Strade romane

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Strade romane
Viae
PompeiiStreet.jpg
Strada romana a Pompei
Localizzazione
Stato attualeEuropa
Nordafrica
Medio Oriente
Regioneprovince romane
Informazioni generali
Tipostrada romana
Costruzione312 a.C.-V secolo d.C.
Condizione attualenumerosi resti antichi rinvenuti.
Lunghezzapiù di 400.000 km (tra cui 80.500 km di strade asfaltate)
InizioRoma
FineProvince romane (limes)
Informazioni militari
UtilizzatoreRepubblica romana poi Impero romano
Funzione strategicacollegare tra loro il centro dell'Impero romano (Roma) con tutte le province
Azioni di guerracampagne militari e battaglie
Strabone, Geografia;
Itinerario antonino;
Tavola Peutingeriana
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«I Romani posero ogni cura in tre cose soprattutto, che dai Greci furono trascurate, cioè nell'aprire le strade, nel costruire acquedotti e nel disporre nel sottosuolo le cloache»

(Strabone, Geografia[1])

I Romani, per scopi militari, politici e commerciali, iniziarono la costruzione di lunghe strade il più possibile rettilinee, in modo da minimizzare le distanze. Le strade romane erano essenziali per la crescita dell'Impero, in quanto consentivano di muovere rapidamente l'esercito.

Con il nome di vie (viae in latino) venivano indicate le strade extraurbane che partivano da Roma. Il termine deriva dalla radice indoeuropea *wegh- con il suffisso -ya, che significa "andare", ma che esprime anche il senso di "trasporto"[2].

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Strade consolari.
La Via Appia nei pressi di Casal Rotondo, vicino a Roma

La creazione di quelle che sarebbero divenute le grandi vie di comunicazione dell'impero fu inizialmente spontanea; si trattava di semplici sentieri e piste che collegavano i vari centri del Lazio, dell'Etruria e della Magna Grecia per modesti commerci a carattere locale.

La rete stradale romana risale in larga parte all'età repubblicana. Nel territorio romano la costruzione di vere e proprie strade ebbe inizio assai presto, facilitata dalle caratteristiche fisiche della regione, che con le grandi valli che convergevano verso la città (Tevere, Aniene e Sacco-Liri) e le zone collinari e pianeggianti che la circondavano non presentavano grossi ostacoli alle comunicazioni terrestri. Queste strade seguivano i percorsi di piste e di sentieri preesistenti e collegavano Roma con le città vicine.[3]

Tito Livio cita alcune delle strade più prossime a Roma e alcuni dei loro miliari in periodi ben anteriori alla costruzione della via Appia[4]. A meno che queste menzioni non fossero anacronismi, le strade citate in quei tempi erano probabilmente qualcosa di più di semplici percorsi in terra battuta.[4]. Così, la via Gabina è citata da Livio nei fatti relativi al 500 a.C., ai tempi del re etrusco Porsenna; la via Latina attorno al 490 a.C., ai tempi di Coriolano; la via Nomentana (nota anche come Via Ficulensis) è citata nei fatti del 449 a.C.; la via Labicana nel 421 a.C.; la via Salaria nel 361 a.C.[4]

A partire dal IV secolo a.C. quando Roma iniziò ad espandersi, di pari passo la conquista della penisola venne avviata la costruzione di nuove strade, aventi funzioni di tipo principalmente militare, come supporto alla progressiva annessione di nuovi territori, per rafforzare i nuovi confini raggiunti e preparare ulteriori conquiste.[3] La più antica tra le grandi vie consolari è la Via Appia, iniziata nel 312 a.C. da Appio Claudio Cieco per aprire la strada verso la Magna Grecia nel contesto delle guerre sannitiche.

Strada romana nei pressi di La Celle-sur-Loire, in Francia

La decisione di costruire le "viae publicae", cioè le grandi vie di comunicazione, era di competenza del governo centrale ed in particolare in età repubblicana dei magistrati "cum imperio" (principalmente consoli e pretori, i proconsoli nelle provincie), dell'imperatore dopo il 20 a.C.[5]

Le strade erano pensate per durare a lungo: prima di tutto veniva scavata una trincea profonda circa 45–60 cm, che veniva riempita con successivi strati di terra, pietra e sabbia fino a raggiungere il livello del terreno. Il tutto veniva cementato con la calcina. Poi venivano rivestite di grosse lastre poligonali di basalto o calcare incastrate perfettamente tra loro; gli interstizi erano riempiti da breccia, poi brecciolino, infine le più importanti di rena compattata, per permettere alle bighe (carri leggeri) o ai cavalli di correre veloci.

