti umani trovati al Giglio - La Nazione - Grosseto
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Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Documenti[modifica | modifica sorgente]

Testi[modifica | modifica sorgente]

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  • Alessandro Gaeta. Il capitano e la Concordia. Inchiesta sul naufragio all'Isola del Giglio. Edizioni Anordest, 2012. ISBN 978-88-96742-59-4
  • Tiziana Lorenzelli, Matteo Piazza. Costa Concordia. Architettura sospesa nel blu. Mondadori Electa, Milano, 2006. ISBN 978-88-370-4618-7
  • Fabio Massa, Lorenzo Lamperti, Maria Carla Rota. Vada a bordo, cazzo! Le carte segrete del naufragio Concordia. Affari Italiani Editore, 2012. ISBN 978-88-97579-07-6
  • Paola Miglio, Davide Loreti. La nave della vergogna. Fivestore, 2012, ISBN 978-88-97453-62-8
  • Mara Parmegiani Alfonsi. L'inchino. Storia di un naufragio. Rotoform, 2012. ISBN 978-88-89379-20-2

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]