RMS Titanic

RMS Titanic
Il transatlantico britannico RMS Titanic, alla partenza dal porto di Southampton, il 10 aprile 1912
Descrizione generale
Tipo	Transatlantico
Classe	Olympic
Proprietà	White Star Line
Porto di registrazione	Liverpool
Identificazione	131428
Ordine	1907
Costruttori	Harland and Wolff
Cantiere	Belfast, Irlanda del Nord
Impostazione	31 marzo 1909
Varo	31 maggio 1911
Completamento	31 marzo 1912
Entrata in servizio	10 aprile 1912
Destino finale	Affondato il 15 aprile 1912, scontrandosi con un iceberg al largo di Terranova; morirono tra 1490 e 1523 persone, 705 furono i superstiti
Caratteristiche generali
Stazza lorda	46328 tsl
Lunghezza	269,9 m
Larghezza	28 m
Altezza	53,3 m
Pescaggio	10,5 m
Propulsione	29 caldaie che alimentano motori a cilindri contrapposti per le eliche laterali e una turbina a bassa pressione per l'elica centrale.
Velocità	24 nodi (44 km/h)
Equipaggio	898 membri
Passeggeri	2200 persone Terza classe: 709 Seconda classe: 277 Prima classe: 322
Note
Soprannome	«L'Inaffondabile»
fonti citate nel corpo del testo
voci di navi passeggeri presenti su Wikipedia

Il RMS Titanic fu un transatlantico britannico della classe Olympic, diventato famoso per la collisione con un iceberg nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 e il conseguente drammatico naufragio avvenuto nelle prime ore del 15 aprile 1912.

Secondo di un trio di transatlantici, il Titanic, assieme ai suoi due gemelli Olympic e Britannic, era stato progettato per offrire un collegamento settimanale di linea con l'America e garantire il dominio delle rotte oceaniche alla White Star Line. Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic rappresentava la massima espressione della tecnologia navale del tempo ed era il più grande e lussuoso transatlantico del mondo.

Durante il suo viaggio inaugurale (da Southampton a New York, via Cherbourg e Queenstown), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L'impatto con l'iceberg provocò l'apertura di alcune falle sotto la linea di galleggiamento, allagando i primi 5 compartimenti stagni del transatlantico, che 2 ore e 40 minuti più tardi si inabissò (alle 2:20 del 15 aprile), spezzandosi in due tronconi. Nel naufragio persero la vita tra 1490 e 1523 passeggeri imbarcati, compresi i 900 uomini dell'equipaggio; solo 706 persone riuscirono a salvarsi (alcune delle quali morirono subito dopo essere state portate a bordo del Carpathia), 6 delle quali salvate fra la gente finita in acqua. L'evento suscitò un'enorme impressione sull'opinione pubblica e portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare.

Caratteristiche

Il Titanic in costruzione.

Il RMS Titanic, come le gemelle Olympic e Britannic, era stato progettato per competere con il Lusitania e il Mauretania, transatlantici della compagnia rivale Cunard Line che erano all'epoca le navi più lussuose, veloci e imponenti impegnate sulle rotte transatlantiche. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Ship) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore). La nave era stata disegnata da William Pirrie, presidente della Harland and Wolff, e dall'architetto navale Thomas Andrews, che era il capo progettista. La costruzione del Titanic, finanziata dall'armatore americano John Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine Co., incominciò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente.

Scorcio delle eliche dell'Olympic.

Fu inserito nel registro navale del porto di Liverpool col numero ufficiale di vascello 131428 e sigla telegrafica "MGY". Il costo finale del transatlantico fu di 7,5 milioni di dollari del 1912, equivalenti a 180 milioni di dollari del 2012.

Il progetto era ambiziosissimo ed era nato da un accordo del 1907 tra Bruce Ismay, presidente della compagnia "White Star Lines" e Lord Pirrie, proprietario dei cantieri navali Harland & Wolff di Belfast: lo scafo aveva una lunghezza di 268,83 metri, una larghezza di 28 metri e un'altezza di 53,3 metri con un pescaggio di 18 metri. Il Titanic (come le gemelle) doveva essere una nave lussuosissima, con ogni comodità all'interno e ogni sfarzo possibile; ciò valeva anche per la terza classe, che era molto più abitabile di qualsiasi pari classe delle altre compagnie navali. Aveva una stazza di 46,328 tonnellate (contro le 31,000 circa del RMS Mauretania, in quel momento la più grande del mondo) e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri. Sebbene avesse la stessa lunghezza del gemello Olympic, aveva un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno, dovuto principalmente alla chiusura di parte della passeggiata sul ponte "A" con finestre parzialmente apribili. Poteva navigare a una velocità massima di 24 nodi (44 km/h) sfruttando una forza trainante pari a 16 mila cavalli di potenza e spostando, al suo passaggio, circa 50 mila tonnellate d'acqua.

Il bacino di carenaggio oggi.

La propulsione era a vapore (era un piroscafo, a differenza delle successive imbarcazioni – definite motonavi – dotate di motori diesel). Il vapore azionava due motori alternativi invertibili a triplice espansione, ciascuno costituito da quattro cilindri in linea (un cilindro ad alta pressione, un cilindro a pressione intermedia e due cilindri a bassa pressione). Ciascun motore imprimeva la rotazione alle due eliche esterne mediante un albero di trasmissione. L'elica centrale era invece direttamente azionata da una turbina Parson a bassa pressione non invertibile. In merito all'impossibilità di invertire il senso di rotazione dell'elica sull'albero centrale a causa della non invertibilità del motore a turbina, da più parti si è sostenuto che questa fu una probabile causa dell'inerzia con cui il Titanic rispose alla drastica manovra di scampo per evitare la collisione di prua con l'Iceberg.

Le macchine alternative del Titanic e dell'Olympic restano le più grandi mai costruite, occupavano quattro ponti in altezza sviluppando quasi 38 megawatt (52 000 CV) di potenza e muovevano le due eliche laterali. La turbina muoveva la sola elica centrale.

Il Titanic lascia Belfast il 2 aprile 1912.

Le 29 caldaie, aventi un diametro di 5 metri ciascuna, erano in grado di bruciare circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità di crociera era di 23 nodi (43 km/h), e la velocità massima era di 26 nodi (48 km/h). Solamente tre dei quattro fumaioli erano funzionanti, il quarto aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunto per rendere la figura della nave più imponente; erano dipinti in ocra e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard Line.

Il Titanic attraccato al molo nel porto di Southampton prima della partenza.

La nave aveva una capacità utile di 3547 persone tra passeggeri ed equipaggio. L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina coperta di 9 × 4 m nel ponte F su modello dell'Olympic (per la prima volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le cabine di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità. Vi erano 34 suite, ognuna delle quali dotata di soggiorno, sala di lettura e sala da fumo; ogni suite era arredata in stile diverso. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe.

La terza classe valeva la seconda sulle altre navi ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teak. Nel ristorante di terza classe era collocato un pianoforte. Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto «praticamente inaffondabile». La sua stazione radio era considerata (con l'Olympic) la più moderna e potente mai installata su un bastimento: la portata raggiungeva una distanza di 400 miglia (650 km) e le antenne erano collocate sui due alberi maestri a un'altezza di 60 metri e distanti tra loro 180 metri (in caso di emergenza, il generatore elettrico poteva essere sostituito da un generatore diesel).

Il ponte della nave era dotato delle nuovissime gru "Welin", in grado di sostenere complessivamente 32 lance di salvataggio e ammainarne 64 (alla fine furono montate soltanto 16 lance, poiché pensavano avrebbe avuto uno stile disordinato). La chiglia della nave aveva un doppio fondo cellulare e lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, le cui porte a ghigliottina si potevano chiudere automaticamente dal ponte di comando (in mancanza di energia elettrica si potevano chiudere sfruttando la forza di gravità). Questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte E (più o meno a metà dello scafo, per dare più spazio alla disposizione delle sale). Il Titanic avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati. La collisione con l'iceberg causò però l'allagamento dei primi cinque compartimenti stagni, il conseguente inabissamento avvenne nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912. Si salvarono 706 passeggeri, gli altri 1500 morirono.

Gli interni

Il Titanic rappresentava un'innovazione anche nello sfarzo con il quale erano decorate le sale e le cabine. Le sale adibite ai passeggeri di prima classe erano disposte dal ponte aperto al ponte E. Gli interni principali erano i seguenti:

Lo scalone di prima classe.

La sala di lettura e di scrittura.

• Il grande scalone di prima classe, una scala che collegava tutti i ponti riservati alla prima classe, dal ponte aperto al ponte E, ma la doppia rampa incominciava sul ponte di coperta e finiva al ponte D. Lo scalone doveva essere arredato in stile Guglielmo e Maria, ma francesizzato alla Luigi XIV, con balaustre in ferro battuto, alleggerite da fiori e foglie in bronzo; era sormontato al ponte di coperta da una grande cupola in vetro e ferro battuto che illuminava l'intero ambiente.

Il corrimano del pianerottolo del ponte A era decorato da una grande lampada bronzea raffigurante un cherubino. Sul pianerottolo superiore era incassato un orologio fra due bronzi femminili, personificazione di Onore e Gloria che incoronano il Tempo. Sui pannelli dei pianerottoli di mezzo ponte erano situati grandi quadri. La grande scala sfociava al ponte D nella sala di reception, con un grande candeliere di 21 lampade. Sul retro della scala erano situati tre ascensori. Un ambiente identico ma rivestito di pannelli di legno chiaro collegava i ponti A, B, e C, ed era utilizzato come sala di reception per i ristoranti del ponte B.

• La scalinata di prua era situata fra il primo e il secondo fumaiolo e la scalinata di poppa fra il terzo e il quarto. Sebbene lo scalone a poppavia fosse praticamente identico a quello di proravia, alcuni particolari erano diversi, quali l'orologio, e la cupola era situata più in basso rispetto a quella a proravia, infatti stava sul ponte A.
• Il salone era stato ideato per i passeggeri che desiderassero trascorrere il tempo leggendo, giocando a carte, bevendo il tè o ascoltando la musica dell'orchestra. La sala era decorata da grandi pannelli in quercia in stile Luigi XV, i cui motivi ornamentali erano stati tratti dal palazzo di Versailles. Su un lato della sala era situato un piccolo camino in marmo, sul quale poggiava una statuetta di Artemide. Al centro della sala un grande lampadario illuminava l'ambiente.
• La sala di scrittura e di lettura, frequentata perlopiù da signore, che qui si potevano riunire a ogni ora del giorno. La sala era arredata in stile georgiano ed era disposta in due ambienti separati da un grande arco sostenuto da colonne con capitelli corinzi.
• La sala-fumatori situata tra il terzo e il quarto fumaiolo. Gli uomini potevano raggiungere la sala durante tutta la giornata, ma soprattutto dopo cena. Era arredata in stile Georgiano (Settecento inglese), con grandi pannelli in mogano scuro e intarsi di madreperla. A decorare la sala vi erano anche grandi vetrate colorate illuminate artificialmente. Le finestre che davano sul ponte di passeggiata erano decorate con scene di porti di tutto il mondo.

Il Café Parisien.

• Le due piccole salette Veranda café, due ristoranti ai quali si poteva accedere dal ponte di passeggiata o da una porta girevole dalla sala-fumatori. Le grandi finestre davano l'impressione di stare all'aria aperta.
• Il ristorante Á la carte, un ambiente esclusivo situato sul ponte B, decorato in stile Luigi XVI. Qui i passeggeri potevano recarsi a ogni ora, e ordinare qualsiasi tipo di piatto. Il dirigente di questo ristorante era l'italiano Gaspare Pietro Antonio Luigi Gatti.
• Il Café Parisien, dove si poteva gustare lo stesso menù del ristorante adiacente, il ristorante Á la carte. L'ambiente era ideato per assomigliare a una tipica passeggiata parigina, completa di piante rampicanti e mobili in vimini.
• La sala di reception, situata sul ponte D, decorata in stile Giacobino, con grandi pannelli laccati bianchi e finestre impreziosite da decorazioni in ferro battuto. Poltrone, sedie, divani e tavolini erano in vimini con rivestimenti bordeaux e verdi. In un angolo della sala era collocato un grande piano a coda. Prima di cenare i passeggeri potevano prendere un aperitivo e ascoltare la musica dell'orchestra.
• La grande sala da pranzo, dove i passeggeri si recavano per cena. Era l'area più spaziosa riservata alla prima classe, lunga 35 metri e larga 28 poteva ospitare 532 persone. Era arredata come la sala di reception, con stile Giacobino, ma, al posto dei pannelli scuri in quercia delle residenze inglesi le pareti e il soffitto erano laccati di bianco. L'ambiente era illuminato grazie a moltissime plafoniere. Le sedie del salone erano rivestite in pelle verde, insieme ai mobili in rovere, dovevano contribuire a sostenere il tono complessivo della sala: il pavimento era decorato con piastrelle in linoleum blu scuro con fantasia rossa e gialla.
• L'ufficio postale che era situato a dritta dalle nave e da cui deriva il nome RMS che sarebbe "Royal Mail Ship" che significa "regia nave postale".
• Il bagno turco del Titanic, arredato in perfetto stile arabeggiante, era uno degli indicatori dell'esotismo che permeavano il periodo. Venne progettato in stile moresco seicentesco, con piastrelle verdi e azzurre.

Le cabine di prima classe erano le più eleganti di qualsiasi altro transatlantico. Erano arredate in vari stili (Reggenza, Olandese moderno, Olandese Antico, Impero, Luigi XV, Luigi XVI, Regina Anna, Georgiano e Rinascimento Italiano). Per i passeggeri più abbienti erano disponibili le suite: 2 presidential suites e 2 royal suites. Le royal suites (b56-b54) erano decorate in stile Luigi XVI e comprendevano un soggiorno, tre camere da letto (due singole e una matrimoniale), due bagni privati, due guardaroba e un ponte di passeggiata privata.

I costi

L'ultimo menù del pranzo a bordo.

Alla consegna il transatlantico Titanic costò circa 7,5 milioni di dollari (167 milioni di dollari del 2010), il biglietto di sola andata per New York, in suite di prima classe, costava 3100 dollari dell'epoca, circa 40000 euro del 2012, mentre in appartamento di prima classe costava 4350 dollari (o 870 sterline del 1912 pari a 83200 dollari del 2007, circa 64100 euro), in cabina di prima classe 150 dollari (o 30 sterline dell'epoca, pari a 2975 dollari del 2007 o 2300 euro), in cabina di seconda classe 60 dollari (o 12 sterline dell'epoca pari a 1200 dollari del 2007, ovvero circa 930 euro), mentre un biglietto di terza classe solo 32-40 dollari (6-8 sterline dell'epoca, circa 595-793 dollari del 2007, fra i 458 e i 610 euro); inviare un telegramma privato di 10 parole dal servizio telegrafico di bordo costava 3,12 dollari (12 scellini e 6 pence di allora, l'equivalente di 62 dollari del 2007, 48 euro) e 9 pence per ogni parola aggiuntiva. Una partita a squash 50 cent. ed una seduta al bagno turco 1 dollaro (rispettivamente 9 e 18 dollari odierni).

Ed ora il calcolo degli stipendi del personale nel 1912 rapportati al controvalore di un secolo dopo (del 2012). Lo stipendio mensile del comandante Smith ammontava a 105 sterline (circa 6050 dollari attuali), mentre quello di un marinaio era di 5 sterline al mese (290 dollari attuali), quello di una vedetta era di 5 sterline e 5 scellini (320 dollari attuali) e quello di una cameriera era di 3 sterline e 10 scellini (attuali 190 dollari), mentre il salario medio di ciascun operaio addetto alla costruzione della nave era mensilmente pari a poco più d'una sterlina (corrispondente a circa 60 dollari odierni). I telegrafisti avevano stipendi diversi: a Philips spettavano 4 sterline e 5 scellini per il viaggio, mentre a Bride solo 2 sterline, 2 scellini e 6 penny.

Il viaggio

Filmato con immagini originali (1912)

L'equipaggio

Il Titanic aveva circa 885 membri dell'equipaggio a bordo per il suo viaggio inaugurale. Come altre navi del suo tempo, non aveva un equipaggio permanente, e la stragrande maggioranza dei membri dell'equipaggio erano lavoratori occasionali che salivano a bordo della nave poche ore prima che salpasse da Southampton. Il processo di iscrizione delle reclute era iniziato il 23 marzo e alcuni erano stati inviati a Belfast, dove servivano da equipaggio ridotto durante le prove in mare del Titanic e il passaggio in Inghilterra all'inizio di aprile.