Questi profondi letti di pietre sbriciolate servivano anche per far sì che le strade rimanessero asciutte, in quanto l'acqua sarebbe filtrata attraverso le pietre, invece di tramutare i terreni argillosi in fango. Erano larghe dai 4 ai 6 metri, così che si potessero incrociare due carri e, talvolta, ai lati vi erano dei marciapiedi lastricati.

Strada romana a Minorca, in Spagna

Un proverbio popolare recita che "tutte le strade portano a Roma". Nei primi secoli di vita della Repubblica, seppure manchino chiare evidenze storiche, il disegno della rete viaria romana che correva lungo la penisola consentiva agli eserciti consolari di spostarsi verso le prime province conquistate, come ad esempio la Sicilia e la Gallia Cisalpina. Al momento della massima espansione dell'Impero la rete viaria romana misurava oltre 80.000 chilometri, ripartiti fra 29 strade che si irradiavano da Roma verso l'Italia e altre che toccavano tutti i territori dell'Impero, dalla Britannia alla Mesopotamia, dalle Colonne d'Ercole al Mar Caspio. Le strade erano dotate di pietre miliari, che indicavano la distanza in miglia dal miliario aureo, ideale "chilometro zero" posto nel Foro Romano, da dove venivano conteggiate le miglia di tutte le strade in partenza da Roma.

La mappa delle vie consolari romane era riprodotta in marmo nel Foro Romano. Di essa erano poste in commercio copie in pergamena, con sotto-mappe parziali, ognuna con un particolare itinerario. Quindi, così come accade oggi, il viaggiatore che aveva necessità di raggiungere l'Oriente da Roma acquistava l'itinerario della Via Appia, che lo portava a Brindisi, dove si sarebbe poi imbarcato per la sua destinazione.[6]

Alloggio e rifornimento erano assicurati da tabernae (taverne) o poste. Il servizio postale era già allora assicurato in questo modo, ad ogni posta si ritirava e si lasciava la posta, si cambiavano cavalli e cavalieri. Qui si poteva far tappa per mangiare e dormire, trovare acqua e biada per i cavalli e cambiarli quando si andava di fretta. Le tappe forzate si facevano cambiando continuamente i cavalli e si dormiva nella biga o carro mentre l'auriga guidava.

Mappa delle strade dell'impero romano[modifica | modifica wikitesto]

Strade dell'impero romano ai tempi di Adriano (117-138)

Tipologie di strade[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Ingegneria militare romana e Limes romano.

Le strade pavimentate iniziarono storicamente con le vie di Roma. Le leggi delle Dodici Tavole, datate attorno al 450 a.C., specificano che una strada dovesse essere larga circa 2,45 m nei tratti dritti e circa 4,90 m in quelli curvi. Le stesse tavole prescrivono la costruzione di strade, e il libero passaggio dei viaggiatori sulle terre private dove la strada fosse inagibile. Per questa ragione la costruzione di strade che non necessitassero di frequenti riparazioni divenne quasi un obiettivo ideologico.

Le leggi romane definivano il diritto di usare una strada come servitus (da cui il moderno termine giuridico "servitù") Lo jus eundi (il "diritto di andare") stabiliva che si potesse usare un iter, un cammino, attraverso terre private; lo ius agendi ("diritto di guidare"), che si usasse un actus, cioè una via carrabile. Una strada combinava ambedue i tipi di servitù, sempre che fosse della larghezza adeguata, che veniva determinata da un arbiter (un arbitro, o perito). La larghezza standard era la latitudo legitima di 8 piedi. In queste aride leggi possiamo notare la prevalenza del diritto pubblico su quello privato, fatto che caratterizzava l'ordinamento repubblicano.

