Stazione di Carrara-Avenza

Carrara-Avenza stazione ferroviaria
già Apuania Carrara (1939-1949) già Avenza (1862-1926) già Avenza-Carrara (1862-1926)
Veduta del fabbricato viaggiatori da via Filippo Turati
Localizzazione
Stato	Italia
Località	Carrara, frazione Avenza
Coordinate	44°03′04.38″N 10°03′46.2″E
Altitudine	18 m s.l.m.
Linee	Genova-Pisa Avenza-Carrara dal 1866 al 1969 Marmifera dal 1876 al 1964 Raccordi della Zona Industriale Apuana dal 1938 al 1992
Storia
Stato attuale	In uso
Attivazione	1862
Caratteristiche
Tipo	Fermata in superficie, passante
Binari	2
Gestori	Rete Ferroviaria Italiana (1º luglio 2001)
Operatori	Trenitalia (maggio 2000)
Accessibilità	accessibile alle persone con disabilità motorie se aiutate
Interscambi	Autobus urbani ATN e interurbani, taxi
Dintorni	Centro storico di Avenza Torrente Carrione
Statistiche viaggiatori
al giorno	~ 1 500 (2018)
Fonte	LVA 2018
Carrara-Avenza

La stazione di Carrara-Avenza, citata nei documenti di Rete Ferroviaria Italiana anche semplicemente come Carrara o Carrara AV., è una fermata ferroviaria posta sulla ferrovia Genova-Pisa.

In passato svolse un ruolo di maggior importanza a servizio della città di Carrara e dell'adiacente zona industriale: fu località di diramazione con il breve tronco diretto a San Martino, in seguito riutilizzato per il collegamento alla rete statale dalla ferrovia Marmifera, e fino ai primi anni novanta fu anche collegata al sistema di raccordi della Zona Industriale Apuana, facente capo all'adiacente impianto di Massa Zona Industriale. Fu inoltre punto di interscambio con la tranvia Carrara-Marina di Carrara e in seguito con la filovia Carrara-Marinella di Sarzana.

Storia

Cartolina storica della stazione di Avenza negli anni venti

Premesse

La storia della stazione iniziò ancor prima della sua costruzione, nel 1861, e fu piuttosto travagliata: rispetto ai progetti originari della Tirrenica, che prevedevano la tratta tra Massa e La Spezia in superficie e con le stazioni di Massa, Avenza, Sarzana e La Spezia Valdellora con diramazione da Avenza a Carrara, i massesi e carrarini richiedevano che la stazione di Massa, al tempo distante dal centro abitato, venisse avvicinata e che la strada ferrata, andando verso Carrara, si dirigesse verso le colline che dividevano le due città e che fossero collegate direttamente tramite un traforo nella collina San Lorenzo.

Tuttavia, alle richieste della popolazione si presentò un irrevocabile rifiuto da parte del ministro dei lavori pubblici. Ciò provocò malcontento seguito da diverse manifestazioni e tumulti. A Massa le controversie ferroviarie finirono il 1º novembre del 1862, quando arrivò alla stazione cittadina il primo treno inaugurale. Di conseguenza il traforo non venne realizzato e la stazione di Massa rimase nell'ubicazione prevista dai progetti della linea.

Anche a Carrara vi furono diverse problematiche riguardo alla costruenda ferrovia, come la collocazione della stazione di Avenza, se a destra o a sinistra del torrente Carrione. Secondo alcuni esperti dell'epoca, a sinistra sarebbe stata meno lontana dal centro mentre a destra sarebbe stata più comoda per il commercio dei marmi. Venne poi scelta la sponda destra in direzione mare.

Al precedente rifiuto del ministro, la popolazione continuò a manifestare malcontento: difatti la sede destinata all'impianto sarebbe stata distante almeno quattro chilometri dal centro di Carrara. Anche a causa delle manifestazioni, la città rischiò di non ricevere né la modifica al tracciato della Tirrenica né il tronco sussidiario Avenza-Carrara, considerato dallo Stato del tutto inutile e oneroso. Dato che la modifica della tratta principale sarebbe stata comunque impossibile, per non perdere anche la diramazione verso il centro, il 15 luglio 1862 la municipalità carrarese inviò una lettera al prefetto perché interessasse il Ministero alla costruzione del tronco.