Il comandante Edward John Smith

Agli ordini del Titanic, c'era il comandante Edward John Smith, al suo ultimo comando dopo una carriera durata oltre 40 anni. In una sua celebre dichiarazione aveva affermato di non riuscire a immaginare alcun tipo d'infortunio che potesse accadere a questi nuovi transatlantici, poiché la tecnica di costruzione era andata ben oltre gli incidenti che si potessero allora immaginare. Egli volle al suo fianco un comandante in seconda più esperto di quello che gli era stato assegnato; all'ultimo momento chiese quindi alla Compagnia di trasferire Henry Tingle Wilde sul Titanic almeno per il viaggio inaugurale. Wilde, che prima si trovava sull'Olympic, subentrò così a William Murdoch, il quale retrocesse al rango di 1º ufficiale; il 1º ufficiale Charles Lightoller diventò il 2°, mentre il 2°, di nome Blair, fu trasferito. Quest'ultimo andandosene portò con sé gli unici binocoli presenti a bordo, che erano suoi personali, ignorando che sulla nave non ce n'erano altri poiché per via di una dimenticanza, non furono imbarcati quelli destinati esclusivamente alla nave. Sembra che Wilde non fosse entusiasta dell'improvviso cambiamento e prima dello scalo a Queenstown scrisse alla sorella: «Questa nave continua a non piacermi, mi dà una strana sensazione».

La grande maggioranza dell'equipaggio non era quindi di formazione prettamente marinaresca, ma era un insieme di ingegneri, pompieri, fuochisti, responsabili della manutenzione dei motori, responsabili di stewards e personale delle cambuse, responsabili dei passeggeri. Di questi, oltre il 97% erano maschi; solo 23 membri dell'equipaggio erano donne, principalmente hostess. Il resto rappresentava una grande varietà di professioni: panettieri, cuochi, macellai, pescivendoli, lavapiatti, steward, istruttori di palestre, camerieri e persino un tipografo che produceva un quotidiano di bordo destinato ai passeggeri chiamato l'Atlantic Daily Bulletin con le ultime notizie ricevute dagli operatori wireless della nave.

La maggior parte dell'equipaggio si imbarcò a Southampton il 6 aprile In tutto, 699 membri dell'equipaggio provenivano da tale città e il 40% erano originari della città. Alcuni specialisti erano lavoratori autonomi o erano subappaltatori. Tra questi vi erano i cinque impiegati postali, che lavoravano per la Royal Mail e il Dipartimento delle Poste degli Stati Uniti, lo staff del ristorante della prima classe A La Carte e il Café Parisien, gli operatori radiofonici (che erano impiegati da Marconi) e gli otto musicisti, che erano impiegati di un'agenzia e viaggiavano come passeggeri di seconda classe. La paga dell'equipaggio variava considerevolmente, dalle 105 £ del Capitano Smith al mese (equivalenti a £ 10.200 oggi) alle 3,10 £ (£ 340 oggi) destinate alle hostess. Il personale addetto alle consegne meno retribuito avrebbe potuto tuttavia integrare lo stipendio in modo sostanziale grazie alle mance dei passeggeri.

I passeggeri

John Jacob Astor era il passeggero più facoltoso sul Titanic

I passeggeri del Titanic erano circa 1.317 persone: 324 in prima classe, 284 in seconda classe e 709 in terza classe. Di questi, 869 (66%) erano maschi e 447 (34%) femmine. C'erano 107 bambini a bordo, il maggior numero dei quali erano in terza classe. Durante il suo viaggio inaugurale la nave era notevolmente sotto utilizzata, poiché poteva ospitare 2.453 passeggeri: 833 di prima classe, 614 di seconda e 1.006 di terza classe.

Molti passeggeri della seconda classe, precedentemente prenotati su altre navi, vennero dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero nelle forniture di carbone. Tra loro viaggiava il ceto medio della popolazione, come impiegati, insegnanti e commercianti. La terza classe era affollata di emigranti provenienti da tutte le parti del mondo, che erano coadiuvati dall'interprete di bordo. In prima classe erano imbarcati alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi era il milionario John Jacob Astor IV, possessore di 150 milioni di dollari e proprietario di alcuni preziosi immobili, tra cui il noto Waldorf-Astoria Hotel di New York.

Vi erano inoltre l'industriale Benjamin Guggenheim (il cui fratello era titolare dell'omonima fondazione d'arte), Isidor Straus (proprietario del centro commerciale Macy) e la moglie Ida, Washington Roebling (figlio del costruttore del ponte di Brooklyn), il consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt (che tornava in America dopo una missione diplomatica in Vaticano insieme al compagno, il pittore Francis Davis Millet), Arthur Ryerson (il magnate americano dell'acciaio), George Widener (figlio del magnate dell'industria tranviaria statunitense), il giornalista William Thomas Stead, la contessa di Rothes, la scrittrice Helen Churchill Candee, lo scrittore Jacques Futrelle, i produttori di Broadway Henry e Irene Harris, l'attrice cinematografica Dorothy Gibson, la milionaria Margaret "Molly" Brown, Sir Cosmo Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Duff Gordon, George Elkins Widener e la moglie Eleonora, John Borland Thayer e molti altri.

Avevano invece rinunciato al viaggio Lord Pirrie e l'ambasciatore americano a Parigi. In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews perse la vita nel naufragio, mentre Ismay s'imbarcò sull'ultima lancia disponibile, un battello pieghevole del tipo "Engelhardt".

Il numero esatto di persone a bordo non è noto, in quanto non tutti quelli che avevano prenotato i biglietti si sono imbarcati sulla nave; circa 50 persone hanno annullato il viaggio per vari motivi, e non tutti quelli che si sono imbarcati sono rimasti a bordo per l'intero viaggio. Le tariffe variavano a seconda della classe e della stagione. Le tariffe di terza classe da Londra, Southampton o Queenstown costavano l'equivalente di £ 700 oggi, mentre le tariffe di prima classe più economiche costavano £ 23 (£ 2.200 oggi). Le suite di prima classe più costose dovevano costare fino a £ 870 in alta stagione (£ 85.000 oggi).

La partenza

Il ponte lance

File:Partenzatitanic.jpg

Il Titanic al momento della partenza

Dopo la sua ultimazione, il 31 marzo 1912, la nave partì da Belfast il 2 aprile per giungere a Southampton due giorni dopo. Le prove in mare sono state ritardate di un giorno a causa del maltempo, salvo poi riprendere lunedì mattina. A bordo c'erano 78 fuochisti, oliatori e pompieri e 41 membri dell'equipaggio. Nessun membro del personale domestico sembra essere stato a bordo.

La nave salpò per il suo primo (e unico) viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Regno Unito) alle 12:00 verso New York. La durata del viaggio inaugurale del grande transatlantico era prevista in otto giorni, con arrivo previsto al molo 59 di New York la mattina del 17 aprile. A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York, ormeggiata nelle vicinanze, ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante. Il mancato incidente causò un ritardo di un'ora. Dopo avere attraversato la Manica, il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, per poi partire qualche ora dopo alla volta di Queenstown (oggi Cobh), in Irlanda, dove scesero 7 passeggeri e si imbarcarono numerosi emigranti irlandesi. Ripartì da Queenstown alle 13:30 dell'11 aprile, seguendo la costa irlandese fino a Fastnet rock, ad una distanza di circa 55 miglia nautiche (102 km). L'ultima fotografia del Titanic in navigazione verso New York venne scattata poco prima che doppiasse lo scoglio di Fastnet rock. Da quel momento la nave ha percorso 1 620 miglia nautiche (3 000 km) attraverso il Nord Atlantico per raggiungere un punto nell'oceano noto come "l'angolo" sud-est di Terranova, dove i piroscafi diretti a ovest effettuavano un cambio di rotta. Il Titanic navigò solo poche ore dopo l'angolo su una linea lossodromica di 1 023 miglia nautiche (1 895 km) quando ebbe il fatale contatto con l'iceberg. La tappa finale del viaggio sarebbe stata di 193 miglia nautiche (357 km) fino al faro di Ambrose e infine al porto di New York.

Dall'11 aprile al locale apparente di mezzogiorno del giorno successivo, il Titanic copriva 484 miglia nautiche (896 km); il giorno seguente, 519 miglia nautiche (961 km) e a mezzogiorno dell'ultimo giorno del suo viaggio, 546 miglia nautiche (1 011 km). Da allora fino al momento del suo affondamento ha viaggiato per altre 258 miglia nautiche (478 km), con una media di circa 21 nodi (39 km/h). Il tempo si schiarì mentre lasciava l'Irlanda sotto un cielo nuvoloso con vento contrario. Le temperature sono rimaste piuttosto miti sabato 13 aprile, ma il giorno successivo il Titanic ha attraversato un fronte freddo con venti forti e onde fino a 2,4 metri. Queste si abbassarono mentre il giorno progrediva fino a quando, la sera di domenica 14 aprile, il tempo divenne sereno, con mare calmo e temperatura molto fredda.

Già la sera dell'11 aprile, quando il Titanic si trovava già al largo dalle coste irlandesi, arrivò un marconigramma con segnalazioni di iceberg nei pressi di Terranova, ma il messaggio non fu mai recapitato al capitano. Tra il 12 e il 13 aprile arrivarono molti altri messaggi, ma nessuno di questi fu mai recapitato a Smith.

Le ultime ore

«Anche il giovane Jack Thayer fu colpito dalla bellezza del mare e del cielo, quella notte, giacché, indossato un caldo soprabito sull'abito da sera, passeggiò per qualche minuto su e giù per il ponte lance, deserto e solitario, dove il vento fischiava tra gli stralli e dai fumaioli uscivano torrenti di fumo nerastro. «Era una notte stellata», ricordò poi. «Non c'era luna e non avevo mai visto le stelle brillare più fulgide; sembrava che volessero staccarsi dal cielo. Era una di quelle notti in cui ci si sente felici di essere al mondo»»

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Le due fotografie fatte all'iceberg del Titanic, immortalato pochi giorni dopo il disastro: la prima (in alto) dal marinaio cecoslovacco Stephan Rehorek;; la seconda fotografia (in basso) dall'ufficiale Prinz Adalbert della RMS Carpathia, nella mattina del 15 aprile 1912

Il 14 aprile, dopo quattro giorni di navigazione, verso le 13:30, il comandante consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic; tuttavia il comandante non diminuì la velocità. Il direttore della White Star non diede eccessivo peso alla cosa e giudicò sufficiente spostare la rotta del transatlantico sulla Outward Southern Track, un corridoio di navigazione concordato per le navi di linea. I due uomini discussero anche della velocità, decidendo di portarla al massimo possibile. Nelle ultime 24 ore, infatti, erano state percorse ben 546 miglia e c'era la possibilità di arrivare a New York con un giorno di anticipo. Non fu mai chiarito di chi fu la responsabilità finale della decisione.

In ogni caso, l'eventualità di incontrare ghiacci era un fatto assolutamente normale e le navi di linea erano solite mantenere alta la velocità per assicurare l'orario. Questa verità fu confermata durante l'inchiesta britannica successiva al disastro, quando parecchi comandanti (John Pritchard, William Stewart, Alexander Fairfull, Andrew Braes e molti altri) furono interrogati al riguardo. La velocità veniva ridotta solo in caso di effettivo avvistamento, ma, finché la visibilità era buona e le vedette allertate, si poteva procedere normalmente. Durante il processo sulle cause del naufragio vi fu chi ipotizzò che la compagnia di navigazione avesse espressamente richiesto di rimanere al di sopra dei 20 nodi (37 km/h) di velocità al fine di assicurarsi il prestigioso "Nastro Azzurro" (Blue Riband).

Alle 13:45 arrivò un messaggio di "segnalazione iceberg" dal piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. I marconisti erano impegnati nell'invio dei numerosi messaggi privati dei passeggeri, che fin dal giorno prima si erano accumulati a causa di un guasto momentaneo all'apparecchiatura radio (i cavi del trasformatore secondario si erano bruciati).

Verso le 21:00 la temperatura era scesa a un grado sopra zero e l'ufficiale di turno – Lightoller – aveva avvertito il maestro d'ascia che la scorta d'acqua sarebbe probabilmente gelata. Circa a quell'ora, il comandante salì in plancia e discusse con Lightoller delle condizioni eccezionalmente calme del mare. Prima di ritirarsi in cabina, Smith ordinò di chiamarlo se fosse accaduto qualcosa di strano e di diminuire la velocità in caso di foschia. L'abbassamento della temperatura indicava probabilmente che si stavano avvicinando a un banco di iceberg e Lightoller disse alle vedette di prestare attenzione ai ghiacci galleggianti, soprattutto a quelli di ridotte dimensioni, detti growlers.

Alle 22:00 il 1º ufficiale Murdoch subentrò a Lightoller, dal quale ricevette gli ordini del comandante. Mezz'ora più tardi Murdoch rispose a un messaggio per mezzo di una lampada Morse, proveniente dal piroscafo Rappahannock, che incrociò il Titanic alle 22:30: lo informava di essere appena uscito da una banchisa circondata da iceberg. Lo stesso Murdoch ordinò al lampista di chiudere i boccaporti sul castello di prua, in modo che la luce non ostacolasse la visuale delle vedette, senza però risolversi a ridurre la velocità della nave. L'esperienza aveva infatti dimostrato che in condizioni normali una massa di ghiaccio era visibile grazie alle onde che si increspavano alla sua base. Tuttavia, con un mare assolutamente piatto come in quel momento, il margine di sicurezza era molto ridotto. Durante l'inchiesta britannica, Lightoller specificò che «…l'oceano era liscio come la superficie di un tavolo o di un pavimento; era un fatto veramente eccezionale».

Alle 23:00 un importantissimo marconigramma giunse infine dal mercantile Californian, che sostava bloccato nella banchisa a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma anche questo messaggio non venne recapitato in plancia. Anzi, il marconista Phillips rimproverò l'operatore del Californian per aver interrotto il suo lavoro con la stazione telegrafica di Capo Race, a Terranova. In generale, il risultato fu un atteggiamento di leggerezza e di eccessiva sicurezza che si impadronì di tutto l'equipaggio.

Collisione

Un disegno della collisione, di Sir James Henry Potts (1914)

Alle 23:40 (ora locale della nave, UTC-3), le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee videro un iceberg di fronte alla nave. Gli iceberg che affollano le rotte atlantiche settentrionali provengono sempre dalla costa occidentale della Groenlandia o dal Labrador e impiegano 2-3 anni per giungere al 41° di latitudine nord, sospinti prima dalla fredda Corrente del Labrador, che li preserva, poi dalla calda Corrente del Golfo, che li scioglie lentamente. L'iceberg che colpì il Titanic era praticamente coevo alla nave che ne rimase vittima e al momento dell'urto, in base a recenti calcoli, dovrebbe aver sviluppato una pressione di almeno 985 kg/cm² sull'acciaio della murata del transatlantico, quando l'acciaio stesso resiste fino a una pressione di circa 690-750 kg/cm², in base al grado di purezza dalle scorie di fusione.

L'avvistamento avvenne "a occhio nudo", a causa della mancanza dei binocoli, e quindi in ritardo: si disse che la portata visiva della vedetta fosse di almeno un miglio in distanza, quando recenti simulazioni computerizzate, tenendo conto che quella notte non era presente il chiarore della luna e il mare era "di calma piatta", attestano che la portata visiva non poteva superare i 450–550 m in distanza, troppo pochi per evitare la collisione alla velocità di 21 nodi (39 km/h) a cui filava il bastimento. Per evitare l'urto fatale, la velocità della nave non avrebbe dovuto superare i 9 nodi (17 km/h), il che avrebbe ritardato di tre giorni l'arrivo a New York: la zona in cui avvenne il disastro è nota per essere un'area interessata dagli iceberg durante la primavera e dagli uragani in estate – autunno ed è considerato un fatto eccezionale la contemporanea assenza di luna e la calma piatta del mare, ragion per cui, con la sola illuminazione stellare e senza il frangersi delle onde sulle pareti dell'iceberg, l'iceberg stesso non poteva che esser avvistato a meno di 500 metri dalla prua della nave.

La mancanza dei binocoli – si appurò al processo – era imputabile alla fretta di dover salpare da Southampton nei tempi previsti, ragion per cui non furono distribuiti a bordo già alla partenza. Il motivo è anche spiegabile con il rimpasto dell'equipaggio voluto dal comandante, in quanto il 2º ufficiale Blair (sostituito da Lightoller) prima del trasferimento diede istruzione di togliere dalla coffa i binocoli che lui stesso aveva portato. In pratica, l'iceberg che le vedette si trovarono di fronte era pressoché invisibile: venne "avvistato" non direttamente, ma indirettamente, in quanto la sua sagoma nera interrompeva la linea dell'orizzonte e lasciava una piccola porzione della volta celeste priva apparentemente di stelle.