Le principali strade romane in Italia

Con la conquista dell'Italia le vie pavimentate vennero estese da Roma e i suoi dintorni fino alle città più lontane, talvolta ricalcando tracciati esistenti. Costruire una strada era una responsabilità militare, quindi ricadeva sotto la giurisdizione di un console. Questo processo aveva persino una definizione militare, viam munire, come se la strada fosse una fortificazione (vedi limes romano). Le singole città erano comunque responsabili per le proprie strade, che i romani chiamavano viae vicinales.

Una strada collegava due città. Alcuni collegamenti nella rete viaria erano lunghi fino a 90 km. I costruttori spesso cercavano di mantenere una larghezza standard, ma esistono strade che vanno da 1,10 m fino a oltre 7 m di larghezza.

Naturalmente si cercava di costruire strade dritte, e molti tratti effettivamente lo sono, ma certo non tutti. Il costruire strade rettilinee portava spesso a salite ripidissime, impraticabili per il traffico pesante dell'epoca: con il passare del tempo i romani capirono questo problema, e costruirono alternative più lunghe, ma meglio percorribili con i carri.

Le strade si snodavano generalmente in campagna, in posizione centrale. Tutto ciò che si trovava lontano dalla strada maestra vi era collegato dalle cosiddette viae rusticae, o strade secondarie. Sia le une che le altre potevano essere pavimentate o meno, ad esempio con solo uno strato di ghiaia e sterco di asino, come accadeva in Nordafrica. Queste strade preparate ma non pavimentate venivano chiamate viae glareae o sternendae ("da cospargere"). Dopo le strade secondarie venivano le viae terrenae, normalmente sterrate. Una mappa stradale dell'impero mostra chiaramente che la rete viaria lo copriva in larghissima parte. Oltre i confini non esistono strade, ma si può presumere che i semplici sentieri o le strade sterrate permettessero il trasporto di alcune merci.

Viaggiare su una strada[modifica | modifica wikitesto]

Le pietre miliari[modifica | modifica wikitesto]

Strada romana ad Aeclanum.

Già prima del 250 a.C. per la via Appia e dopo il 124 a.C. per la maggior parte delle altre, le distanze tra una città e l'altra erano contate in miglia, che erano numerate con le pietre miliari. La moderna parola "miglio" deriva infatti dal latino milia passuum, cioè "mille passi", che corrispondono a circa 1480 metri. La pietra miliare, o miliarum era una colonna circolare su una solida base rettangolare, infissa nel terreno per oltre 60 cm, alta 1,50 m, con 50 cm di diametro e del peso di oltre 2 tonnellate. Alla base recava scritto il numero di miglio della strada su cui si trovava. All'altezza dello sguardo del viaggiatore si trovava inoltre un pannello con indicata la distanza dal Foro di Roma e altre informazioni sugli ufficiali che avevano costruito o riparato la strada, e quando. Le pietre miliari sono preziosi documenti storici. Le loro iscrizioni sono raccolte nel volume XVII del Corpus Inscriptionum Latinarum.

I romani avevano una spiccata preferenza per la standardizzazione, ove possibile, e Augusto, dopo essere divenuto Commissario permanente alle strade del 20 a.C., posizionò il Miliarum aureum (la pietra miliare aurea) nel foro a Roma, accanto al tempio di Saturno. Si considerava che tutte le strade iniziassero da questo monumento in bronzo. Su di esso era riportata la lista delle maggiori città dell'Impero, e le loro distanze da Roma. Costantino lo chiamò Umbilicus Romae (ombelico di Roma).

Le pietre miliari permettevano di conoscere esattamente i luoghi e le loro distanze. Non ci volle molto perché i fatti più importanti venissero registrati riferendosi al miglio in cui accadevano.

Le città "miliari"[modifica | modifica wikitesto]

Il conteggio in miglia romane lungo le strade dell'antichità ha lasciato in eredità numerosissimi toponimi numerali italiani. Qui di seguito un elenco:

ad secundum lapidem (II)

ad tertium lapidem (III)

ad quartum lapidem (IV)

ad quintum lapidem (V)

ad sextum lapidem (VI)

ad septimum lapidem (VII)

ad octavum lapidem (VIII)

ad nonum lapidem (IX)

ad decimum lapidem (X)

ad quintum decimum lapidem (XV)

ad tricesimum lapidem (XXX)

ad quadragesimum lapidem (XL)

ad centum triginta lapidem (CXXX)

Punti di sosta[modifica | modifica wikitesto]

Una legione in marcia non aveva bisogno di un punto di sosta, perché portava con sé un intero convoglio di bagagli (impedimenta) e costruiva il proprio campo (castrum) ogni sera a lato della strada. I dignitari e i viaggiatori comuni non avevano una legione al loro servizio, perciò il governo manteneva delle stazioni di sosta, chiamate mansiones, per usi ufficiali. In esse si usavano dei passaporti per identificare l'ospite.