Inaugurazione e primo esercizio

Il fabbricato viaggiatori visto dal viale Garibaldi (poi via Filippo Turati) nel 1917

La stazione venne aperta all'esercizio venerdì 26 dicembre 1862, con un edificio provvisorio in legno e sotto la gestione della Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi con la denominazione di "Avenza-Carrara", anche se all'epoca veniva spesso citata semplicemente come "Avenza". L'impianto rimase capolinea della linea da Pisa fino all'inaugurazione completa del tronco fino a Sarzana, il 15 maggio 1863.

Il 17 luglio 1863, circa due mesi dopo l'attivazione completa della tratta da Massa fino a Sarzana, iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia Avenza-Carrara, il tronco di 4499 m di diramazione per San Martino, approvato con decreto ministeriale nella stessa data; in tale occasione vennero effettuati vari ampliamenti al piazzale dell'appena inaugurata stazione, che comprendevano la realizzazione del binario di corsa della costruenda linea, una rimessa con due compartimenti, uno adibito alla trazione con annessa fossa da visita e l'altro per e vetture viaggiatori e una "callaia per merci" identica a quella prevista per la stazione di San Martino.

Il 10 settembre 1866 la località divenne così punto di diramazione con il centro di Carrara: la linea entrò anch'essa in esercizio a cura della Società per le Strade Ferrate Romane con capolinea alla stazione di Carrara San Martino, allora denominata "Carrara Città". Tuttavia, tre anni dopo, la stazione e la già citata linea passarono in gestione alla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia a causa dei problemi economici di SFR.

Il 1º maggio 1871 re Vittorio Emanuele II di Savoia decretò l'inizio della costruzione dei primi due tronconi della ferrovia Marmifera da Piastra fino ad Avenza e da lì fino allo scalo di Marina di Carrara, raccordandosi con la preesistente linea statale da San Martino. Durante la costruzione di questi primi due tronconi venne realizzato anche il sottopasso ferroviario della Tirrenica, connesso alla tratta Avenza-Marina di Carrara.

Negli anni successivi la stazione venne man mano dotata di strutture fondamentali per il traffico merci, come il piano caricatore al servizio della linea per Carrara e il ponte a bilico per la pesatura dei carri, installato nel 1879 dal gestore dell'infrastruttura a seguito di una segnalazione. Nel 1885 la gestione dell'impianto mutò nuovamente dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che, quattro anni dopo, portò a termine il raddoppio di binario fino a Sarzana e che si occupò dell'appalto per la costruzione delle latrine, poi aggiudicato a Paolo Gemignani di Viareggio.

Al 1º gennaio 1894 gli impianti e il piazzale di stazione erano così disposti:

Tipo Numero Note Linee 2 (SFM) + 1 (FMC) Linee Genova-Pisa / Avenza-Carrara, Marmifera Apparati centrali Assente Assente Piazzale completamente a mano Binari 8 + 1 (SFM) + 1 (FMC) L'area di competenza di FMC era isolata dal piazzale SFM da una recinzione e accessibile tramite cancello pur rimanendo collegata tramite un binario di raccordo. Deviatoi Semplici 16 (SFM) + 3 (FMC) Inglesi 2 (SFM) 1 semplice e 1 doppio Banchine 3 La 2ª banchina è intermedia tra i due binari di corsa della Genova-Pisa, verrà rimossa in seguito Piattaforme girevoli 3 Diametro 4 m, 5 m e 5,5 m Impianto idrico 1 Torre dell'acqua capacità 350 m³ Gru A catene 2 Portata 10 t Fabbricati 3 FV + latrine + casa cantoniera Piani di carico 2 Linee Genova-Pisa / Avenza-Carrara

Planimetria della stazione datata 1º gennaio 1894 Si può notare come le infrastrutture fossero in uno stato primitivo, rispetto a successive configurazioni. Ben evidente la banchina intermedia tra i primi due binari e la diversa conformazione del piazzale: degni di nota sono il terzo binario costituito come di corretto tracciato per la linea per San Martino (successivamente sarà il quarto) e il numero ridotto di binari in generale. Diversa era anche la configurazione dello scalo merci, dotato del solo piano di carico e di due tronchini, accessibili con un sistema di piattaforme girevoli collegate tra loro con un binario che attraversava perpendicolarmente i primi tre. Da notare anche come il piazzale fosse spartito, seppur in piccola parte, tra RM ed FMC, questa proprietaria della sua linea e di un binario che faceva da interconnessione tra la sua area e quella della Rete Mediterranea. Con la cessazione della Marmifera nel 1964 e poco prima della chiusura della linea per Carrara centro, quest'area verrà acquistata dalle Ferrovie dello Stato per aumentare le potenzialità di carico della stazione, diventando parte del piazzale a tutti gli effetti.