Dopo l'avvistamento, Fleet suonò tre volte la campana e telefonò alla plancia di comando dicendo «Iceberg dritto a prua! Iceberg dritto a prua!». Il comandante Edward John Smith era sceso nella sua cabina da mezz'ora e al comando della nave era in quel momento il primo ufficiale, Murdoch, che comandò di virare immediatamente a sinistra, ordinando anche di mettere le macchine "indietro tutta", ma la nave viaggiava alla velocità di circa 22,5 nodi (41,7 km/h) (velocità calcolata subito dopo dal 4º ufficiale Boxhall) e non riuscì a rallentare nel tempo necessario a evitare l'impatto, in virtù dell'abbrivo del transatlantico. Inoltre solo le due eliche esterne furono tempestivamente poste in rotazione opposta per rallentare la nave. L'elica centrale, collegata alla turbina a bassa pressione, non poté essere invertita e fu necessariamente fermata. La nave sfiorò a tribordo (sulla fiancata di destra) l'iceberg nella sua porzione emersa, ma la porzione immersa della montagna di ghiaccio tagliò letteralmente i pannelli d'acciaio della fiancata schiodandoli.

Dopo il ritrovamento del relitto, in base alla posizione geografica, si scoprì che la velocità effettiva al momento della collisione era di circa 20,5 nodi (38,0 km/h). Inoltre, a posteriori, è stato ipotizzato che, se Murdoch avesse mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e potendo probabilmente continuare la traversata verso New York. Il ghiaccio strisciò sulla dritta, piegando le lamiere e provocando sei diverse falle a circa 5 metri al di sotto della linea di galleggiamento, lungo le giunture rivettate; ciascuna falla presenta un'area di circa 1 m². L'iceberg fotografato giorni dopo sul luogo del disastro pare essere proprio quello incriminato, in quanto appariva colorato da due strisce, una nera e una sottostante rossa, i colori della vernice impiegata sul Titanic. La collisione non fu avvertita in maniera significativa dai passeggeri delle classi prima e seconda, in virtù del fatto che le loro cabine erano posizionate al di sopra della linea di galleggiamento e solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento, in quanto piovvero frammenti di ghiaccio distaccatisi dalla massa dell'iceberg in seguito all'avvenuto impatto.

Dalle testimonianze dei superstiti, l'impatto non fu avvertito in prima classe, se non per un tintinnio dei lampadari di cristallo e per alcuni oggetti che caddero dai comodini, mentre venne descritto dai passeggeri di seconda classe come "una vibrazione ovattata, strana e breve", come "un botto sordo" dai passeggeri di terza classe, come un rumore "assordante di ferraglia" dai fuochisti, i primi che si resero conto dello sventramento della murata (testimonianza dell'unico sopravvissuto del locale caldaie N. 6, il compartimento che risultò essere il più danneggiato in seguito all'impatto). Lightoller, che in quel momento si trovava lecitamente a letto nella sua cabina, testimoniò di aver avvertito soltanto «…un'interruzione nella monotonia del movimento». In seguito i superstiti descrissero l'impatto come «…il rotolare di migliaia di biglie», come «…se qualcuno avesse strusciato un enorme dito contro la murata della nave», o come se «…un pezzo di stoffa si fosse lacerato». Ben diversa fu la reazione in sala macchine, dove i fuochisti erano intenti ad alimentare le caldaie. Uno di essi diede la seguente testimonianza: «All'improvviso la murata di dritta parve rovinarci addosso. Si sentì come uno scoppio di arma da fuoco e l'acqua cominciò a scorrere intorno; ci gorgogliò tra le gambe e noi ci precipitammo con un balzo nel compartimento successivo chiudendoci alle spalle la porta stagna. Non pensai, e nessuno lo pensò in quel momento, che il "Titanic" sarebbe potuto affondare».

Prime fasi dopo l'impatto

La posizione registrata del Titanic al momento dell'impatto fu 41° 46' N 50° 14' O. Il relitto fu trovato al 41° 43' N 49° 56' O.

Mentre l'acqua cominciava a invadere i compartimenti, furono immediatamente chiuse le porte stagne e il comandante Smith ordinò di scandagliare la nave. Secondo gli studi compiuti durante la progettazione, la nave sarebbe potuta rimanere a galla anche con quattro compartimenti allagati in successione, ma non con cinque (le sei fessure aperte dall'iceberg interessarono infatti i primi cinque compartimenti prodieri). Inoltre le paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di questo l'inabissamento della prua avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri comparti, rendendo pressoché inutile il lavoro delle pompe idrauliche. La situazione apparve immediatamente drammatica: i 4 compartimenti di carico situati alla prua della nave in 10 minuti imbarcarono più di 4 metri d'acqua, causando un conseguente primo abbassamento della carena viva di 2°, che facilitò l'ingresso dell'acqua all'interno degli altri compartimenti e del primo dei compartimenti caldaie già colpito dall'iceberg (quinto compartimento da prua). La chiusura istantanea delle paratie non permise, almeno in un primo tempo, di rallentare il flusso d'acqua nei compartimenti stagni di prua, ormai destinati ad essere allagati completamente.

Sebbene le paratie fossero state chiuse prontamente, l'intervento delle pompe non facilitò l'evacuazione dei compartimenti caldaie in cui si registrarono le prime vittime: infatti la mancata chiusura di alcuni regolatori di pressione delle caldaie dei primi compartimenti durante le manovre d'inversione permise la fuoriuscita di vapori che compromisero l'evacuazione. Dopo i primi 15 minuti tutti i locali caldaie furono evacuati; allo stesso tempo alle sale macchine e alle zone turbine fu ordinato di arrestare completamente la propulsione, ma non fu detto loro di abbandonare i posti e, di conseguenza, tutti i banchi elettrici degli alternatori rimasero in funzione sino alle ultime fasi del naufragio; tutti i macchinisti morirono nell'atto di ritardare il più possibile il triste destino della nave con l'ausilio delle pompe, azione che sarebbe poi stata ostacolata dall'allagamento dei ponti superiori dove si trovavano le stesse. Per tutto il tempo dopo il contatto con l'iceberg fino alla completa sommersione, dai fumaioli uscì un forte sibilo, dovuto ad una contromisura adottata per evitare lo scoppio delle caldaie ancora attive, facendo fuoriuscire vapore in eccesso per ridurre la pressione.

L'allagamento delle sale macchine, e in particolare della sala delle turbine elettriche, procedette per gradi e fu notevolmente ritardato dalle chiusure stagne e dalle pompe: questo fornì energia elettrica per il funzionamento delle apparecchiature e per l'illuminazione necessarie per le operazioni di evacuazione della nave. Dopo la completa chiusura del reparto caldaie e di tutte le 16 paratie stagne, la situazione risultava essere la seguente: 5 dei 6 compartimenti interessati al contatto con l'iceberg imbarcavano acqua molto rapidamente; 21 delle 29 caldaie erano ancora accese (si vide necessario dunque aprire gli sbocchi per il vapore per evitare l'esplosione); macchine completamente ferme; alternatori e impianti elettrici funzionanti; inizio inabissamento della prua e della carena frontale con progressivo innalzamento della poppa (ancora poco evidente) e con conseguente inclinazione dello scafo a sinistra; progressivo allagamento dei compartimenti stagni (l'ingresso di tale quantità d'acqua avrebbe, infatti, determinato un "effetto domino" con tutti gli altri compartimenti, proprio perché le chiuse stagne erano state progettate per raggiungere soltanto metà dell'altezza della nave); inizio procedure d'evacuazione dei passeggeri dalla nave.

I calcoli effettuati da Thomas Andrews rivelarono che il transatlantico si sarebbe inabissato entro un'ora e mezza o due ore al massimo. Fu dato quindi l'ordine di abbandonare la nave secondo le regole: Wilde si occupò delle lance, Murdoch chiamò i passeggeri a raccolta, il 6º ufficiale Moody preparò la lista delle assegnazioni di ogni barca, il 4º ufficiale fu mandato a svegliare gli altri. Bisognava assolutamente evitare di diffondere il panico, per quanto la situazione sembrasse ancora relativamente sicura. In effetti, l'unica anomalia era costituita dal terribile sibilo del vapore che fuoriusciva dalle valvole dei fumaioli, onde impedire lo scoppio delle caldaie. Lightoller raccontò che il vapore faceva un tale frastuono che mille locomotive rombanti in un tunnel non sarebbero riuscite a eguagliarlo. Perfino i marconisti, il cui alloggio si trovava dietro la base del fumaiolo n. 1, avevano difficoltà a sentire le trasmissioni radio. «Non sentiamo nulla per il rumore del vapore», fu il messaggio ricevuto una ventina di volte dal piroscafo giapponese Ypiranga. In seguito il comandante riuscì a farlo diminuire.

Il Titanic era dotato di 3560 salvagenti individuali, ma di sole 16 lance (più 4 pieghevoli), per una capacità totale di 1178 posti, insufficienti per i passeggeri e l'equipaggio. Le operazioni di carico si svolsero rispettando l'ordine del comandante, che indicava di far salire "prima le donne e i bambini". L'equipaggio equivocò questo ordine, impedendo agli uomini di salire sulle lance, ma in realtà il comandante intendeva dire che gli uomini sarebbero potuti salire in seguito se fosse rimasto spazio libero. La prima lancia fu calata alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo; poco dopo ne fu calata una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di 65 passeggeri. Sprecando tre quinti dei posti disponibili, molte delle lance vennero calate in mare mezze vuote.

Da parte loro i passeggeri tendevano a considerare la faccenda uno scherzo: se qualcuno aveva il salvagente veniva preso in giro, mentre altri esibivano blocchetti di ghiaccio come souvenir. L'orchestra si posizionò addirittura nel salone di prima classe e cominciò a suonare musica sincopata; si spostò poi all'ingresso dello scalone sul ponte lance. Per oltre un'ora dopo la collisione quasi nessuno era consapevole della gravissima situazione, sia perché gli ufficiali e gli altri membri dell'equipaggio furono estremamente cauti nel diffondere informazioni, sia perché i passeggeri furono chiamati nel ponte superiore esterno molto tempo dopo la collisione.

I componenti dell'orchestra suonarono durante il naufragio

«Tutto avveniva in termini così formali che era difficile rendersi conto della situazione. Uomini e donne, in piedi, a gruppetti, conversavano. Era uno spettacolo irreale, sembrava un dramma recitato per divertimento. Gli uomini, dopo aver fatto accomodare una signora sulla lancia, dicevano "dopo di lei" e facevano un passo indietro. Molti fumavano, altri passeggiavano.»

Un'altra testimonianza riporta:

«Un po' di tempo dopo, non ricordo con precisione ma comunque parecchio tempo dopo, fu dato l'ordine a tutte le lance di raggrupparsi e uno degli ufficiali disse che non erano state caricate al massimo. In effetti i passeggeri non erano ben distribuiti: ad esempio sulla mia lancia non c'era nessuno in grado di remare. L'ufficiale disse allora che, siccome non era stata caricata correttamente, l'avrebbe vuotata, trasferendo due persone su una, quattro sull'altra, tre in un'altra ancora e sei in un'ultima. Nel corso di tutti questi spostamenti, particolarmente angoscianti nel mezzo di un oceano nero per l'oscurità della notte, io mi trovai separato da mia madre.»

I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Del totale dei passeggeri di terza classe se ne salvò solo un terzo, dando origine alla "leggenda" – supportata da alcune testimonianze – secondo cui vennero intenzionalmente trascurati. L'ordine di far salire donne e bambini di terza classe sul ponte lance pare che fosse arrivato alle 00:30, quando un cameriere guidò piccoli gruppi di persone attraverso il dedalo di passaggi e il largo corridoio detto Scotland Road sul ponte E.

Intanto, poco dopo mezzanotte, il 4º ufficiale Boxhall scorse le luci di una nave a circa 10 miglia di distanza (si trattava del Californian) e fu autorizzato da Smith a sparare gli otto razzi di segnalazione, uno ogni cinque minuti, senza alcun risultato. Più o meno allo stesso momento, il comandante si recò personalmente in sala radio a consegnare una richiesta di aiuto ai due marconisti i quali, dopo aver usato il CQD, a partire dalle 00:45 cominciarono a inviare l'SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente CQD. I marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò a essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un servizio radio. Diversi bastimenti risposero, tra cui l'Olympic, ma erano tutti troppo lontani per intervenire in tempo.

Il primo uomo ad aver ricevuto una richiesta di soccorso è stato Arthur Moore. La nave più vicina era il Carpathia, distante 58 miglia; il marconista Cottam restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale e svegliò di corsa il comandante Arthur Rostron per comunicare la notizia. Subito fu dato ordine di invertire la rotta e mettere le macchine avanti tutta, ma il Carpathia sarebbe giunto sul posto in non meno di quattro ore. Nell'ultimo messaggio ricevuto dal Carpathia, alle 1:45, il marconista inviò: «Vieni il più presto possibile, amico. La nostra sala macchine si sta riempiendo fino alle caldaie.»

Due ore dopo l'impatto con l'iceberg, il Titanic aveva imbarcato almeno 25 milioni di litri d'acqua (pari a circa 25000 tonnellate) e la situazione cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prua si stava inondando e tutte le lance tranne due si erano già allontanate. A bordo rimanevano ancora più di 1500 persone. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le ultime lance e il 5º ufficiale Lowe si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola in aria per allontanare la folla. Anche il commissario di bordo sparò due colpi di pistola in aria, mentre Murdoch sventava un assalto alla barca n.15.

Archibald Gracie ricorderà in seguito che l'orchestra di bordo continuò a suonare almeno fino all'1:40 circa. Riferì anche che alcuni suoi conoscenti (i signori Millet, Moore, Butt e Ryerson), una volta accortisi che non c'erano più lance, si misero a giocare a carte indifferenti a quel che accadeva. La signorina Katherine Gold (una cameriera che si trovava a bordo di una delle lance) vide da lontano tanti uomini seduti sul ponte A al suono di un ragtime. Udì anche un valzer, ma non ricordò quale.

L'ultimo brano suonato dall'orchestra fu un inno cristiano, forse Autunno o più probabilmente Nearer, My God, to Thee (Più presso a te, Signor). Particolarmente preziosa è la recente testimonianza di Eva Hart, che all'epoca del disastro aveva 7 anni:

«Non c'è dubbio su quello che suonarono. Quando eravamo in acqua si misero a suonare una delle tre versioni di Nearer, My God, to Thee. Ne esistevano tre diverse versioni e quella che eseguirono la ascoltavo sempre in chiesa. In America quella versione non c'era ed è per questo che gli americani sostengono che non era quello il motivo suonato.»

Tutti i musicisti morirono nel naufragio.

Fasi finali dell'inabissamento

Una GIF che ritrae il naufragio in modo semplice, a colori e con l'orario indicato

Secondo le testimonianze dei sopravvissuti, e tramite le ricostruzioni effettuate grazie al relitto, si è stabilito che verso l'1:30 la prua della nave era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua. Prima di ritirarsi in plancia, sembra che il comandante avesse invitato i passeggeri a esser galantuomini («Be British!», siate britannici), diramando poi l'ordine «Save yourselves, if you can!» (si salvi chi può), liberando l'equipaggio dal suo lavoro. Thomas Andrews, il progettista, aveva trascorso le ultime ore cercando di rassicurare passeggeri e camerieri e incitandoli a indossare i salvagente («Dabbasso è in pezzi, ma non affonderà se reggono le paratie poppiere»). Alla fine fu visto dal cameriere John Stewart, in piedi, nel salone fumatori, con lo sguardo fisso su un quadro: Il porto di Plymouth, del pittore Norman Wilkinson.

Il cameriere (che riuscì a salvarsi) gli chiese se non voleva fare nemmeno un tentativo, ma Andrews «…restò lì come inebetito» Ida Straus rifiutò di salire sull'ultimo posto dell'ultima lancia per restare accanto al marito, Isidor Straus. Anche di Benjamin Guggenheim si ha una testimonianza curiosa, secondo la quale egli rifiutò il salvagente, indossando l'abito da sera insieme al suo segretario. «Ci siamo messi gli abiti migliori e affonderemo come gentiluomini.» La frase passò alla storia, ma non è chiaro a chi fosse rivolta. Il direttore del ristorante, monsieur Gatti, se ne stava in disparte in mantello e tuba, mentre il milionario J.J. Astor – che si era visto rifiutare da Lightoller un posto nella lancia n. 4 accanto alla moglie – rimase sul ponte lance fino alla morte. Si disse che avesse messo in testa a un ragazzino un cappello da bambina dicendo «Ecco, adesso puoi andare».