All'epoca un carro poteva viaggiare per circa 8 miglia al giorno, i pedoni un po' di più, e le mansiones si trovavano a 15-18 miglia l'una dall'altra. Qui il viaggiatore per servizio trovava un'intera villa dedicata al suo riposo. Spesso attorno alle mansiones sorsero campi militari permanenti o addirittura delle città.

Anche i privati viaggiatori avevano bisogno di riposo, e in alcuni punti lungo la strada nacque un sistema privato di cauponae, una sorta di aree di servizio spesso vicine alle mansiones. La funzione era la stessa, ma la loro reputazione era inferiore, perché frequentate anche da ladri e prostitute. Questo è stato ricostruito dai graffiti rinvenuti nelle loro rovine.

I nobili avevano però bisogno di qualcosa di meglio per le loro soste. Nei tempi antichi le case vicine alla strada dovevano offrire ospitalità per legge, e questo probabilmente originò le tabernae. Il termine non significava "taverne", ma piuttosto "ostelli". Con lo sviluppo di Roma crebbero anche le tabernae, che divennero più lussuose e che si guadagnarono una buona o cattiva reputazione a seconda del loro livello. Uno degli ostelli migliori era la Tabernae Caediciae a Sinuessa, sulla via Appia. Aveva un grande magazzino con otri di vino, formaggio e prosciutti. Molte città attuali si sono sviluppate attorno alle tabernae, come Rheinzabern nel Rheinland (Germania), e Saverne in Alsazia (Francia). In questi due casi rimane nel nome della città una chiara derivazione dal nome della "tabernae" su cui sono sorte.

Un terzo sistema di "stazioni di servizio" funzionava per veicoli e animali: le mutatio (stazioni di cambio). Si trovavano a intervalli di 12-18 miglia. Qui si potevano comprare i servizi di carrettieri, maniscalchi e di equarii medici, cioè veterinari specializzati nella cura del cavallo. Usando queste stazioni per una staffetta di carri, l'imperatore Tiberio riuscì a coprire oltre 200 miglia in sole 24 ore[7], per accorrere a Mogontiacum al capezzale del fratello Druso Germanico, morente di gangrena per i postumi di una caduta da cavallo.

I veicoli[modifica | modifica wikitesto]

Ricostruzione di diligenza romana

La legge e le tradizioni romane proibivano l'uso di veicoli nelle aree urbane, con alcune eccezioni. Le donne sposate e gli ufficiali governativi in viaggio per servizio erano autorizzati all'uso di veicoli. La Lex Iulia Municipalis limitava l'uso dei carri da trasporto nelle ore notturne entro le mura cittadine e a un miglio di distanza da queste. Nelle aree extraurbane i Romani usavano molti tipi di veicolo, alcuni dei quali sono qui descritti.

Per una descrizione sommaria, i veicoli romani possono essere suddivisi in cocchi, diligenze e carri. I cocchi trasportavano una o due persone, le diligenze un gruppo e i carri servivano per le merci.

Il più diffuso fra i cocchi era il currus, un modello standard molto antico. Questo cocchio era aperto in alto, ma il frontale era chiuso. Uno di essi è rimasto conservato in Vaticano. Questo cocchio portava il guidatore e un passeggero. Un currus a due cavalli era chiamato biga, a tre cavalli triga e a quattro quadriga. Le ruote erano in ferro, e venivano facilmente smontate per poterlo meglio immagazzinare quando non veniva usato.

Una versione più lussuosa, il carpentum, trasportava le donne e gli ufficiali. Aveva una copertura ad arco in tessuto, e veniva tirato da muli. Una versione più leggera, il cisium, era aperta sul davanti e aveva una panca per sedersi. Era tirato da due muli o cavalli, e serviva come un taxi, i cui guidatori erano chiamati cisiani. Il costruttore invece si chiamava cisarius.