Nonostante l'impianto cominciava a prendere forma e gradualmente più efficiente per quanto riguardava la gestione del movimento, all'inizio del XX secolo il piazzale era sempre più frequentemente ingombro di carri e vi erano non poche difficoltà nel gestire il traffico proveniente dalle tre linee (Marmifera, Avenza-Carrara e Genova-Pisa): risultavano infatti 14 corse giornaliere per Carrara, il traffico di marmo della Marmifera, tutti i treni della Tirrenica in transito più le manovre per la composizione dei convogli, che rallentavano molto il traffico; Per far fronte a questi problemi le Strade Ferrate del Mediterraneo, nel 1903, approvò un progetto di ampliamento per entrambe le stazioni di Avenza e Carrara Città per il servizio merci a piccola velocità, lo spostamento di 250 m lato Massa del "disco di protezione" nel tentativo di ampliare la capacità dei binari di corsa per le manovre e la sostituzione della travata sul Carrione. L'anno successivo stipulò un contratto con l'ingegnere massese Paolo Margara per l'ulteriore ampliamento del traffico merci a piccola velocità, che come conseguenza portarono al completo rinnovo dell'armamento e sostituzione dell'originaria gru da 10 t, materiale che venne riutilizzato per la stazione di Savona Letimbro.

Gestione sotto le Ferrovie dello Stato

Veduta della prima banchina in una cartolina storica della metà degli anni venti, durante i lavori di installazione della linea aerea

Nel 1905 le neonate Ferrovie dello Stato recepirono gran parte della rete ferroviaria nazionale, tra cui la Genova-Pisa e la diramazione per Carrara e, per far fronte ai già citati problemi di gestione del traffico, iniziarono degli studi per ampliamenti e sistemazioni generali per entrambe le stazioni, prevedendo, in particolare per Avenza essendo quella più in difficoltà, l'installazione di un apparato centrale idrodinamico. Era inoltre in corso di stipulazione la durata di concessione del raccordo Montecatini / Calciodinamite, il cui deviatoio d'innesto era posto circa 100 m dopo il passaggio a livello in direzione Pisa, alla progressiva chilometrica 146+520. Non mancarono inoltre le modifiche ai treni stessi per alleggerire l'impianto, ad esempio nel 1907 vennero modificati i treni per Carrara mettendoli in coincidenza ad Avenza e sopprimendo due treni speciali.

Nel 1908 tra il personale assegnato alla stazione figuravano 4 deviatori, un manovratore, 4 applicati di cui un aiuto, 2 untori, 2 capisquadra per le merci, 4 manovali e un'addetta alla gestione dei servizi igienici. Risultavano inoltre un verificatore assegnato alla Squadra Rialzo e un manovale assegnato al deposito locomotive.

La seconda metà degli anni dieci fu in generale un periodo caratterizzato da continui interventi di miglioramento, manutenzione e di ampliamento del servizio offerto: dal 1º marzo 1915 la stazione venne annessa al servizio ferroviario-marittimo con la Sardegna, il 28 ottobre successivo si decise di ampliare ulteriormente il servizio trazione e merci, contemporaneamente vennero stanziate 176 000 lire per la sistemazione del ponte sul fiume Carrione con murature e lavori in cemento armato. Tra il 1917 e il 1918 vennero sostituiti gli organi di pompaggio annessi all'impianto di rifornimento, reputati insufficienti, e migliorati i fabbricati dormitorio per il personale di macchina e di linea.

Inoltre, a partire dal 20 maggio 1915, nei costruendi sottovia stradali del viale XX Settembre nel piazzale nord della stazione, iniziarono a transitare i convogli della tranvia elettrica concessa al comune di Carrara per il collegamento con la località Paradiso a Marina di Carrara; lunga 6,3 km, la tranvia era elettrificata alla tensione continua di 600 V e dotata dello scartamento standard tranviario di 1445 mm. Era anche in progetto una diramazione che raggiungesse il piazzale esterno della stazione per favorire l'interscambio treno-tram, poi realizzata e attivata il 19 gennaio 1928.