Poco dopo le 2:00 Lightoller tentò di calare in mare il battello pieghevole B arrampicandosi sul tetto degli alloggi ufficiali, ma non ci riuscì. Il pieghevole A venne portato via dal risucchio, galleggiando capovolto. Il D venne calato in mare con 44 persone a bordo (la capacità era di 47) dopo che Lightoller e i suoi marinai lo avevano difeso dall'assalto dei passeggeri, tenendosi per le mani e formando una catena umana. Queste erano le ultime lance rimaste a disposizione. Il colonnello Gracie riferì che in quel momento una folla immensa proveniente dai ponti inferiori emerse, coprendo tutto il ponte lance: si trattava dei passeggeri di terza classe rimasti fino ad allora sottocoperta. Circa un centinaio di persone si radunarono intorno a due sacerdoti e cominciarono a recitare il rosario. Con loro arrivarono anche tutti i macchinisti, che avevano lavorato alle pompe, ritardando il più possibile l'inabissamento e assicurando la luce elettrica fino quasi alla fine. I macchinisti morirono tutti.

Il naufragio in un dipinto d'epoca di Willy Stöwer

Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò il lento schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura. Secondo i calcoli effettuati dagli scienziati della spedizione del 1997, sul Titanic agì in quel momento una pressione di tre tonnellate per centimetro quadrato. Il fumaiolo di proravia si staccò, mentre l'acqua ruppe i vetri della cupola e inondò lo scalone, riversandosi nella nave.

Il testimone oculare Jack Thayer, da bordo di una lancia, rese questa testimonianza:

«Il ponte era leggermente girato verso di noi. Si vedevano mucchi dei quasi 1500 passeggeri rimasti a bordo che si affastellavano come sciami d'api, ma solo per ricadere a gruppi, a coppie, da soli, mentre circa 80 metri di scafo si alzavano formando con la superficie un angolo di circa 70°. Poi la nave, e con essa il tempo stesso, sembrarono fermarsi. Infine, gradualmente, il ponte si girò, come a voler nascondere l'orrendo spettacolo alla nostra vista.»

(Testimonianza di Jack Thayer)

Alle ore 2:15 il circuito elettrico dell'intero scafo s'interruppe all'improvviso e si udirono rumori cupi di "strappi e fratture", come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti; la poppa sembrò improvvisamente arretrarsi e abbassarsi, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi. Le testimonianze contraddittorie dei superstiti fanno pensare che la rottura non si sia verificata fuori dalla superficie dell'acqua, e ciò che sicuramente si vide fu la repentina minore inclinazione della parte poppiera.

Jack Thayer riferì ancora:

«Improvvisamente, tutta la struttura del Titanic sembrò rompersi in due, abbastanza chiaramente sulla parte anteriore, una parte s'inclinava e l'altra si ergeva verso il cielo.»

Lawrence Beesley aggiunse:

«Prima che il ponte fosse completamente sommerso, il Titanic s'innalzò verticalmente per tutta la sua lunghezza e, forse per 5 minuti, vedemmo almeno 150 piedi della nave alzarsi sopra il livello del mare, diretta contro il cielo; poi precipitando obliquamente disparve sott'acqua.»

L'acqua penetrò all'interno della crepa di spezzamento e velocizzò l'inabissamento del troncone di prua (nonostante ancora non si fosse completamente staccato dal troncone di poppa), consentendo alla poppa di rialzarsi perpendicolarmente; nel frattempo la prua si staccò e si inabissò, lasciando galleggiare la poppa per qualche minuto.

Il colonnello Gracie, che era stato risucchiato in acqua da un vortice poco prima della fine, scrisse nel suo libro La verità sul Titanic:

«Nella zona di cui parlo, fin dove riuscivo a vedere, salivano al cielo le grida più atroci mai udite da uomo mortale, se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. I gemiti e i lamenti dei feriti, le urla di chi era in preda al terrore e lo spaventoso boccheggiare di chi annegava, nessuno di noi lo dimenticherà più fino al giorno della sua morte.»

Alle 2:20 anche la parte poppiera si inabissò, portando a termine la breve vita del Titanic.

Ricostruzione a posteriori della dinamica del naufragio

Una scheda dei danni subiti dal Titanic durante il naufragio.

La dinamica del naufragio venne ricostruita a posteriori dalle inchieste parallelamente aperte dal Congresso statunitense (gran parte dei naufraghi della prima e della seconda classe erano cittadini statunitensi e praticamente tutti i passeggeri della terza classe erano in procinto di diventarlo) e dal Ministero del Commercio britannico (tenutasi presso la Scottish Drill House) che seguirono la vicenda, tra l'aprile e il luglio del 1912. Nel corso di queste inchieste alcuni testimoni indicarono che – come effettivamente appurato al momento del ritrovamento del relitto settant'anni più tardi – lo scafo si squarciò rompendosi in due tronconi (un testimone addirittura eseguì un bozzetto delle fasi del naufragio), mentre altri non furono in grado di confermare l'accaduto. Gli ingegneri navali smentirono categoricamente la possibilità che la pressione idrostatica avesse potuto prevalere sulla tenuta dell'acciaio e che – quindi – il transatlantico si fosse spezzato, ma le testimonianze dei pescatori dell'isola di Terranova confermarono l'accaduto in quanto avevano recuperato, tanto al largo, quanto a riva, per alcuni mesi dopo il naufragio diverse tavole di mogano e di ebano (presenti nei rivestimenti delle cabine di prima classe) e di tek (di provenienza dal ponte della nave). La compagnia di navigazione – dal canto suo – appoggiò la versione dell'inabissamento del transatlantico integro per evidenti motivi d'immagine. Dalle innumerevoli fotografie scattate negli abissi ove il relitto giace, a partire dal 1985, appare ora possibile ricostruire il drammatico naufragio della nave, che non avvenne, come descritto nella relazione finale delle inchieste «…scivolando lo scafo integro sotto le onde dell'oceano, andando, quindi, ad adagiarsi dolcemente sul fondo.» Gli istanti finali della vita del Titanic furono spaventosamente violenti e dipingono un drammatico e raccapricciante quadro di distruzione a carico della nave:

• il Titanic salpò con un incendio in corso all'interno della sala caldaie N.ro 6; gli operai addetti all'alimentazione delle caldaie non riuscirono a domarlo per un lungo tragitto e tale incendio causò danni maggiori soprattutto sulla paratia stagna che divideva i locali N.ri 5 e 6. Quando l'acqua invase la sala caldaie N.ro 6, a seguito della collisione contro l'iceberg, la paratia venne azionata, proprio come tutte le altre, al fine di isolare la sala stessa, ma l'incendio l'aveva indebolita e la pressione dell'acqua ad un certo punto ebbe la meglio, facendola cedere ed invadendo la sala caldaie N.ro 5, portando così all'allagamento di ben sei compartimenti della nave;
• la nave, strisciando la murata di dritta, urta lateralmente l'iceberg alle ore 23:40 di domenica 14 aprile 1912. L'impatto, avvenuto ad una velocità di crociera di 20,5 nodi (38,0 km/h), deforma in modo permanente una sezione del lato di dritta lunga almeno 90 metri. Ciò si traduce nello squarcio di ben sei compartimenti stagni in quanto i rivetti, per l'immane pressione, saltano uno dopo l'altro creando almeno sei fenditure tra le piastre d'acciaio che – a mo' di mosaico – erano imbullonate sull'intelaiatura dello scafo. Da quel momento in poi il naufragio divenne inevitabile, sebbene alcuni altri fattori possano aver contribuito ad accelerare il processo in atto, siano essi fattori umani (alcuni membri dell'equipaggio aprirono il portello di murata di sinistra nel fallimentare tentativo di calar in mare delle lance da un'altezza inferiore; poiché lo scafo aveva incominciato a inclinarsi a sinistra, il portello non poté più essere richiuso, e quando – verso l'1:50 di lunedì 15 aprile 1912 – la prua s'era abbastanza abbassata, l'acqua entrò copiosamente anche da quell'apertura), o progettuali (la cupola in cristallo che sovrastava il salone della scalinata di poppa non resse alla pressione dell'acqua che pochi secondi; la sua disintegrazione permise all'acqua di inondare assai rapidamente i compartimenti interni della nave). La manovra d'allontanamento della nave dall'iceberg risparmiò i danni al timone e alle eliche, come era negli intenti dell'ufficiale al comando, il quale – tuttavia – sottovalutò alcuni importanti fattori quali il fatto che l'iceberg era alto circa 30 m nella parte emersa (il che significa che era profondo circa 270 m nella parte sommersa che, approssimativamente rappresenta circa i 9/10 delle dimensioni totali), che l'inerzia della nave lanciata a circa 21–22 nodi (39–41 km/h) non poteva evitare la collisione con un iceberg intravisto in condizioni d'emergenza (ad occhio nudo, di notte, all'ultimo istante) nemmeno con l'inversione della propulsione (che, in ogni caso interessava unicamente le due eliche laterali in quanto l'elica centrale non era invertibile, ma – al massimo – arrestabile), che l'urto frontale non avrebbe fatto inabissare la nave (in quanto la deformazione della prua avrebbe allagato al massimo quattro compartimenti stagni);
• dopo aver imbarcato acqua per due ore, inutilmente contrastata dal pieno regime delle pompe che lavoravano per espellerla, la prua incomincia a inabissarsi all'1:50 di lunedì 15 aprile 1912. La prua, nel contempo, incomincia a inclinarsi a sinistra. A questo punto incominciano a esser calate le lance, che erano in numero di venti perché la compagnia armatrice ne aveva radiate 28 su 48, in quanto «toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata»;
• alle 2:15 la prua è pienamente sommersa e la pressione dell'acqua piega in avanti il fumaiolo della prima sala-macchine staccandolo. L'acqua penetra anche da questa nuova falla accelerando l'inabissamento della nave;
• verso le ore 2:20 la prua è interamente sommersa e – di conseguenza – la poppa s'innalza con un angolo di 30° sulla superficie dell'oceano, mettendo in mostra eliche e timone. Il tutto si traduce in una catastrofica sollecitazione sul fulcro della leva, sito tra il secondo e il terzo vano-macchine. A questo punto la pressione dell'acqua stacca il secondo fumaiolo espellendolo verso dritta. Il Titanic si spezza in quel punto quando, circa cinque minuti dopo, la sommersione continuata della sezione prodiera aveva innalzato a 90° l'intera sezione poppiera;
• la rottura dello scafo avviene alle 2:18, quando la nave è già sommersa (per il troncone di prua) ed emersa (per il troncone di poppa). Esso incomincia procedendo dall'alto (quindi nella parte ancora emersa) e diffondendosi a tutto spessore fino al doppiofondo della nave che resiste per qualche istante tenendo per poco uniti i due tronconi in cui s'era diviso lo scafo. Ciò smentisce gli ingegneri navali e le loro dissertazioni durante i processi tenutisi a Londra e a New York: non è la pressione idrostatica a frantumare l'acciaio dello scafo, bensì la forza di gravità agente sulla parte prodiera appesantita dall'acqua che tende inevitabilmente a sprofondare e sulla sezione poppiera innalzatasi quasi ad angolo retto sulla superficie dell'oceano (in sostanza, la causa ultima fu la massa eccessiva della poppa, innalzato di 70-90 metri sulla superficie dell'oceano). La rottura dello scafo avvenne con un modo non dissimile dalla tipica frattura "a legno verde" dell'osso, ben nota in ortopedia; la tensione tra la prua completamente affondata dal peso dell'acqua e la poppa ancora emersa fa sì che lo scafo si spezzi in due con la prua che continua ad affondare trascinando l'altra metà della nave (la poppa) che s'inclina sempre di più sul livello del mare;
• alle 2:19 la prua si stacca definitivamente e affonda mentre la poppa, rimane per un minuto libera e in verticale sul livello del mare, sorretta dall'aria al suo interno; a questo punto le enormi caldaie e le scorte di carbone piombano in acqua e affondano a loro volta;
• questo evento fa espellere con violenza il terzo fumaiolo, che per poco non piomba su una lancia e sui suoi occupanti. La rottura dello scafo non avviene in modo improvviso: le lamiere incominciano prima a contorcersi, poi a fendersi, quindi a fratturarsi e, nel giro di pochi secondi, la sollecitazione di flessione raggiunge il livello massimo tale da vincere la resistenza opposta dall'acciaio. Lo scafo si spezza in due tronconi lasciando cadere verticalmente verso il fondo gli oggetti pesanti (la terza caldaia in primis), mentre la poppa beccheggia a sinistra, scaraventando le persone ancora a bordo contro il parapetto di sinistra;
• alle 2:25 la sezione prodiera, ancora intatta nella struttura, si inabissa per prima e incomincia la discesa mentre la sezione poppiera – liberatasi dalla zavorra della prua allagata – rimane sollevata a 90° per un istante, ripiombando sulla superficie dell'oceano in un attimo, incominciando a imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. Separata e liberata dalla poppa, la prua incomincia la sua discesa nel baratro mantenendo una forte inclinazione, circa 75°;
• la poppa rimane a galla, in posizione orizzontale solo pochi istanti, giacché l'acqua irrompe copiosa dallo squarcio anteriore, facendola inabissare. L'ultima sezione della poppa si riposiziona in verticale. Prima di scomparire definitivamente dalla vista fa rotolare fuori dallo squarcio tutti gli oggetti pesanti, che s'avvitano velocemente verso il fondo. Da questo momento, i due tronconi della nave cessano di comportarsi come unica sezione e si inabissano seguendo traiettorie differenti;
• la sezione prodiera, pertanto, plana mantenendo un'accentuata angolazione, circa 20°, per 3800 metri verso il fondo, ad una velocità media di circa 30 nodi (56 km/h): la conformazione idrodinamica della prua si accentua, avendo essa perso i due restanti fumaioli quasi in linea retta, inclinandosi molto per i primi 1200 metri di discesa. L'albero di trinchetto si stacca piombando sulla plancia di comando, devastandola, quando la pressione dell'acqua riesce a vincere la tenuta delle saldature (vale a dire verso i 300 metri di profondità). Poco dopo si frantuma la timoniera. La veloce discesa della prua trascina dietro al troncone una colonna d'acqua di 50 tonnellate;
• il troncone di poppa discende verticalmente, ribaltandosi e roteando a spirale in senso orario su se stesso con la parte posteriore puntata verso il basso. Per prima viene persa la sezione corrispondente al punto di frattura dello scafo, già lesionata, ovvero l'intera sezione compresa tra il secondo e il quarto fumaiolo, che precipita sul fondo dritta, aprendo un cratere da impatto e scomponendosi in quattro sottosezioni, tutte presenti ad est di dove precipiterà la sezione poppiera rimanente. La repentina pressione dell'acqua e dell'aria fa letteralmente "esplodere" a circa 150 metri di profondità sia la sezione centrale, sia la sezione poppiera (le sacche d'aria rimaste intrappolate al loro interno implodono e disintegrano i compartimenti-stagni). L'implosione dei ponti con espulsione massiccia dell'aria intrappolata in essi per un attimo blocca l'avvitamento della poppa in senso orario, invertendone il verso, in senso antiorario quasi immediatamente ed accelerandone la velocità a circa 80 km /h. A questo punto, l'intera sezione poppiera si rigira e precipita nell'abisso con la zona puntata (il timone) verso il basso, perdendo nella discesa intere sezioni di ponti, distaccate al momento dell'esplosione. Il crollo dei ponti l'uno sull'altro provoca la lacerazione delle lastre dello scafo, il distacco del doppio fondo, la parziale rottura dell'intera struttura, il suo piegamento, la sua deformazione, il suo schiacciamento e la sua parziale disintegrazione; nell'esplosione si staccano cinque caldaie, da 50 tonnellate cadauna, che precipitano poco lontano dalla poppa e molti altri oggetti e zolle di carbone, che, invece, la corrente farà posare dolcemente sul fondo a debita distanza dopo parecchie ore;
• a causa della forma allargata, entrambe le sezioni, di prua e di poppa, alternano momenti di caduta (con angolo compreso tra i 75° e i 90°), in cui acquistano velocità, a momenti di stallo (con angoli di 15°-20°), in cui la riducono. In cinque minuti di discesa inarrestabile entrambe le sezioni del relitto raggiungono e impattano il fondale marino distruggendosi nel contraccolpo; la sezione di prua, lunga 137 metri, piomba sul fondo ad una velocità stimata di circa 60 km / h e si sommerge nel fango del fondale per 18 metri, mentre la poppa, lunga circa 110 metri, penetra per 15 metri il fango ad una velocità stimata di circa 90 km / h e nel contraccolpo si disintegra quasi del tutto;
• dopo 30 minuti dalla separazione dal troncone di coda, la prua penetra nel fango del fondale marino con un angolo di 20° e una velocità di circa 30 nodi (56 km/h), cosicché la punta si conficca per 18 metri nel fango, arandolo, mentre il contraccolpo violento piega l'intera sezione incurvandola con la concavità rivolta verso il basso e rompe lo scafo. A questo punto, dopo qualche istante, s'abbatte sul relitto anche la colonna d'acqua che la prua si trascinava dietro. Le 50 tonnellate d'acqua ai 55 - 74 chilometri orari completa la devastazione schiacciando i ponti, facendo saltare le giunzioni delle finestre (che – da chiuse – si aprirono) e facendo espellere il portellone del boccaporto di prua, che viene eiettato ad 80 metri avanti alla prua. La parte posteriore della prua si accascia facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate e facendo crollare i ponti;
• il troncone di poppa s'incunea nel fango del fondale lasciando tracce circolari (tutt'ora visibili a distanza di più d'un secolo) in senso antiorario, col timone seguendo un angolo di circa 25° e viene completamente devastato dallo schianto, con la distruzione totale dei ponti e delle fiancate, che si piegano con un angolo di 90°. La carena dello scafo, nella sezione poppiera, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schianta sul fondo con una tale violenza che i ponti crollano l'uno sull'altro. Il collasso dei ponti ricopre di lamiere entrambe le fiancate e il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradica l'albero di poppa facendolo abbattere su ciò che rimane dei ponti;
• i due tronconi si dispongono a circa 600 metri di distanza l'uno dall'altro, la prua (la porzione più consistente del relitto) in direzione nord-est, separata dalla maggior parte dei reperti, e la poppa – rivolta col timone verso la prua – a sud-ovest, circondata da suppellettili e porzioni d'infrastrutture d'ogni genere. La sezione centrale giace, invece, ad est delle altre due sezioni, irriconoscibile per le devastazioni subìte. Dietro la prua, il fango del fondale è tuttora disposto a ventaglio per effetto dell'onda d'urto dell'impatto della sezione col fondale oceanico. Essi giacciono sull'ultimo tratto della scarpata continentale in un'area di lieve pendio;
• nelle ore successive, i detriti raggiungono il fondale e si posizionano intorno al relitto. Il campo in cui giacciono i rottami si trova al confine tra la scarpata continentale nordamericana e la piana abissale atlantica, in un lieve e dolce declive. Il campo dei rottami copre un'estensione di fondale di circa . Le vorticose correnti sottomarine modificano continuamente il fondo oceanico, spostando sedimenti e dune che ora ricoprono e ora scoprono i reperti, molti dei quali tuttora giacciono sotto il fango. Alcune dune, in molti casi, sono – addirittura – più larghe, lunghe ed elevate delle sezioni di prua e di poppa della nave. Con ogni probabilità, se non viene corroso prima dai batteri che si nutrono di ferro, l'intero relitto potrebbe venir sepolto sotto il fango nell'arco del prossimo mezzo secolo.