La diligenza più diffusa si chiamava reda o raeda, ed aveva 4 ruote. Gli alti lati formavano una specie di scatola, dentro la quale venivano montati dei sedili. Ogni lato aveva uno sportello per entrare. La reda portava diverse persone con i loro bagagli, fino al massimo peso legalmente consentito di 1000 libbre. Veniva tirata da una muta di buoi, muli o cavalli, e poteva essere coperta con della stoffa in caso di cattivo tempo, somigliando al carro da pionieri che tutti conoscono.

La reda probabilmente era il veicolo più usato per viaggiare sulle strade. I veicoli a noleggio si chiamavano redae meritorie, mentre le redae fiscalis erano veicoli governativi, potremmo dire le auto blu dell'epoca. Sia il costruttore che il guidatore venivano chiamati raedarius.

Il carro più diffuso era il plaustrum o plostrum. Era semplicemente una piattaforma di assi montata sugli assi delle ruote. Queste (tympana) erano in legno pieno e dello spessore di diversi centimetri. Il carro poteva anche avere dei lati, fatti di assi o con una specie di ringhiera. A volte sul carro si trovava un grande cesto di vimini. Ne esisteva anche una versione a due ruote, e quella a quattro si chiamava plaustrum maius.

L'esercito usava un carro standard. Il servizio di trasporto si chiamava cursus clabularis, dal nome del carro carrus clabularis (detto anche clabularius, clavularis o clabulare). Questo carro viaggiava al seguito delle legioni, trasportandone gli impedimenta, cioè i bagagli.

Il servizio postale[modifica | modifica wikitesto]

Nell'Impero Romano esistevano due servizi postali, uno pubblico e uno privato.

Il cursus publicus, istituito da Augusto per assicurare le comunicazioni del potere centrale con gli organi amministrativi periferici, portava la posta ufficiale attraverso una rete diffusa su tutto il sistema viario romano. La posta veniva trasportata su di un cisium dotato di una scatola, ma per una consegna più rapida si usavano corrieri a cavallo. Una rete di corrieri a cavallo riusciva a coprire anche 500 miglia in 24 ore. Questo servizio poteva essere utilizzato soltanto alle autorità statali e non da tutti i cittadini. Inizialmente i corrieri erano militari, più tardi vennero sostituiti da liberti e anche da schiavi. Oltre al servizio rapido per la posta venne istituito anche il cursus clabularis, effettuato con carri pesanti per il trasporto degli approvvigionamenti.[3]

Con l'estendersi del dominio romano venne a crearsi una rete di affari, che favorì l’ascesa di una nuova classe sociale imprenditoriale. Per le loro esigenze di comunicazione, questi grandi capitalisti potevano servirsi dei tabellarii, una rete postale privata che consegnava la posta a tariffe prestabilite. I tabellarii portavano un caratteristico cappello in pelle a larghe tese, chiamato petasus per ripararsi dal sole e dalla pioggia.[3] Lavorare come corriere era un'occupazione pericolosa, perché spesso si era bersaglio dei banditi e dei nemici di Roma[senza fonte].

Accanto a questi sulle strade viaggiavano altri corrieri privati, liberti o schiavi fidati ai quali i ricchi romani affidavano personalmente corrispondenza od oggetti da recapitare.[3]

Gli itinerari[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Itinerario Antonino.

I romani e i viaggiatori antichi in generale non usavano carte stradali né mappe. Probabilmente le carte esistevano, ma erano documenti speciali di alcune biblioteche, erano difficili e care da copiare e non venivano usate. Comunque il viaggiatore del sistema stradale romano doveva avere un'idea di dove stesse andando, di come arrivarci, di quanto tempo ci volesse. Per questo esisteva l'itinerarium. In origine era una semplice lista di città che si incontravano lungo la strada. Poco dopo apparvero le liste generali, che comprendevano le altre liste. Per dare ordine e maggiori spiegazioni, i romani disegnavano dei diagrammi di linee parallele che mostravano le ramificazioni delle strade. Parti di questi diagrammi venivano copiati e venduti ai viaggiatori. I migliori avevano dei simboli per le città, per le stazioni di sosta, per i corsi d'acqua e così via. Questi itineraria però non possono essere considerati mappe, perché non mostrano le forme del terreno.