Periodo fascista e seconda guerra mondiale

Veduta della stazione a fine anni venti. Da notare i nuovi pannelli sulla pensilina

Con l'avvicinarsi dell'inizio del ventennio fascista, la stazione fu teatro di alcuni eventi di violenza, seppur non di grave entità. Il primo di questi si verificò nella notte del 21 luglio 1921, preambolo dei fatti di Sarzana: nel piazzale della stazione si riunirono i fascisti di Livorno, Pisa, Massa e Carrara insieme a quelli provenienti da Firenze, Lucca e Pescia, costituendo una colonna di circa 600 unità che, verso le ore 2:00 del mattino, iniziò a spostarsi sulla sede ferroviaria verso Sarzana.

In quel periodo le FS predisposero vari lavori per l'ampliamento e sistemazione dei piazzali di varie stazioni, tra cui quello di Avenza, in previsione dell'attivazione del nuovo sistema di trazione trifase. Successivamente, il 1º dicembre 1924, la stazione cambiò denominazione in "Carrara-Avenza", con conseguente modifica dei pannelli indicatori, fino ad allora recanti il nome originario di "Avenza-Carrara".

L'elettrificazione del piazzale venne decisa e finalizzata nel 1925 con un accordo tra FS e FMC, al tempo le due società proprietarie, e poco dopo cominciarono i lavori per l'installazione della linea aerea di contatto, alimentata alla tensione alternata trifase di 3,6 kV, che risultarono già terminati nel marzo del 1926. Venne poi edificata anche la sottostazione elettrica dedicata in direzione Pisa e dal successivo aprile l'elettrificazione venne attivata su tutto il tratto di linea da Viareggio (poi Viareggio Scalo) a La Spezia. Al 30 giugno del 1926 risultavano in corso dei lavori di ampliamento riguardanti il ponte sul fiume Carrione per ospitare un numero maggiore di binari.

Da una statistica dell'esercizio effettuata dalle FS a metà anni venti, il piazzale di stazione risultava disporre di:

	Tipo	Numero	Note
Linee		2 (FS) + 1 (FMC)	Linee Genova-Pisa / Avenza-Carrara, Marmifera
Apparati centrali	ACI	1	9 leve per segnali, 6 leve per deviatoi e 1 leva di scorta
Binari	Servizio Movimento		Lunghezza complessiva 1933 m
	Servizio Trazione		Lunghezza complessiva 150 m
Deviatoi	Semplici	24
	Inglesi	2	1 semplice e 1 doppio
Piattaforme girevoli		2	Da 5,5 m
Ponti a bilico	A rotaia continua	2	Capacità compresa tra le 20 t e le 30 t
Sagome limite	Profilo FS	1	Separata su due stanti
Rifornitori idrici		2	Capacità complessiva di 100 m²
Gru	Idrauliche fisse	2	Capacità oltre le 6 t
Magazzini		1	Area 104 m², perimetro di accosto per il binario 18 m
Piani di carico	Normali	2	Area complessiva 2224 m², perimetro di accosto complessivo 140 m
	Diretto	1	Perimetro di accosto 78 m

Elettrificazione trifase del piazzale sud della stazione di Avenza l'8 merzo 1926

Nel mese di settembre si verificò il secondo evento di natura fascista degno di nota: una squadra di militanti si recò nuovamente alla stazione, dopo gli eventi tragici di Sarzana di 5 anni prima, per distruggere i pannelli indicatori e sostituirli poi con altri con su scritto solo "Carrara": all'origine di tale reazione c'era stato l'attentato a Mussolini ad opera dell'avenzino Gino Lucetti, accaduto il giorno 11, che aveva causato la criminalizzazione della popolazione di Avenza, di spirito fortemente antifascista.

All'inizio degli anni trenta la stazione venne interessata da alcuni lavori di ammodernamento, tra cui la demolizione dell'originaria pensilina in ferro e sua sostituzione con una nuova, per un costo di 42 000 lire, mentre era in corso una gara d'appalto per la parziale copertura del piano caricatore FS tramite l'estensione del tetto del magazzino merci, edificato negli anni venti, dei lavori murari e di miglioramento degli impianti di sicurezza di stazione. Nel 1934 viene dotata di un impianto di distributori di benzina per gli automotori assegnati alle manovre nell'ambito della località.

A metà anni trenta, Osvaldo Sebastiani pensò alla costruzione di uno stabilimento che fornisse parti di ricambio per le Ferrovie dello Stato nei pressi dell'impianto ferroviario, idea che poi si tramutò nella Zona Industriale Apuana nel 1938. Con la creazione di quest'ultima, la stazione vide dei significativi ampliamenti al piazzale e il tronchino dello scalo merci, già collegato alla Tirrenica, venne raccordato anche alla rete dei raccordi. Grazie a questo collegamento Avenza divenne uno dei punti d'origine della rete ferroviaria industriale.