Le operazioni di salvataggio

Sopravvissuti a bordo di una zattera smontabile, visti da bordo del Carpathia

La quasi totalità dei 706 superstiti risultò consistere nelle persone che avevano preso posto sulle lance, mentre pochissimi furono i superstiti tra quanti si trovavano a bordo del Titanic nella fase finale del naufragio. La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi. Infatti gran parte dei naufraghi morì appunto per ipotermia e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente. Nessuno fu vittima degli squali (peraltro presenti anche a quelle latitudini). Delle circa 1550 persone che erano a bordo del Titanic nella fase conclusiva dell'inabissamento, quando 18 delle 20 lance erano state calate (le rimanenti due, le pieghevoli «A» e «B», non poterono essere correttamente calate e furono trascinate in mare quando la nave si inabissò), i sopravvissuti furono circa 50-60.

Otto membri dell'equipaggio, due dei quali morirono per ipotermia dopo il salvataggio, furono recuperati dalla lancia numero 4, la penultima a lasciare la nave, che, al comando del timoniere Walter Perkis, si era trattenuta nei pressi del transatlantico allo scopo di imbarcare altri passeggeri dai portelloni laterali (che però furono trovati chiusi) e che si avvicinò agli uomini in mare, recuperando quelli che riuscirono a raggiungerla a nuoto.

Due lance di salvataggio del Titanic fotografate da bordo del Carpathia; la lancia sulla dritta è la n. 14, sulla quale si trovava il 5º ufficiale Harold Lowe

Altri quattro naufraghi, uno dei quali deceduto dopo il recupero, vennero tratti in salvo dalla lancia n. 14 che, al comando del quinto ufficiale Harold Godfrey Lowe, fu l'unica imbarcazione a tornare verso il gruppo dei naufraghi in cerca di superstiti. Ad eccezione delle persone recuperate dalle lance 4 e 14, gli unici altri superstiti tra quanti erano a bordo del Titanic nei suoi minuti finali furono 40-50 persone che riuscirono a raggiungere i relitti delle lance pieghevoli «A» e «B».

Venti o trenta naufraghi riuscirono a raggiungere la pieghevole «A», rimasta alla deriva semiallagata (all'interno vi erano 30-35 centimetri d'acqua) e con i fianchi di tela abbassati (tanto che i superstiti dovettero trascorrere ore con l'acqua alle ginocchia), ma molti di essi (alcuni dei quali non erano riusciti a salire sull'imbarcazione, ma solo ad aggrapparsi al suo bordo, in particolare gli ultimi arrivati, già troppo sfiniti e assiderati per riuscire a salire) morirono di ipotermia nel corso della notte, mentre i sopravvissuti, il cui numero non è mai stato del tutto accertato, ma risulterebbe verosimilmente ammontare ad una cifra compresa tra le 14-15 (nove o dieci passeggeri – tre di prima classe e sei o sette di terza classe – e cinque membri dell'equipaggio) e le 18-20 persone, vennero recuperati, la mattina seguente, dalla lancia numero 14.

Tra i superstiti della pieghevole «A» vi fu anche Rhoda Mary Abbott, l'unica donna sopravvissuta a non essere salita su una lancia prima del definitivo inabissamento. Alcune decine di superstiti si arrampicarono invece sul relitto della pieghevole «B», che si era capovolta, ma alcuni dei naufraghi (tre o quattro, secondo quanto riferito dai superstiti), tra cui il primo radiotelegrafista John George Phillips (e probabilmente anche il passeggero di terza classe David Livshin), morirono anch'essi d'ipotermia nel corso della notte, mentre 30 superstiti (11 passeggeri – tre di prima classe, uno di seconda classe e sette di terza classe – e 19 membri dell'equipaggio) vennero presi a bordo, la mattina successiva, dalle lance 4 e 12. Tra i superstiti della pieghevole «B» vi furono il secondo ufficiale Charles Herbert Lightoller, il secondo radiotelegrafista Harold Sidney Bride e i passeggeri di prima classe Jack Thayer e Archibald Gracie, che furono tra i principali testimoni oculari delle fasi finali dell'inabissamento del Titanic. Il capo panettiere Charles John Joughin affermò di essere sopravvissuto in acqua per circa due ore, prima di riuscire a raggiungere dapprima la pieghevole «B» e in seguito la lancia numero 12, sopravvivendo senza quasi riportare sintomi di congelamento, ma il suo racconto è discusso.

L'unica altra lancia a recuperare dei superstiti dall'acqua fu la lancia pieghevole «D», i cui occupanti trassero in salvo il passeggero di prima classe Frederick Maxfield Hoyt, che era riuscito a raggiungere a nuoto la lancia, una delle più vicine al Titanic, saltando in mare dopo avervi fatto imbarcare la moglie. Verso le 4 della mattina giunse sul posto il Carpathia, che recuperò i naufraghi sopravvissuti sulle lance. Le salme di quattro vittime decedute a bordo delle lance furono sepolte in mare dal piroscafo. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi e alle 8:50 la nave partì per New York, dove arrivò il 18 aprile con 706 superstiti.

Luogo di sepoltura delle vittime

Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave posacavi Mackay-Bennett a recuperare i resti. Il piroscafo, partito il 17 aprile 1912, recuperò 306 salme, 201 delle quali furono portate ad Halifax in Nuova Scozia. Le altre tre navi inviate alla ricerca dei corpi, i piroscafi Minia, Montmagny e Algerine, partiti rispettivamente il 25 aprile (protraendo le ricerche per una settimana), il 6 maggio e il 15 maggio, recuperarono rispettivamente 17, 4 e 1 corpo. I corpi non reclamati furono sepolti nel cimitero di Halifax. La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la Cunard, la quale tuttora espleta tale servizio. Nei mesi successivi al disastro anche i piroscafi Oceanic, Ottawa e Ilford trovarono casualmente altre salme: l'Oceanic s'imbatté nel relitto della pieghevole A, con tre corpi a bordo, il 16 maggio, mentre l'Ottawa e l'Ilford recuperarono ciascuno una salma dal mare rispettivamente il 6 e l'8 giugno 1912. In tutto furono recuperate 333 salme (39 di passeggeri di prima classe, 32 di seconda classe, 75 di terza classe e 213 di membri dell'equipaggio, oltre a 14 non identificate), 119 delle quali furono sepolte in mare, mentre 150 vennero tumulate ad Halifax e 59 restituite alle famiglie.

Passeggeri	Perdite	Salvati	Totale
Prima classe	119 uomini, 11 donne e bambini	54 uomini, 145 donne e bambini	329
Seconda classe	142 uomini, 24 donne e bambini	15 uomini, 104 donne e bambini	285
Terza classe	417 uomini, 119 donne e bambini	69 uomini, 105 donne e bambini	710
Equipaggio	682 uomini, 3 donne	194 uomini, 20 donne	899
Totale	1517	706	2223

Su un totale stimato di 2228 persone a bordo, solo 705 sopravvissero e circa 1523 (il 68%) morirono. In realtà il numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana. Secondo la commissione d'inchiesta americana morirono 1517 persone e solo 706 sopravvissero, così suddivise:

Il caso del Californian

Mappa delle navi più vicine durante il naufragio.

Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Lowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta, anche in quanto tali razzi non furono – per la concitazione – sparati nella corretta sequenza, il che rese "incomprensibile" la richiesta d'aiuto; tale nave era distante meno di 10 km, quindi era perfettamente in grado di intervenire (quando invece il Carpathia, che effettivamente intervenne quattro ore dopo, si trovava a 93 km di distanza). Si trattava del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per via dei ghiacci.

Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il 2º ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un piroscafo. Anche uno dei fuochisti ebbe la stessa visione:

«Salii in coperta alle 23:56 e vidi le luci di un grosso piroscafo. Era ormai mezzanotte e andai nella mia cabina. Non riuscendo a dormire, dopo mezz'ora mi alzai pensando di fumare una sigaretta e tornai in coperta. Ero lì da dieci minuti quando a una decina di miglia di distanza vidi un razzo bianco. Pensai che fosse una stella cadente. Dopo sei o otto minuti vidi un secondo razzo nello stesso posto e dissi tra me: 'dev'essere un bastimento in pericolo'.»

Il comandante Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. Il suo comportamento venne criticato aspramente durante le inchieste relative al naufragio ma se la cavò soltanto con durissime condanne morali.

Secondo alcuni testimoni s'intravedeva una nave in lontananza che non accorse. Con ogni probabilità si trattava d'una baleniera illegale che scelse di non far rilevare la propria posizione.

La lancia di salvataggio alla deriva

Un mese dopo il naufragio del Titanic, il transatlantico Oceanic recuperò a centinaia di chilometri dal luogo del disastro una lancia alla deriva semisommersa: a bordo della stessa vennero rinvenuti tre corpi, uno dei quali in tight. Quando il medico di bordo analizzò i cadaveri trovò, fra i loro denti, tracce di sughero delle cinghie di sicurezza, e ritenne fossero morti di fame, a significare che alcune persone si erano salvate dalle acque gelide salendo su una lancia alla deriva, trovando poi la morte per fame e stenti. In realtà è verosimile che i tre corpi fossero quelli abbandonati a bordo della lancia pieghevole "A" quando questa venne raggiunta dalla lancia numero 14, e quindi di persone morte assiderate nella notte del naufragio. L'unico dei tre ad essere identificato fu il canadese Thomson Beattie.

Le lance insufficienti

La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di sedici lance sulle navi eccedenti le 10000 tonnellate, all'epoca in cui la nave più grande del mondo (il Lucania) pesava 13000 tonnellate. Tuttavia, col passare del tempo, la legge non venne mai adeguata in proporzione all'aumento del tonnellaggio e nessuno si preoccupò di correggere la differenza. Il numero di lance a bordo del Titanic era quindi perfettamente in regola nonostante la nave pesasse 46000 tonnellate. L'errore era ormai nettamente evidente nell'ambiente navale, tant'è vero che uno dei progettisti della White Star – Alexander Carlisle – fece installare sul Titanic le nuove gru di tipo "Welin", che potevano sostenere complessivamente 32 lance e ammainarne 64 (i bracci delle gru erano rotanti). Tuttavia, le lance aggiuntive non furono mai installate e la White Star si accontentò di aggiungerne soltanto quattro smontabili, più piccole, del tipo "Engelhardt". Pare che le decisioni finali siano state del progettista William Pirrie e di Bruce Ismay, secondo i quali il ponte lance con 16 lance avrebbe avuto un aspetto più dignitoso. Alla fine, Carlisle accettò la situazione dicendo: "A meno che il Board of Trade e i governi non costringano a installare un numero sufficiente di lance, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile".

Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, prosecutor nell'inchiesta del 1912, che scrisse:

«Le lance del Titanic erano solo parzialmente riempite; tutte erano prive di bussole; solamente tre dotate di lampade. L'equipaggio era talmente inetto che, in assenza di un pronto recupero, le avrebbe distrutte contro i frammenti di ghiaccio [presenti in mare]. Un testimone giura di aver udito da due o tre assistenti che era la prima volta che prendevano in mano un remo e che ignoravano a cosa servissero gli scalmi. Le lance furono riempite con tanta indifferenza, e abbassate con tanta velocità, da sacrificare inutilmente 500 persone in nome dell'ordinata disciplina del caricamento, secondo ogni prova non contraddittoria. 1324 persone rimasero a bordo. C'erano 1176 posti disponibili nelle lance, ma esse contenevano solo 705 persone, 12 delle quali furono ripescate dal mare, in condizioni climatiche favorevoli e acqua perfettamente calma. Eppure qualche bel soggetto ancora afferma che prevalse la migliore disciplina. Se questa è la disciplina, cosa sarebbe stato il disordine?»

Il timone e la "capacità evolutiva"

Il Titanic paragonato alla Queen Mary 2 e ad altri tipi di mezzi di trasporto.

Nonostante le dimensioni del timone non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave di quelle dimensioni non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della Titanic Historical Society, «…il timone lungo e stretto del Titanic era una copia di quello di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo tallone d'Achille.».

Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica (contro le quattro del Mauretania e del Lusitania), in cui i due motori a vapore alternativi – a direzione invertibile – mettevano in funzione le due eliche laterali, mentre l'elica centrale era azionata da una turbina a vapore non invertibile. Di conseguenza, quando l'ufficiale Murdoch ordinò di invertire le macchine per cercare di evitare l'iceberg, egli involontariamente limitò anche la capacità di accostata della nave. Infatti, durante il funzionamento a "indietro tutta", la turbina a vapore (che non era invertibile) semplicemente si fermò facendo generare all'elica ferma una scia turbolenta che diminuì drasticamente l'efficacia del timone, poiché l'elica centrale era proprio davanti a quest'ultimo.

Il problema delle paratie stagne

Inoltre, il presidente della White Star Line Bruce Ismay, si rese responsabile sia della sciagurata decisione di eliminare ben 28 lance dal novero delle 48 previste (ne rimasero 16 in legno e 4 pieghevoli tipo Engelhardt), sia di quella di abbassare le paratie stagne per far posto a un salone che avrebbe dovuto essere «…il più maestoso a memoria d'uomo». Prima della partenza, gli ispettori del Ministero del Commercio britannico fecero rilevare che era avventato aver abbassato le paratie stagne, ma concessero ugualmente il nulla osta alla partenza della nave. Le paratie vennero abbassate dai 4,5 m previsti dal progetto originale a 3 m, e questo risulterà fatale alla nave in quanto i compartimenti non risultarono stagni: infatti, la riduzione dell'altezza delle singole paratie fece sì che esse non raggiungessero il tetto del compartimento. Il mancato isolamento dei compartimenti danneggiati durante l'appruamento (la sommersione della prua) originò un sistema a "vasi comunicanti" tale per cui, quando un compartimento si riempiva d'acqua, questa tracimava a cascata poiché la paratia non raggiungeva il tetto del compartimento stesso: si riempiva quindi il successivo e così via fino a che tutto lo scafo della nave si trovò invaso dall'acqua. Questa risultò esser stata la reale causa del repentino inabissamento della nave.