I governi romani ordinarono più volte la compilazione di un itinerario maestro, che comprendesse tutte le strade dell'impero. Giulio Cesare e Marco Antonio commissionarono il primo nel 44 a.C. Vennero ingaggiati tre geografi greci, Zenodoxus, Teodoto e Policlito, per supervisionare il lavoro e compilare l'itinerario. Il lavoro richiese 25 anni, e produsse un itinerario maestro scolpito nella pietra che venne collocato vicino al Pantheon, da cui i viaggiatori e i venditori di itinerari potevano liberamente copiare le parti che li interessavano.

Un altro itinerario maestro, l'Itinerarium Provinciarum Antonini Augusti (Itinerario Antonino) venne iniziato nel 217 d.C. Venne stampato per la prima volta nel 1521 e, dopo molte ristampe, sopravvive ancora oggi. Un famoso itinerario che ci è pervenuto è la Tabula Peutingeriana, che inizia già ad assumere la forma di una carta geografica, benché molto primitiva. La Cosmografia Ravennate risale al VII secolo, ma ripete materiale precedente.

L'archeologia ha scoperto itinerari in luoghi davvero inaspettati. Le Coppe di Cadice (detti anche Vasi di Vicarello) sono quattro coppe di argento trovate presso Vicarello (Bracciano) durante gli scavi per una casa nel 1852, e portano incisi i nomi e le distanze delle stazioni fra Cadice e Roma.

La parola stessa ha cambiato in parte significato nel corso dei secoli. L'Itinerarium burdigalense (Itinerario di Bordeaux, 333 d.C.) è la descrizione della strada da percorrere per la Terra Santa, mentre l'Itinerarium Alexandri è una lista delle conquiste di Alessandro Magno.

La costruzione di una strada[modifica | modifica wikitesto]

La costruzione di una strada romana da parte di legionari (colonna di Traiano, Roma)

Il metodo[modifica | modifica wikitesto]

Si ritiene che i Romani abbiano ereditato l'arte di costruire le strade dagli Etruschi, e il metodo andò via via migliorando all'acquisire idee di altre culture.

Dopo un sopralluogo dell'architetto, che stabiliva dove doveva passare all'incirca la strada, era il turno degli agrimensori, che individuavano il punto preciso per la costruzione. Essi usavano dei pali e uno strumento chiamato groma, per tracciare angoli retti. I gromatici piazzavano i pali e stabilivano una linea, chiamata rigor. L'architetto cercava di mantenere il percorso dritto spostando i pali. Poi con la groma si tracciava una griglia sul piano stradale.

A questo punto erano di scena i libratores che, con aratri e aiutati dai legionari con le spade, scavavano il terreno fino allo strato di roccia, o fino a uno strato solido. La profondità di questa fossa variava da terreno a terreno, che massimo poteva raggiungere i 6 metri di profondità.

I materiali[modifica | modifica wikitesto]

Per costruire la strada si riempiva la fossa con strati di materiali diversi. Il riempimento variava a seconda della località, del terreno e dei materiali a disposizione, ma il progetto degli architetti era sempre lo stesso.

Il riempimento consisteva di pietre, mattoni, sassi, brecciolina e materiale di escavazione. Talvolta il primo strato in basso era di sabbia, se la si trovava in zona. Come secondo strato si utilizzava del pietrame diviso in tre categorie di sassi a seconda della loro grandezza: prima venivano posizionati quelli più piccoli per arrivare poi a quelli più grandi. In questo modo i Romani assicuravano il defluire dell'acqua senza provocare pozze d'acqua. Come terzo ed ultimo strato si utilizzavano dei mattoni: sullo strato superiore venivano disposti normalmente (in orizzontale) e su quello sottostante venivano disposti di taglio (in verticale); questo assicurava un ottimale sostegno della strada.

Le lavorazioni finali venivano fatte con il calcestruzzo, che i Romani avevano riscoperto. Prima uno strato di calcestruzzo grezzo di diversi centimetri, il rudus, poi uno equivalente a grana fine, il nucleus, venivano stesi sul pavimentum o statumen. Sopra o dentro il nucleus si mettevano le pietre piatte che siamo abituati a vedere ancora oggi, dette summa crusta. Queste non erano disposte in piano, ma con il centro strada più alto dei bordi, per favorire lo scolo delle acque.