Nel 1939 la stazione assunse la nuova denominazione di "Apuania Carrara" con l'istituzione del comune di Apuania, abbandonando il vecchio nome di "Carrara-Avenza", mentre le FS si occupavano della sistemazione operativa della stazione: risultava infatti aperta una gara d'appalto per la sistemazione dell'esistente apparato idrodinamico.

Il 12 maggio del 1944 l'abitato di Avenza subì un bombardamento da parte delle forze alleate che colpirono l'incrocio di viale XX Settembre con la via Provinciale Avenza-Sarzana, l'asilo Finelli e la zona adiacente la stazione provocando rovine, 52 morti, 56 feriti, 400 persone senza casa e, tra le altre cose, l'interruzione della linea da Sarzana a Civitavecchia e della linea per San Martino oltre che vari danni al piazzale.

Dopoguerra e secondo Novecento

La stazione di Avenza negli anni quaranta

Con la fine della guerra le FS si misero subito all'opera per la riapertura delle infrastrutture danneggiate e con l'aggiunta di miglioramenti tecnologici quali l'attivazione dell'esercizio con Dirigente Centrale sulla linea tra Livorno e La Spezia nel 1946, collegando l'impianto con la stazione di Pisa Centrale a mezzo di telefono selettivo, dove aveva sede la gestione della linea. La precedente denominazione di "Carrara-Avenza" venne ripristinata nel 1949, dopo la soppressione del comune prima citato nel 1946.

Nella seconda metà degli anni quaranta, quando Carrara era ormai libera dai nazisti e sotto il controllo alleato, in occasione di uno sciopero generale i partigiani locali attaccarono la stazione e danneggiarono alcuni binari del piazzale, manifestando il malcontento per la mancanza di lavoro.

Il 22 aprile del 1948 la linea vide mutare il suo sistema di elettrificazione, da 3600 V alternata trifase a continua alla tensione di 3000 V e, contestualmente, tra il 1947 e il 1948, la zona di piazzale centralizzata venne estesa a mezzo di due apparati centrali elettrici in sostituzione del precedente sistema idrodinamico, ormai datato.

Negli anni cinquanta la stazione venne interessata da grandi lavori di ammodernamento che compresero, maggiore fra tutti, la completa ristrutturazione ed ampliamento del fabbricato viaggiatori, sulla base dell'edificio originario, con un nuovo atrio e nuovi locali, apportando modifiche minori come ad esempio all'edicola, la realizzazione del sottopassaggio tra le due banchine, eliminando successivamente uno dei due attraversamenti a raso fino ad allora presenti, il prolungamento della pensilina metallica sulla banchina intermedia in direzione Pisa e la sistemazione dell'impianto di rifornimento idrico per le locomotive a vapore.

Progressivo declino

Il servizio tranviario attivato nella metà degli anni dieci venne definitivamente soppresso nel 1955 a favore dell'impianto di una filovia che si estendeva per una lunghezza di 10 km fino a Marinella di Sarzana con diramazione ad Avenza nel viale della stazione, riprendendo il vecchio tracciato della diramazione tranviaria. L'esercizio durò fino al 26 dicembre 1985.

Il traffico proveniente dalla ferrovia Marmifera, sempre più ridotto negli anni data la crescente concorrenza del trasporto su gomma, cessò definitivamente con la sua soppressione, avvenuta il 15 maggio 1964; la chiusura al traffico della diramazione verso Carrara San Martino, esercitata negli ultimi anni solo in regime di raccordo, risale invece al 28 febbraio 1969, dopo aver chiesto consenso nel 1963 di sopprimere la linea. Il 28 dicembre dell'anno successivo la linea e la stazione di San Martino vennero definitivamente soppresse con DPR n. 1459 del Presidente della Repubblica.

Nonostante il notevole calo di traffico causato dalla chiusura della Marmifera e della linea per il centro città, la stazione continuò ad avere un sostenuto traffico merci ed ampliamenti al piazzale ed annesse strutture, come l'edificazione nel 1965 di un fabbricato di sei alloggi per il personale di macchina e linea.