Il tipo di acciaio e la chiodatura

L'iceberg deformò le lamiere consentendo l'ingresso dell'acqua tra le chiodature.

Per 85 anni l'opinione pubblica ha sempre creduto che l'iceberg avesse praticato una lunga falla nella murata. In base ai calcoli, essa avrebbe dovuto esser lunga non meno di 90 metri, come erroneamente descritto in tutti i libri e in tutta la filmografia inerente al disastro. Tuttavia gli studi del relitto effettuati a partire dalla spedizione del 1997 hanno permesso di determinare la dinamica del naufragio. Poiché la parte danneggiata è sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della murata non si sono piegate ma piuttosto "crepate", creando delle spaccature in corrispondenza delle loro giunture chiodate e lasciando entrare l'acqua attraverso 6 diverse piccole falle.

Infatti le lastre d'acciaio di prua e di poppa erano tenute da rivetti di ferro (l'intero scafo della nave ne contiene poco più di 3 milioni) ma l'urto con l'iceberg, come risulta dalla testimonianza di uno dei pochi fuochisti superstiti, determinò la loro "decapitazione" con conseguente loro espulsione dalle lastre di rivestimento, quasi fossero dei "tappi di spumante". Nel contempo, la cattiva qualità dell'acciaio delle lastre medesime fece sì che esse non solo si deformassero all'impatto con l'iceberg, ma anche si fendessero e si crepassero. Dalle indagini eseguite un secolo dopo infatti, risulta che qualche rivetto avrebbe potuto saltare, alla pressione di collisione calcolata, ma non tutti i rivetti della linea di chiodatura della piastra di rivestimento. Quindi, è assai più probabile che l'impatto con l'iceberg abbia deformato le piastre stesse, rendendole non più in grado di garantire la tenuta stagna dello scafo.

L'ipotesi è supportata dal fatto che la nave colò a picco ben oltre il tempo stimato dal suo stesso progettista (due ore e quaranta minuti anziché un'ora e trenta minuti). Vennero ripescati anche alcuni campioni dello scafo. L'acciaio recuperato mostra un alto contenuto di fosforo e zolfo (rispettivamente quattro volte e due volte maggiore degli acciai moderni). Il rapporto manganese/zolfo era 6,8:1 (attualmente è più di 20,0 a 1). Il fosforo in alte quantità rende l'acciaio prono a fratture mentre lo zolfo crea grani di solfuro di ferro, che agevolano la propagazione delle fratture stesse. Il ridotto contenuto di manganese rende l'acciaio meno duttile. Tutto questo, unito alle temperature gelide dell'Atlantico, rese lo scafo fragile in condizioni estreme e contribuì in maniera decisiva al rapido inabissamento.

Tuttavia, gli scienziati della spedizione del 1997 hanno anche detto che l'acciaio impuro rinvenuto nel Titanic era tipico della produzione corrente all'inizio del Novecento e probabilmente non si poteva fare di meglio. A quell'epoca l'acciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna. Questo mette in dubbio la recente ipotesi che la White Star Line abbia voluto risparmiare sui costi di costruzione adottando deliberatamente materiale scadente. Gli stessi scienziati hanno calcolato che, poco prima della rottura, lo scafo della nave subì una pressione di 3 tonnellate per centimetro quadrato a causa dell'eccezionale inclinazione. In pratica, la nave non era malcostruita per gli standard dell'epoca, almeno per quanto concerne lo scafo, tanto che nel febbraio 1912 (due mesi prima del disastro) venne aggiunta una fascia d'acciaio di rinforzo al di sotto della linea di galleggiamento, in seguito alla falla che si aprì nel gennaio di quell'anno nell'Olympic, il gemello del Titanic quando – durante una tempesta – erano saltati dei rivetti. Edward Wilding fece apportare la modifica e il suo progetto è tuttora presente negli archivi della marina britannica.

Robert Ballard, il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, nel suo libro Il ritrovamento del Titanic cita il professor H.P.Leighly dell'università del Missouri, secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione all'inizio del Novecento poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. D'altra parte, secondo Ballard, resta il mistero per cui naufragò una nave «…costruita con criteri di sicurezza avanzati, non soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri». Sempre secondo Ballard, l'architetto navale K.G. Barnaby scrive nel suo libro Alcuni disastri navali e le loro cause che le moderne norme di costruzione non rendono le navi più sicure del Titanic. Per esempio, i danni subìti dall'Andrea Doria nel 1956 non avrebbero costituito un serio problema per il Titanic. La tragedia fu provocata dalla collisione ad alta velocità e non da gravi carenze strutturali. Non bisogna dimenticare – scrive ancora Ballard – che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti e che le probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912, non si era mai avuta notizia di una nave che avesse sofferto un simile danno.

Rimane poi il problema dei rivetti posti ad imbullonare le lamiere lungo la sezione di prua e di poppa. Mentre i rivetti della parte centrale dello scafo erano in acciaio di elevate caratteristiche, ed erano "sparati ad alta pressione" all'interno grazie ad una rivettatrice pneumatica, questo procedimento non era possibile nelle sezioni curve di prua e di poppa, dove i rivetti dovevano esser materialmente martellati a mano. Il problema è che, manualmente, un uomo non dispone della forza necessaria ad incastrare un rivetto in acciaio di elevate caratteristiche, per cui a prua ed a poppa i rivetti, benché fossero anch'essi stati realizzati in acciaio, si è scoperto in tempi recenti che la loro lavorazione presentava un'alta concentrazione di loppa, un materiale di scarto che rende più malleabile e meno resistente l'acciaio stesso; del resto la loppa veniva impiegata su tutte le navi dell'epoca. Purtroppo, l'area dello scafo che impattò contro la mole dell'iceberg si trovava a prua, in una sezione in cui i rivetti impiegati erano stati per l'appunto realizzati in acciaio loppato. Studi successivi nel 1998 e nel 2006 hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi sulla murata del Titanic, che avrebbero favorito l'apertura delle falle sullo scafo.

Nel 2010, una nuova spedizione partita da Saint John's (Terranova), diretta da David Gallo, patrocinata dalla RMS Titanic, Inc. e dalla Wood Hole Oceanographic Institution of Massachussetts, si è dotata dei più moderni ritrovati tecnologici per mappare totalmente l'area dei detriti e studiare ancora una volta il relitto. Dalla posizione dei detriti sul fondo (che occupano un'area relativamente ristretta), i tecnici hanno potuto stabilire che, probabilmente, lo scafo si ruppe a metà quando la nave si trovava molto al di sotto della superficie dell'acqua, ormai in prossimità del fondale. Si è poi proceduto alla ricostruzione di una piccola parte dello scafo usando l'acciaio e le tecniche costruttive originali, sottoponendo il materiale ad una prova di forza: i rivetti non si sono rotti. Se ne è dedotto che la collisione con l'iceberg riuscì a fare breccia nello scafo per la tremenda forza dell'impatto, non per la debolezza dell'acciaio. Gli scienziati di questa spedizione hanno concluso le loro ricerche affermando che il Titanic è stato sottovalutato, e fu proprio la sua eccezionale resistenza che permise di salvare almeno 705 persone.

Eventi successivi e conseguenze

La prima pagina de Il secolo del 17 aprile 1912, dedicata al naufragio.

La notizia del disastro sul New York Herald.

Monumento alle vittime del Titanic, a Washington D.C.

La mattina successiva alla sciagura, il vicepresidente della White Star diede alla stampa la notizia dell'incidente, dichiarando però che il Titanic non correva alcun pericolo di naufragio. Solo alle 19:00 comunicò la verità della tragedia, non precisando però il numero delle vittime. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, incominciarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda probabile tragedia.

In considerazione dell'elevato numero di vittime, vennero aperte due inchieste, americana (la prima in ordine temporale) e britannica, volte a stabilire l'eventuale negligenza dell'equipaggio e della società proprietaria del transatlantico e l'eventuale diritto al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti.

• Il Titanic naufragò in acque internazionali, era condotto da equipaggio britannico, navigava sotto bandiera britannica, ma apparteneva ad una società armatoriale statunitense. In base al diritto di proprietà, il congresso americano avviò un'indagine (risoluzione n. 283 del 17 aprile 1912) con il diritto di citare ad apparire testimoni anche di nazionalità non statunitense, e – infatti – a nessun superstite fu permesso di lasciare New York fino a conclusione dell'inchiesta. In ottemperanza alla legge Harter del 1898, ai sensi della quale una società marittima doveva essere obbligata, in caso d'incidente o di naufragio, a versare danni e interessi ai suoi passeggeri o a coloro aventi diritto se si stabilì che questa società si rese colpevole di difetto o di negligenza, la White Star Line venne chiamata a discolparsi dell'accaduto. Il Senato statunitense aprì ufficialmente l'inchiesta venerdì 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore repubblicano cinquantatreenne del Michigan, William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio "a mente fresca", prima che il tempo facesse perdere la memoria dei particolari. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre si trovavano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino a sabato 25 maggio. L'intera commissione composta di sette senatori era però priva di competenza tecnica circa i fatti in discussione, costruzioni navali, diritto della navigazione, doveri degli ufficiali e dell'equipaggio, per cui il sospetto che l'intera inchiesta avesse il proposito di condannare ad ogni costo la proprietà del transatlantico non venne mai esclusa. Le udienze si svolsero inizialmente nell'East Room, quindi, a partire dal 20 aprile, nella Myrtle Room del lussuosissimo Hotel Waldorf-Astoria, a New York, a causa del gran numero degli spettatori e dei giornalisti ivi convenuti. Ironia della sorte, l'Hotel in cui si tenne il dibattimento apparteneva a John Jacob Astor, perito proprio nel naufragio del Titanic. La domenica 21 aprile, la commissione fu trasferita nei locali del senato americano, a Washington, dove continuarono le udienze. In totale vennero ascoltati 82 testimoni (53 britannici e 29 statunitensi) con un costo stimato in 6600 dollari del 1912. Venne censurato il comportamento del comandante Smith per non aver prestato ascolto ai messaggi d'avvertimento sul pericolo degl'iceberg, per non aver ridotto la velocità di crociera della nave, per non aver modificato la rotta, per aver tardato oltre 20 minuti nell'ordinare l'abbandono della nave, per non aver coordinato le fasi di abbandono della nave. La White Star Line venne a sua volta condannata al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti per aver oltremodo rimandato la notizia della perdita della nave. Venne imposto per il futuro che ogni nave che partisse o arrivasse in porti statunitensi dovesse possedere lance sufficienti per tutte le persone imbarcate e che sia l'equipaggio, sia i passeggeri venissero addestrati alle procedure per un eventuale abbandono della nave.
• In base al fatto che, pur appartenendo ad una società armatoriale statunitense, il Titanic era una nave immatricolata in Gran Bretagna, costruita secondo le norme britanniche, e navigante secondo le regolamentazioni britanniche con un equipaggio britannico, la Wreck Commissioner's Court britannica aprì a sua volta un'inchiesta, martedì 30 aprile 1912, su formale richiesta del ministro della giustizia, Robert Threshire martedì 23 aprile 1912. L'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra giovedì 2 maggio e mercoledì 3 luglio, fu invece presieduta e condotta (assieme ad altri cinque pari grado) dal settantunenne John Charles Bigham, barone Mersey of Tixteh, (Lord Mersey), che nel 1915 avrebbe presieduto anche l'inchiesta relativa all'affondamento del Lusitania. Le sedute si tennero inizialmente nella Drill Hall, sala di ripetizioni del London Scottish Regiment a Buckingham Gâté, a Londra, non lontano da Buckingham Palace, per poi esser trasferite alla Caxton Hall per gli ultimi due giorni. La commissione britannica era tecnicamente competente e si avvaleva anche della consultazione dei progetti di costruzione della nave, delle mappe con le rotte nell'Atlantico Settentrionale e di un modellino della medesima in scala 1:72, lungo 6 metri e fornito dai Cantieri Harland & Wolff ove venne costruito il Titanic. Vennero interrogate 97 persone, tutte britanniche al loro rientro da New York, le quali vennero obbligate a rimanere a Londra per gl'interrogatori. L'inchiesta britannica biasimò il mancato soccorso da parte del Californian e criticò il comandante Smith per gl'identici motivi espressi dalla commissione statunitense. L'equipaggio venne soltanto criticato per aver calato in mare la prima lancia con poche persone a bordo.

Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia di quelli del Titanic sia di quelli del Californian, oltre che quelli di vari esperti. Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian durante la notte, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act, che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio. Il disastro portò alla riunione della Prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare, a Londra, il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.

Si stabilì inoltre che le lance di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.

Il ritrovamento

Il relitto

La punta della prua, fotografata nel giugno 2004

L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic nacque poco dopo il naufragio. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una profondità oceanica di 3800 nella zona della sommersione, troppo grande per la tecnologia dell'epoca, tenendo conto che la pressione che l'acqua genera a quella profondità è pari a circa 380 kg/cm². Oggi è noto che il relitto giace a circa di distanza da New York e a circa da Capo Race a Terranova (al momento del ritrovamento, Ballard indicò la distanza di 375 miglia da St. John's e 1000 miglia da Boston). Al tempo si calcolava che il relitto fosse al largo dei Banchi di Terranova, a circa 900 km da Capo Race, alle coordinate – poi dimostratesi errate – di 41°46' N di latitudine, 50° 14' W di longitudine.

Nessun tentativo fu compiuto fino al 1º settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana, condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò il relitto, grazie alla strumentazione di robot quali l'Argo e l'ANGUS. L'anno successivo Ballard si recò nuovamente sul posto e fotografò l'intero relitto con l'ausilio del sommergibile Alvin, a 22 km di distanza dal luogo dove si supponeva si trovasse. Esso giace a circa 486 miglia dall'isola di Terranova, ad una profondità di 3787, su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale. Le coordinate esatte sono: 41°43′55″N 49°56′45″W41°43′55″N, 49°56′45″W.

La scoperta più interessante fu che la nave si era spaccata in due tronconi, con la sezione di poppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse spezzata e le inchieste successive conclusero che la nave si era inabissata intatta. Per esempio, il 2º ufficiale Lightoller e il colonnello Gracie affermarono sempre che lo scafo naufragò intatto, e così pure Lawrence Beesley nel suo libro The Loss of the Titanic. Secondo i disegni riportati nel libro di Ballard, è probabile che la rottura si sia verificata poco sotto il livello dell'acqua, facendo così intuire (non vedere) l'avvenuta rottura. Ciò che i testimoni videro fu infatti l'improvvisa discesa del ponte di poppa sulla superficie, per poi rialzarsi in posizione verticale.

Si stabilì che la prua si inabissò con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino dopo il distacco dalla poppa e sotterrandosi per circa 18 metri. La poppa, invece, si devastò completamente a causa dell'aria contenuta al momento della sommersione, che ebbe l'effetto di scardinare scafo e ponti. Alla devastazione contribuì anche l'elevata velocità di impatto col fondale, dato che la poppa era appesantita dalle mastodontiche motrici alternative, che ancora oggi si trovano imbullonate nella posizione originale. I tronconi della nave si inabissarono a gran velocità, tanto che si stima abbiano raggiunto il fondale dopo soli 5 minuti e non circa 2 ore dopo, come si calcolò in passato tenendo presente la più lenta discesa di un relitto integro.

Per quanto riguarda i fumaioli, di essi non è stata trovata quasi alcuna traccia. Il n. 1 si staccò quando la nave era ancora in superficie, mentre gli altri si ritiene possano essersi staccati dopo 300 m di profondità, a causa della pressione dell'acqua. Tutti, comunque, si sono spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio per effetto delle correnti marine. Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi nel raggio di circa un miglio quadrato. I corpi umani e i materiali deperibili come il legno sono stati divorati in brevissimo tempo dagli organismi marini.

Nei primi anni dopo il ritrovamento si fece sempre più forte l'ipotesi di riuscire a riportare a galla i tronconi dello scafo, ipotesi avanzata anche da Jacques Piccard, il quale però non ne vedeva la reale necessità. Nel 1987 incominciarono a essere recuperati oggetti di valore, tra cui una borsa di pelle piena di gioielli, alcune casseforti e altri manufatti del relitto, che successivamente furono esposti in alcune mostre e aperti in diretta televisiva mondiale.