Non siamo certi se questi termini fossero standard, oppure se fossero diversi da regione a regione, ma il sistema di costruzione era lo stesso in tutto l'Impero.

Dopo duemila anni il cemento che i Romani misero fra le pietre si è consumato, dandoci l'idea di una superficie su cui si viaggiasse molto male con un carro, ma la strada originale era di certo quasi liscia. Queste notevoli strade erano resistenti alla pioggia, al gelo e alle inondazioni, e non avevano bisogno o quasi di riparazioni, come si può ben vedere ancora oggi, dopo due millenni.

Superare gli ostacoli[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Ingegneria militare romana.
Tratto della via Consolare delle Gallie (Val d'Aosta), costruito sbancando il pendio a viva roccia

Gli architetti dell'Impero preferivano trovare soluzioni dirette per superare gli ostacoli, piuttosto che aggirarli.

I ruscelli si potevano superare con un semplice assito, ma per un fiume era necessario costruire un ponte. Gli architetti romani erano maestri in quest'arte, e i progettisti di ponti erano i più stimati nella loro categoria. I ponti venivano costruiti in legno o in pietra, a seconda delle necessità e delle possibilità di approvvigionamento o economiche. I ponti in legno poggiavano su piloni infissi nel letto del fiume, oppure su basamenti in pietra. Il ponte interamente in pietra però richiedeva la costruzione ad arcate, una tecnica che i romani avevano mutuato dagli Etruschi. I ponti romani erano così ben costruiti che molti di essi non solo sono sopravvissuti, ma vengono usati tuttora.

Nei terreni paludosi si costruivano strade rialzate. Innanzitutto si segnava il percorso con dei piloni, poi si riempiva lo spazio fra di essi con grandi quantità di pietre, innalzando il livello stradale fino a 2 metri sopra la palude. Questo avveniva principalmente in Italia, mentre nelle province si costruivano i pontes longi, cioè lunghi ponti fatti con tronchi d'albero.

Nel caso di grandi massi che ostruivano il cammino, dirupi, terreni montuosi o collinari si ricorreva spesso a possenti sbancature o addirittura a gallerie, interamente scavate a mano. La galleria che supera la gola del Furlo, lungo la Flaminia dopo gli appennini verso Fano, è tuttora percorsa da una strada statale.

Le strade romane procedevano sempre dritte, anche in terreni con forti pendenze. Non è raro trovare inclinazioni del 10%-12% in collina, e fino al 15%-20% in montagna.

I finanziamenti[modifica | modifica wikitesto]

Finanziare la costruzione delle strade era una responsabilità governativa, mentre la manutenzione era generalmente demandata alle province. Gli ufficiali che avevano il compito di raccogliere fondi per le strade erano i curatores viarum, da cui l'odierno termine "curatore". C'erano molte possibilità per la raccolta. Si potevano avere dei soldi da privati cittadini interessati all'uso della strada, oppure donazioni da personaggi pubblici, mentre i censori, che avevano autorità sui lavori e sulla morale pubblica, erano tenuti a finanziare le riparazioni sua pecunia (con i propri soldi). Naturalmente oltre a questo c'erano le entrate per le tasse.

La bellezza e la grandezza delle strade romane possono farci credere che il transito fosse gratuito, ma non era così. I pedaggi abbondavano, specialmente per i ponti, ma venivano riscossi anche alle porte delle città. Questo fece crescere notevolmente i costi dei trasporti, aggravati anche dalle tasse di importazione ed esportazione; dobbiamo anche pensare che questi costi erano solo per usare le strade, e che ci si devono sommare quelli dei servizi e del trasporto vero e proprio.

Principali strade romane[modifica | modifica wikitesto]

Benché il tracciato delle principali strade sia noto, in molti casi esistono tra gli studiosi disparità di opinioni per la mancanza di evidenze archeologiche dovute all'interramento nel tempo della sede stradale o al contrario all'asportazione dei tratti sopraelevati o ancora perché le strutture sono state distrutte dall'espansione urbanistica delle città.[8] Molte strade moderne ancora seguono il tracciato di quelle romane o, pur con un percorso leggermente diverso, ne riprendono la denominazione.