Furono recuperati circa 5000 manufatti, una parte dei quali vennero portati in Francia, dove un'associazione di artigiani, ognuno specializzato in un campo diverso, li restaurò pazientemente. Per esempio, furono rimessi a nuovo alcuni trombini (ossia le sirene a vapore dei fumaioli), la base in legno di una bussola, una statuetta di ceramica, la griglia metallica di una panchina, una valigia da uomo contenente indumenti, perfino materiale cartaceo, come spartiti musicali, lettere, ricevute bancarie, ecc. Alcuni restauratori sono però contrari al completo restauro dei reperti, in quanto essi sono più significativi se mantengono traccia del trauma che hanno subìto. Nell'agosto 1996 fu tentato un recupero dello scafo alla presenza di due navi da crociera, ma il recupero fallì a causa di un guasto meccanico risolto pochi giorni dopo, quando venne riportata a galla una porzione del ponte di prima classe comprendente due cabine per un totale di 10 tonnellate. L'operazione si svolse grazie all'utilizzo di palloni riempiti di gasolio, che è un liquido più leggero dell'acqua.

Lo scafo del Titanic non si presenta in buone condizioni, tutt'altro. Mentre si riteneva, prima della scoperta del relitto, che il freddo (l'acqua a quella profondità ha una temperatura di 4), il buio, le correnti di fondo e la scarsità d'ossigeno disciolto nell'acqua avessero pressoché preservato lo scafo del Titanic integro dalla ruggine, la realtà si presentò ben differente. Vennero smentite le speculazioni degli esperti che – ad esempio – dichiararono che il relitto del Titanic sarebbe stato in condizioni migliori di quello dell'Andrea Doria, in quanto la differenza temporale di permanenza sul fondo oceanico (il Titanic naufragò ben 44 anni prima dell'Andrea Doria) sarebbe stata compensata dall'assenza di micro-organismi decompositori alle elevate profondità (la tomba del Titanic è a 3787 di profondità, mentre l'Andrea Doria giace a soli 80 m di profondità).

Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto stiano accelerando il processo di degrado. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic fin dal momento del naufragio, ma a causa del danno aggiunto dai visitatori la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che «…lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni» (entro 80-100 anni secondo altre stime). Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei batiscafi.

Gli scienziati della spedizione sottomarina del 1997 hanno collocato sulla parte più corrosa del relitto, a prua, una specie di esca con negativi fotografici. Dopo qualche giorno si sono accorti che la gelatina della pellicola era stata intaccata dai batteri che si nutrono di ferro, calcolando che in cento anni circa il 20% della prua è già stato consumato. Secondo gli studiosi, il Titanic è letteralmente "divorato" dai batteri e col passare dei secoli si trasformerà in polvere e minerale ferroso. Nel dicembre 2010 gli scienziati della Dalhousie University di Halifax (Canada) e dell'Università di Siviglia (Spagna) hanno reso pubblici i risultati di nuove analisi su reperti prelevati dalla nave (responsabili delle formazioni rugginose chiamate rusticles), causa del degrado dello scafo, e hanno isolato una nuova specie di batteri, mai trovata a quella profondità e chiamata Halomonas titanicae.

Alternativamente, vi è la concreta possibilità che la fine del relitto non sia quella di esser ridotto in ruggine, bensì di esser sepolto. Nel 2012 una spedizione organizzata dalla National Geographic Society ha rilevato un imponente sistema di dune sabbiose, più elevate del relitto stesso, che stanno muovendosi lungo il fondale in direzione nord-ovest verso sud-ovest e che nel giro di un trentennio potrebbero ricoprire totalmente il relitto, creando un ambiente anaerobico, che preserverebbe lo scafo dalla corrosione batterica, ma che impedirebbe qualsiasi altra missione scientifica.

Rusticles sul relitto del Titanic causati dall'Halomonas titanicae, scoperto nel 2010

Oggetti

Nel corso di marzo 2013 è stata resa nota la notizia del ritrovamento del violino appartenuto a Wallace Hartley.

Il violino è stato venduto il 18 ottobre successivo alla cifra di 900000 sterline.

Proprietà e contenziosi

In data 7 giugno 1994 furono assegnati alla RMS Titanic Inc. i diritti di proprietà e di recupero sul relitto da parte della Corte Distrettuale Americana per il Distretto Orientale della Virginia (U.S. District Court for the Eastern District of Virginia) di Richmond. RMS Titanic Inc., società affiliata della Premier Exhibitions Inc., e i suoi predecessori avevano condotto sette spedizioni al relitto tra il 1987 e il 2004 e hanno salvato circa 5500 oggetti. L'artefatto più grande, recuperato nel 1998, fu una sezione dello scafo di 17 tonnellate.

Molti di questi artefatti sono parte di esposizioni itineranti, esposte dalla RMS Titanic Inc. in musei in tutto il mondo. Nel 1987 durante 32 immersioni, una spedizione mista franco-americana che includeva il predecessore della società RMS Titanic Inc., recuperò approssimativamente 1800 artefatti, che furono portati in Francia per il loro restauro e la conservazione. Nel 1993 un amministratore francese dell'Ufficio per gli Affari Marittimi del Ministero per Equipaggiamento, Trasporto e Turismo assegnò al predecessore della RMS Titanic Inc. il titolo per gli artefatti recuperati nel 1987. In una mozione del 12 febbraio 2004, RMS Titanic Inc. chiese che la Corte distrettuale le assegnasse «…titolo per tutti gli artefatti (inclusi porzioni dello scafo) soggetti della presente azione, sulla base della normativa marittima sulle cose ritrovate» oppure, in alternativa, un compenso per il loro recupero nell'ammontare di 225 milioni di dollari. RMS Titanic Inc. escludeva dalla mozione la richiesta di un compenso per gli artefatti del 1987, però richiedeva che la Corte distrettuale dichiarasse che, basato sull'azione amministrativa francese «…gli artefatti recuperati durante la spedizione del 1987 fossero indipendentemente di proprietà di RMST.»

A seguito di un'udienza, la Corte Distrettuale rifiutò in data 2 luglio 2004 di riconoscere la decisione del 1993 dell'amministratore francese e rigettò la richiesta di RMS Titanic Inc. dell'assegnamento di titolo per gli artefatti recuperati a partire dal 1993 e di applicare la norma marittima sul ritrovamento di cose perdute. La RMS Titanic Incorporated ricorse alla Corte d'appello degli Stati Uniti dell'America; nella sua decisione del 31 gennaio 2006, la corte ha riconosciuto espressamente «…che sia appropriato di applicare la normativa sul salvataggio marittimo su relitti come quello della Titanic» e ha negato l'applicazione della normativa marittima sul ritrovamento di cose perdute. La Corte ha però deciso anche che la Corte Distrettuale «…non aveva giurisdizione sugli “artefatti del 1987” e ha quindi annullato questa parte della decisione» della Corte del 2 luglio 2004. In altre parole, secondo questa decisione, RMS Titanic Inc. ha titolo per gli artefatti assegnatigli nella decisione francese (precedentemente valutati a 16,5 milioni di dollari) e continua ad essere in possesso del relitto del Titanic. La Corte d'appello ha rinviato alla Corte distrettuale il compito di determinare il compenso di salvataggio (225 milioni di dollari richiesti da RMS Titanic Inc.).

Il Titanic nell'immaginario collettivo

È opinione largamente condivisa che questa tragedia non fu soltanto un grave incidente marittimo.

«L’affondamento del Titanic rappresentò la fine di un’epoca, il sogno infranto della Belle époque. Come per la caduta dell’Impero babilonese, l’affondamento del Titanic ha rappresentato il simbolo dello sgretolamento di orgogliosi imperi, con una simile mescolanza di ricchi, borghesi e poveri tutti destinati insieme all'abisso. Era la fine di una leggenda che sposava la tecnologia alla ricchezza, il materialismo al romanticismo, l’illusione alla fantasia.»

«Nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 furono – forse per l’ultima volta – rigorosamente applicate le regole di una cavalleria un po’ romantica che costituiva, in senso esteriore, il punto d’arrivo della civiltà occidentale. Furono salvate per primi le donne e i bambini mentre gli uomini (e fra essi miliardari famosi) si rassegnarono a perire con dignità di gentlemen. Tramontò il mito dell’indistruttibilità di un prodotto della tecnologia moderna. Un mondo che sembrava sicuro e inviolabile, soprattutto per i ricchi, affondò insieme col transatlantico.»

«La tragedia che coinvolse la famosa nave non è solo da considerare come uno spiacevole e mortale incidente. Esso ha influito in maniera molto più incisiva nella coscienza dell’intero globo. A partire dagli anni ’30 del XIX secolo si erano diffuse idee di grande fiducia nei confronti della scienza e si credeva che la tecnologia potesse risolvere le problematiche della vita degli uomini. Inoltre, tutto ciò si inseriva in un quadro geo-politico di sostanziale stabilità: era la Belle époque. Si può ben capire come in un siffatto contesto il naufragio di una nave ritenuta inaffondabile potesse colpire la coscienza generale. Il discorso diviene più chiaro se si tiene presente che solo due anni dopo l’Europa sarà coinvolta nella Grande Guerra che spazzerà via ogni speranza provocando la fine di buona parte delle classi dirigenti.»

«Il Titanic non rappresentò la fine di un'era ma un momento di pausa e riflessione sul fatto che forse non siamo così potenti come crediamo, con l'augurio che non ci sia più una "signora grigia", una "signora elegante" che abbia una così tragica fine.»

Secondo lo scrittore documentarista Walter Lord, il richiamo del Titanic deve avere componenti più universali. «È un perfetto esempio di crescendo tragico, si passa da un iniziale 'non crederci' al disagio che via via aumenta fino alla completa consapevolezza. Nella storia della nave è facile seguire tale sequenza, quasi come in un film proiettato al rallentatore. Emotivamente coinvolti, ci chiediamo che cosa avremmo fatto noi.»
Questa sensazione è ben descritta dal testimone Lawrence Beesley:

«D'improvviso un fiotto di luce dal castello di prua e un razzo s'innalzò sibilando verso il cielo, là dove le stelle ammiccavano sfavillanti sopra di noi. Salì sempre più in alto, mentre un mare di volti lo seguiva con lo sguardo e una pioggia di scintille ridiscesero lentamente scomparendo ad una ad una. E con un sospiro affannoso una parola sfuggì dalle labbra della folla: «Razzi!». È inutile negare l'intensità drammatica della scena; separatela da tutti i terribili eventi che seguirono e immaginatevi la calma della notte, la luce improvvisa sui punti affollati di gente vestita o svestita nelle fogge più svariate, lo sfondo degli enormi fumaioli e degli alberi affusolati rivelati dal razzo che s'innalzava, il cui lampo illuminava allo stesso tempo i volti (e i riposti pensieri) della folla obbediente, gli uni semplicemente col bagliore fisico della luce, gli altri con l'improvvisa rivelazione del significato di quel messaggio. Ognuno seppe senza il bisogno di parole che chiedevamo aiuto a chiunque fosse abbastanza vicino da vederci.»

Il romanzo-profezia del 1898

Nel 1898, quattordici anni prima della tragedia, uscì un romanzo dal titolo Futility, or the Wreck of the Titan. L'autore Morgan Robertson scrisse nel libro la storia di un transatlantico chiamato Titan, il più grande mai costruito e considerato inaffondabile, che nel mese di aprile finisce in rotta di collisione con un iceberg nel Nord Atlantico naufragando in poche ore.

Molti dettagli appaiono incredibilmente simili alla tragedia del Titanic, come per esempio la stazza (46000 tonnellate), la lunghezza (243 metri), la velocità di collisione (25 nodi (46 km/h)), l'ora (intorno a mezzanotte), il numero dei compartimenti stagni (19), lo scarso numero di lance di salvataggio.

Cinema

• Salvata dal Titanic (Saved from the Titanic) (1912)
• In Nacht und Eis (1912)
• Atlantis (1913)
• Atlantic (1929)
• La tragedia del Titanic (Titanic) (1943), film di propaganda realizzato dal regime nazista in funzione anti-britannica, che però non venne distribuito nelle sale cinematografiche tedesche per non impressionare ulteriormente la popolazione già provata dai bombardamenti aerei. Dopo la guerra ebbe un notevole successo in Unione Sovietica grazie alla sua connotazione anti-capitalistica.
• Titanic (1953)
• Titanic, latitudine 41 nord (A Night To Remember) (1958)
• Blitz nell'oceano (Raise the Titanic) (1980)
• Titanic (1997), con Leonardo DiCaprio e Kate Winslet, è la trasposizione più famosa.
• L'immagine del desiderio (La Camarera del Titanic) (1997)
• La leggenda del Titanic (The Legend of Titanic) (1999)
• Titanic - La leggenda continua (2000)
• Ghosts of the Abyss (2003)
• Titanic II (2010) si svolge in gran parte a bordo di una nave chiamata SS Titanic II, che affronterà una sorte molto simile a quella del Titanic.

La vicenda del Titanic occupa un ruolo fondamentale anche nel film norvegese del 2007 Le dieci vite del gatto Titanic.

Televisione

• S.O.S. Titanic (1979) - film TV
• Titanic - Una storia d'amore (No Greater Love) (1995) - film TV
• Titanic (1996) – miniserie TV
• Titanic (2012) – miniserie TV
• Titanic - Nascita di una leggenda (Titanic - Blood & Steel) (2012) – miniserie TV

Letteratura

Il romanzo di avventura Recuperate il Titanic! (1976) scritto da Clive Cussler parla di un ipotetico recupero della nave al fine di accedere a del materiale contenuto segretamente nelle sue stive. Il romanzo non tiene conto della scoperta che il Titanic si era spezzato in due durante il naufragio, fatta da Robert Ballard nove anni dopo.

Il romanzo sentimentale La ricamatrice di segreti (2012) di Kate Alcott è incentrato sulla tragedia del Titanic.

Il romanzo fantasy Fateful di Claudia Gray è ambientato sul Titanic.

Fumetti

• Titanic è una storia a fumetti di Attilio Micheluzzi, pubblicata per la prima volta a puntate nel 1988 sulla rivista Comic art. Accanto alla fedele e ben documentata ricostruzione della vicenda del Titanic, viene messa in scena una storia in cui i personaggi si lasciano travolgere da passioni, intrighi e falsità, in un crescendo che culminerà con l'arrivo della tragedia.
• Il Titanic è presente nel racconto a fumetti Titanic 2000 di Rat-Man, tutto incentrato su una copia del Titanic (il sesto tentativo) che farà la sua stessa fine.
• Dylan Dog numero 90 (Titanic) e numero 120 (Abyss) ruotano entrambi intorno alla storia del Titanic.

Musica

• Terra Titanic è il titolo di una canzone di Peter Schilling, da lui incisa nel 1984, in doppia versione inglese e tedesca.
• Titanic è il titolo di una canzone di Francesco De Gregori (contenuta nell'omonimo album Titanic), il quale ne ha composte altre tre sempre in relazione al tragico evento: L'abbigliamento di un fuochista, I muscoli del Capitano e Tutti salvi (quest'ultima in chiave ironica).
• La storia del naufragio del Titanic è inoltre narrata nella ballata di 15 minuti del 2012 di Bob Dylan, intitolata Tempest (omonimo titolo dell'album), in cui, fra l'altro, viene citato il protagonista Leonardo DiCaprio del film Titanic di James Cameron.

Videogiochi

I più rilevanti videogiochi incentrati sul Titanic:

• Titanic (1984) per Commodore 64 e ZX Spectrum
• RMS Titanic (1986) per C64
• Beyond the Titanic (1986) per DOS
• Titanic (1988) per Amstrad CPC, DOS, MSX, Spectrum
• Search for the Titanic (1989) per Apple II, C64, DOS
• Titanic Blinky (1991) per Amiga, Amstrad CPC, Atari ST, C64, Spectrum
• Titanic: Adventure Out of Time (1996) per Windows e Mac
• Titanic: Una fantastica avventura alla scoperta del mistero del Titanic (1998) per Windows, della ARI Data
• Titanic: Challenge of Discovery (1998) per Windows, della Panasonic
• Hidden Expedition: Titanic (2006) per iPhone, Nintendo 3DS, Windows
• 1912: Titanic Mystery (2009) per Macintosh, Nintendo 3DS, Nintendo DS, Nintendo DSi, Wii, Windows
• Hidden Mysteries: Titanic - Secrets of the Fateful Voyage (2010) per Macintosh, Nintendo DS, Wii, Windows
• Murder on the Titanic (2012) per Nintendo 3DS, Nintendo DS
• Titanic, Storyscape (2019) per iOS e Android

Storia di alcuni superstiti

Masabumi Hosono

Masabumi Hosono 細野 正文 (Hokura, 15 ottobre 1870-Tokyo, 14 marzo 1939), era l'unico passeggero giapponese a bordo del Titanic e riuscì a salvarsi lanciandosi in mare su una lancia ancora libera, nonostante l'indicazione del comandante di dare la precedenza a donne e bambini. Il fatto non costituì nulla di particolare negli Stati Uniti, ma segnò profondamente la vita di Hosono in Giappone, dove l'opinione pubblica lo additò come un traditore dell'onore nipponico, e pregiudicò la sua carriera lavorativa sino alla sua morte, avvenuta nel 1939.