Francia[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Gallia Aquitania, Gallia Belgica, Gallia Lugdunensis e Gallia Narbonense.

Grecia[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Acaia (provincia romana) e Macedonia (provincia romana).

Italia[modifica | modifica wikitesto]

Alcune strade consolari che partono da Roma.
Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Italia romana e Regioni dell'Italia augustea.

Principali strade consolari che iniziavano da Roma[modifica | modifica wikitesto]

Altre strade consolari in Italia[modifica | modifica wikitesto]

Italia settentrionale[modifica | modifica wikitesto]
Italia centrale[modifica | modifica wikitesto]
Strade minori nell'area di Roma[modifica | modifica wikitesto]
Italia meridionale e Sicilia[modifica | modifica wikitesto]

Strade transalpine fra Italia e Germania[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Rezia (provincia romana) e Norico (provincia romana).

Strade transalpine fra Italia e Francia[modifica | modifica wikitesto]

Strade transalpine fra Italia e Svizzera[modifica | modifica wikitesto]

Spagna[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Spagna romana.

Regno Unito[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Britannia romana.

Oriente[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Limes orientale.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Strabone, Geografia, V, 3.8, (traduzione inglese su LacusCurtius).
  2. ^ Calvert Watkins (a cura di), The American Heritage Dictionary of Indo-European Roots, Houghton Mifflin Harcourt, 2000, ISBN 9780618082506, pp. 95-96.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z Touring Club Italiano, L'Italia storica, Milano, 1961
  4. ^ a b c William Smith, William Wayte, G. E. Marindin, A Dictionary of Greek and Roman Antiquities, J. Murray, London, 1890, pp. 946–954
  5. ^ R. Knobloch, Il sistema stradale di età romana: genesi ed evoluzione
  6. ^ Educazione alla mobilità. Un approccio trasversale alla didattica della sicurezza e alla mobilità sostenibile AA. VV., FrancoAngeli, 2014
  7. ^ Cassio Dione, Storia romana, LV, 2, 1.
  8. ^ M. Buora, L'indagine sulle strade romane del Friuli: dal Cinquecento ai nostri giorni
  9. ^ "Attila flagellum Dei? ", L'Erma di Bretschneider, 1994
  10. ^ Julium Carnicum, P.M. Moro, L'Erma di Bretschneider, 1956
  11. ^ "Julia Augusta: da Aquileia a Virunum lungo la ritrovata via romana per il Noricum", A. Rossetti, Edizioni della Laguna, 2006
  12. ^ La via Mediolanum-Ticinum nel quadro insediativo dell'agro mediolanense sud-occidentale, M. Antico Gallina, Civico museo archeologico di Milano, 2002
  13. ^ a b c d e f g h i j Le strade dell'Italia romana, S. Baietti, Touring Club Italiano, Milano, 2004
  14. ^ Via Severiana, S. Fogagnolo, M. Valenti, Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, 2005
  15. ^ "Memorie di Subiaco e sua badia", G. Jannuccelli, G. Fassicomo, Genova, 1856
  16. ^ "Annali dell'instituto di corrispondenza archeologica", Roma, 1837
  17. ^ "Analisi storico-topografica-antiquaria della carte de' dintorni di Roma", tomo III, Tipografia delle belle arti, Roma, 1849
  18. ^ terradabruzzo.com, http://www.terradabruzzo.com/storia/strade_romane.php.
  19. ^ treccani.it, http://www.treccani.it/enciclopedia/via-valeria_%28Enciclopedia-Italiana%29/.
  20. ^ Via Pompeia: l'antico tracciato stradale tra Messina e Siracusa, G. Sirena, Bonanno Editore, 2011
  21. ^ "Il declino della Via Traiana dai fasti dell'antichità all'abbandono", articolo su la Repubblica dell'8 dicembre 2010
  22. ^ La via delle Gallie sul sito della Regione Autonoma Valle d'Aosta
  23. ^ a b I due percorsi alpini della via delle Gallie sul sito della Regione Autonoma Valle d'Aosta

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Carmelo G. Malacrino, Ingegneria dei Greci e dei Romani, San Giovanni Lupatoto (VR), Arsenale Editrice, 2010, ISBN 978-88-7743-335-0.

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