Emilio Portaluppi

Emilio Ilario Giuseppe Portaluppi, (Arcisate, 15 ottobre 1881-Arcisate, 18 giugno 1974), passeggero italiano di seconda classe. Il quotidiano La Stampa gli dedicò un articolo:

«Fra le narrazioni dei superstiti del Titanic si annovera quella dell'italiano Emilio Portaluppi di Arcisate, passeggero di seconda classe, il quale dice di essere stato svegliato dall'esplosione di una caldaia della nave. Corse allora sul ponte, si mise la cintura di salvataggio e, seguendo l'esempio degli altri, si gettò in mare, dove, aggrappatosi ad un pezzo di ghiaccio, riuscì a rimanere a fior d'acqua finché fu scorto e raccolto dai passeggeri delle zattere.»

(Come si salvò un italiano a New York, La Stampa, 20 aprile 1912)

Voci di paese, non confermate da prove, raccontarono che egli abbia mentito sulle modalità del proprio salvataggio per rendere la sua storia più avventurosa. Infatti egli raccontò di essere caduto in mare e di esservi rimasto circa due ore fino all'arrivo di una lancia. In realtà egli ebbe solo la fortuna di riuscire a saltare sulla lancia n. 14.

Dopo il naufragio visse negli Stati Uniti (New York e New Jersey) per poi fare ritorno definitivamente in Italia nel 1965, dove trascorse gli ultimi anni di vita ad Arcisate fino alla sua morte avvenuta nel 1974. Alternava qualche vacanza ad Alassio dove la fama di sopravvissuto del Titanic lo aveva preceduto e accompagnato nelle sue passeggiate sul lungomare. Alloggiava nella pensione-ristorante Palma, il cui proprietario, Silvio Viglietti, raccontò in un articolo:

«Forse qualcuno tra i non più giovani si ricorderà di quel vecchio ometto distinto che con il suo bastone che lui chiamava “la mi mié” (mia moglie), per oltre venti anni dal 60 all’80 del secolo scorso ha vissuto in pensione ad Alassio proprio da me all’albergo [...] e che parlava amichevolmente con tutti e tutti riconoscevano perché era l’ultimo italiano tra i superstiti del naufragio del Titanic, la nave affondata a causa dell’urto con l’iceberg nell’aprile del 1912! Era il prof. Emilio Portaluppi di Arcisate (Varese): ogni anno il giorno dell’anniversario del naufragio nel mio ristorante celebravamo il suo compleanno con trent’anni in meno, perché lui diceva giustamente che essendo scampato alla morte si riteneva rinato in quel giorno e siccome allora aveva trent’anni li contava in meno; ragionamento logico! Organizzavo per l’occasione un grande pranzo cui erano invitati autorità e giornalisti, cosa che procurava notevole risonanza perché abbondavano gli articoli e le foto su giornali e riviste che pubblicavano la vera storia del naufragio con particolari inediti arricchiti dal vecchio professore con molti particolari, così come quello di essere stato salvato dalla proprietaria di “Times” che si trovava sulla lancia a cui il Portaluppi si avvicinò e che intercesse per lui tirandolo a bordo mentre i marinai lo allontanavano con i remi; e lui aveva una pistola di madreperla in bocca, raccolta prima di buttarsi dalla tolda del Titanic tra i flutti gelati per il ghiaccio, pistola che dovettero strappargli di bocca poco a poco; la signora era Lady Astor.»

(Silvio Viglietti, L'Alassino n. 11, 17 novembre 2005)

Una parte dei discendenti vive ancora negli Stati Uniti e ha memoria delle ultime visite in America di Portaluppi.

La notte del naufragio Portaluppi perse tutto quello che aveva, ma riuscì a salvare il menù della cena.

Menù della cena per i passeggeri di seconda classe

La famiglia Laroche

Joseph Philippe Lemercier Laroche (Cap-Haïtien, 26 maggio 1886-Oceano Atlantico, 15 aprile 1912) era l'unico passeggero di colore a bordo del Titanic. Egli era originario di Haiti, e si imbarcò, insieme alla moglie Juliette Marie Louise Lafargue e le due figlie (Simonne Marie Anne Andrée Laroche e Louise Laroche), sul transatlantico a Cherbourg nel tardo pomeriggio del 10 aprile, prenotando una cabina di seconda classe. Dopo l'impatto con l'iceberg, Joseph perì nel naufragio, mentre la moglie e le figlie, imbarcate sulla lancia n. 14, furono recuperate dalla Carpathia nelle ore successive. Il corpo di Laroche non fu mai ritrovato.

David Sarnoff

Una storia spesso data per vera è che la prima persona ad avere ricevuto la notizia del naufragio fu David Sarnoff, che più tardi fondò la RCA. Sarnoff non fu la prima persona a ricevere la notizia (anche se egli lo sostenne) ma assieme ad altre persone a New York si occupò nei tre giorni successivi al disastro di ricevere le notizie e i nomi dei dispersi e comunicarli al pubblico..

Violet Costance Jessop

Violet Constance Jessop, cameriera della White Star Line, si salvò dal naufragio del Titanic sulla lancia n. 16, salvando un bambino e venendo recuperata dalla Carpathia. Nel 1911 Violet era a bordo dell'RMS Olympic, nave gemella del Titanic, quando questa, al comando dello stesso comandante Smith del Titanic, speronò un incrociatore nel canale della Manica. Quattro anni dopo, nel 1916, Violet prestava servizio come infermiera sulla HMHS Britannic, la terza nave di classe Olympic dopo il Titanic e l'Olympic, quando questa venne affondata da una mina.

Gli ultimi sopravvissuti del Titanic

Millvina Dean alla "Titanic Convention" tenutasi a Southampton nell'aprile del 1999.

Il 6 maggio 2006, a 99 anni, è morta negli Stati Uniti d'America l'ultima superstite ancora in vita che avesse un ricordo inerente al naufragio del Titanic, Lillian Gertrud Asplund; aveva cinque anni al momento del disastro. Gli altri due superstiti che avevano vissuto il naufragio erano troppo piccoli per poter avere memoria dell'accaduto: la prima era Barbara West Dainton che è morta il 16 ottobre 2007 a 96 anni e all'epoca aveva solo 10 mesi, mentre la seconda era Elizabeth Gladys "Millvina" Dean (nata il 2 febbraio 1912) che aveva invece solo 71 giorni all'epoca del disastro ed è deceduta il 31 maggio 2009.

Winnifred Vera Quick Van Tongerloo (Plymouth, 23 gennaio 1904 – East Lansing, 4 luglio 2002) sopravvissuta al naufragio non partecipò mai a nessun evento organizzato al riguardo. Alcuni casi singolari sono rappresentati da persone, fra cui una donna italiana, che al momento del disastro non erano ancora nate ma le cui madri erano incinte al momento del naufragio in cui tutti i padri morirono. Ellen Mary (Betty) Phillips nacque l'11 gennaio 1913 (271 giorni dopo il naufragio quindi potrebbe essere stata concepita sul Titanic) e morì nel novembre 2005, i genitori erano Henry Samuel Morley (deceduto) e Kate Florence Phillips che viaggiavano col falso nome di Marshall, in quanto erano una coppia clandestina avendo lui lasciata la vera moglie.

L'italiana Maria Del Carlo Salvata nacque il 14 novembre 1912 e trascorse la sua vita ad Altopascio, vicino a Lucca. Dopo la tragedia, la madre ormai vedova (il padre fu tra le vittime del naufragio) ma incinta di 2 mesi ritornò in Italia per darla alla luce. È morta nella sua casa di riposo il 31 ottobre 2008. Lucian Philip Smith nacque il 29 novembre 1912 ed ebbe lo stesso nome del padre deceduto, la madre era Mary Eloise Hughes. Margareth Marvin nacque il 21 ottobre 1912 da Mary Graham Carmichael, vedova di Daniel Warner Marvin. Il 14 agosto 1912 nacque il figlio di John Jacob Astor e Madeleine Talmage, ebbe lo stesso nome del padre e morì in Florida nel 1992.

Commemorazione nel centenario

Nel centenario della disgrazia la nave da crociera Balmoral, della Fred. Olsen Cruise Lines, è stata noleggiata dalla Miles Morgan Travel per seguire la rotta del Titanic e fermarsi il 15 aprile 2012 nel punto sopra il fondo marino ove giacciono i resti del famoso transatlantico, allo scopo di rendere onore ai naufraghi ivi deceduti nel naufragio della nave. Dopo aver ripercorso esattamente la stessa rotta del Titanic, la Balmoral raggiunse il luogo del naufragio in tempo per celebrarne l'anniversario alle 23 del 14 aprile 2012. A bordo venne celebrato un servizio funebre alla memoria, terminato con il lancio in mare di tre corone di fiori. La nave rimase tutta la notte in loco e partì la mattina seguente per seguire la rotta prevista per il viaggio del Titanic verso New York.

Il 16 aprile 2012, il giorno dopo il 100º anniversario del naufragio, sono state pubblicate foto che mostrano possibili resti umani che riposano sul fondo dell'oceano. Le foto, scattate da Robert Ballard durante una spedizione guidata dal NOAA nel 2004, mostrano uno stivale e un cappotto vicino alla poppa del Titanic, che gli esperti hanno definito "prove convincenti" che è il punto in cui qualcuno si è fermato e che i resti umani potrebbero essere sepolti nel sedimento sottostante. Il relitto del Titanic rientra nell'ambito della Convenzione dell'UNESCO del 2001 sulla protezione del patrimonio culturale subacqueo. Ciò significa che tutti gli Stati parti della convenzione proibiranno il saccheggio, lo sfruttamento commerciale, la vendita e la dispersione del relitto e dei suoi artefatti. A causa della posizione del relitto nelle acque internazionali e della mancanza di una giurisdizione esclusiva sull'area del relitto, la convenzione prevede un sistema di cooperazione statale, attraverso il quale gli stati si informano reciprocamente di qualsiasi potenziale attività riguardante antichi siti di naufragio, come il Titanic e cooperare per prevenire interventi non scientifici o immorali.

Navi gemelle

• RMS Olympic
• HMHS Britannic (RMS Gigantic)

Replica

Modello tridimensionale della replica del famoso transatlantico, chiamato Titanic II

Ci sono state diverse proposte e studi riguardo a un progetto per costruire una nave replica del celebre translatlantico. Un primo progetto fu abbandonato nel 2006, mentre un secondo è stato annunciato nel 2012 ed è tuttora attivo. La prima proposta nacque nel 2000 dall'uomo d'affari e magnate sudafricano Sarel Gous. Egli affermò di essere entrato in possesso dei disegni originali della famosa nave e di volere quindi realizzare il suo sogno. Se la nave fosse stata completata avrebbe avuto una lunghezza di 290 metri e una larghezza di 33 metri.

Avendo tenuto colloqui con il dipartimento tecnico dell'industria cantieristica navale Harland and Wolff a Belfast, in Irlanda del Nord, il magnate presentò la proposta al Consiglio della città di Belfast. Il progetto era valutato circa 500 milioni di sterline. Gous ha precedentemente considerato di costruire la nave a Durban, in Sudafrica, ma incaricò per lo studio di fattibilità la Harland and Wolff Nel 2006 il progetto del Titanic II fu demolito a causa degli alti costi e di una bassa quantità di supporto per il progetto. L'ultima sopravvissuta del Titanic (ormai deceduta dal 2009), Millvina Dean, espresse pubblicamente l'opinione di essere contro la costruzione della nave.

Nel 2012 la costruzione del transatlantico Titanic II è stata commissionata dal magnate minerario australiano Clive Palmer, a un'azienda di proprietà della Cina. Il miliardario aveva confermato che l'inizio dei lavori per la costruzione dell'imbarcazione era previsto per la fine del 2013, e che la nave avrebbe dovuto essere pronta a salpare entro l'anno 2016. Il Titanic II, ha dichiarato Palmer, sarà progettato cercando di mantenere il più possibile la verosimiglianza con l'originale sotto il profilo delle specifiche e del design, ma sarà fornito della tecnologia più avanzata per quanto riguarda sicurezza e affidabilità. Palmer ha affermato che la nave poteva essere pronta entro il 2018, data poi spostata al 2022.

Bibliografia

In italiano

• Robert D. Ballard, Il ritrovamento del Titanic, Milano, Mondadori, 1987, ISBN 88-374-0988-5.
• Geoffrey Jules Marcus, Il viaggio inaugurale del Titanic, Milano, Mursia, 1990, ISBN 88-425-0093-3.
• Don Lynch, Ken Marschall, Titanic: la storia illustrata, Alberto Maioli editore, Milano 1992 ISBN 88-900088-0-6
• Massimo Polidoro, La maledizione del Titanic, Avverbi, Roma 1998, ISBN 88-900206-3-6
• Walter Lord, Titanic: la vera storia, Garzanti, Milano 1998 ISBN 88-11-66858-1
• Claudio Bossi, Titanic, Firenze, De Vecchi, 2012, ISBN 978-88-412-0769-7.
• Donatello Bellomo, Titanic,l'altra storia, Milano, Mursia, 2012, ISBN 978-88-425-4978-9.
• Massimo Polidoro, Titanic. Un viaggio che non dimenticherete, Piemme, Milano, 2012, ISBN 978-88-566-2460-1
• Francesco Ambrosini, Tutta la storia del Titanic: fatti, personaggi, misteri, Il Capricorno, Torino, 2012, ISBN 978-88-7707-148-4
• Gaetano Anania, Royal Mail Steamer Titanic. Dal cantiere all'oceano, Luglio Editore, Trieste, 2012, ISBN 978-88-96940-72-3

In inglese

• (EN) Roy Brander, The RMS Titanic and its Times: When Accountants Ruled the Waves, lettura memoriale di Elias P. Kline, ottobre 1998
• (EN) John P. Eaton, Charles A. Haas, Titanic: Triumph and Tragedy (2ª ed.), W.W. Norton &, 1995, ISBN 0-393-03697-9
• Jean Pierre Keller, Sul ponte del Titanic, Elèuthera, Milano 1997 ISBN 88-85861-85-7
• (EN) Donald Lynch, Ken Marschall, Titanic: An Illustrated History, Hyperion, 1995, ISBN 1-56282-918-1
• (EN) E. E. O'Donnell, Father Browne's Titanic Album, Wolfhound Press, 1997, ISBN 0-86327-758-6
• (EN) Paul J. Quinn, Titanic at Two A.M.: An Illustrated Narrative with Survivor Accounts, Fantail, 1997, ISBN 0-9655209-3-5

Voci correlate

• Naufragio del RMS Titanic
• Classe Olympic
• Prima donne e bambini
• RMS Olympic
• HMHS Britannic
• Halomonas titanicae
• Passeggeri del RMS Titanic
• Lance di salvataggio del RMS Titanic

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• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su RMS Titanic

Collegamenti esterni

• (EN) Amy Tikkanen, Titanic, su Enciclopedia Britannica, Encyclopædia Britannica, Inc.
• (EN, FR) RMS Titanic, su Enciclopedia canadese.
• (EN) RMS Titanic, su The Encyclopedia of Science Fiction.
• (EN) Opere riguardanti Titanic (Steamship) / Titanic (Ship), su Open Library, Internet Archive.
• Sito dedicato alla storia del Titanic, su titanic.altervista.org.
• TITANIC di Claudio Bossi, su titanicdiclaudiobossi.com.
• (EN) Sito dedicato al centenario dell'naufragio del Titanic, su titanicacentury.com. URL consultato l'8 febbraio 2012 (archiviato dall'url originale il 15 gennaio 2012).
• (EN) Titanic Historical Society, su titanichistoricalsociety.org.
• (EN) Encyclopedia Titanica, ricerche sui passeggeri e sui membri dell'equipaggio, su encyclopedia-titanica.org.
• (EN) La pagina Titanic della National Archives and Records Administration, con documenti originali, su archives.gov.