L'impianto all'epoca del trifase

All'inizio degli anni settanta risultavano in corso dei lavori di sistemazione, potenziamento e ampliamento che includevano il prolungamento dei binari di ricevimento e partenza del fascio merci, anche in previsione dell'impianto del nuovo ACEI, iniziati nel 1971 e terminati tre anni dopo. Nel 1976 la stazione subì il totale riassetto degli apparati di comando e controllo del piazzale che comportò l'attivazione dell'apparato centrale elettrico a itinerari del tipo a pulsanti presso l'ufficio movimento, di costruzione A. Siliani di Firenze, e la disattivazione dei due apparati centrali elettrici. Insieme ai due apparati ACE vennero soppresse le cabine A – ubicata in corrispondenza dell'ufficio movimento di stazione – e B e la numerazione del posto di blocco mutata da 34 a 33.

Nel 1987 la situazione dell'impianto cominciava a dare segni di precarietà, Angeloni lamentava come con l'entrata in vigore della nuova pianta organica per la dirigenza del movimento la stessa e quella di Massa Centro erano state declassate alla settima categoria (lasciando Massa Zona Industriale in ottava) e per Carrara-Avenza specificatamente erano state soppresse diverse fermate di treni viaggiatori, mentre per Massa Centro il compartimento di Firenze decise di ritirare l'automotore di stanza per le manovre; FS rispose che per Massa Centro erano in corso dei lavori di restauro per il fabbricato viaggiatori e di adeguamento per l'apparato centrale di stazione (di tipo ACEI) mentre l'automotore, effettivamente di scarsa utilità, era stato spostato a Massa Zona Industriale. Per Avenza erano in corso degli adeguamenti per i locali pubblici e per i prospetti esterni.

Sul finire degli anni ottanta la stazione disponeva di:

	Tipo	Numero	Note
Linee		1 + 1	Genova-Pisa, raccordi Zona Industriale Apuana. Le vecchie linee Avenza-Carrara e Marmifera (ramo per Fiorino) sono state declassate ad aste di manovra. Il ramo FMC per Marina di Carrara risulta smantellato
Apparati centrali	ACEI	1	Tipo I 0/15 prima serie
Binari	Circolazione	6
	Secondari	2
Deviatoi	Semplici	20
	Inglesi	2	Doppi
Piattaforme girevoli		1	Per accesso al raccordo Du Borck
Ponti a bilico	A rotaia continua	1	Capacità 40 t
Sagome limite	Profilo FS	1	Separata su due stanti
Magazzini		1	Area 104 m², perimetro di accosto per il binario 18 m
Piani di carico		2 + 1	Linee Genova-Pisa, ex Avenza-Carrara e raccordo Frugoli

La stazione svolge la funzione di Posto di Blocco (nº 33) essendo la linea ancora gestita con Blocco Elettrico Manuale; gli istrumenti di blocco erano collegati rispettivamente alle località confinanti di Luni e Massa Zona Industriale.

Dal 1992 si iniziò a parlare di declassamenti: dal 1º dicembre, con la progressiva perdita d'importanza dell'impianto, venne a cessare il traffico merci di maggiore rilievo, penalizzando ulteriormente la situazione della stazione che dalla soppressione delle ferrovie Marmifera e Avenza-Carrara era andata sempre più peggiorando; nei primi anni 2000 venne soppresso anche il binario 1P, ormai non più utilizzato, tagliando fuori l'impianto dalla Zona Industriale Apuana.

Tra il 1993 e il 1995 vennero effettuati vari interventi di ammodernamento a livello nazionale riguardanti l'infrastruttura e gli apparati di sicurezza, in particolare a fine 1993 il tratto di linea da Avenza a Massa Centro e Sarzana venne banalizzato e attrezzato con blocco elettrico automatico a correnti codificate a 4 codici, ponendo fine al distanziamento operato tramite Blocco Elettrico Manuale, in particolare verso Sarzana vennero realizzate 7 sezioni di blocco e verso Massa 2 (fino a Massa Zona Industriale).

Anni 2000

Veduta interna della stazione nel 2009, qui i binari della Genova-Pisa e il fabbricato viaggiatori

Dal 1996 al 2009, si pensò più volte di unificare la stazione di Avenza con quella di Massa Centro e di creare un unico grande impianto denominato stazione di Massa-Carrara, identificata in una delle due stazioni esistenti oppure in corrispondenza dello scalo merci di Massa Zona Industriale. Tuttavia tale progetto divenne poi oggetto di polemiche, e mai realizzato, come altri in seguito.

Tra il 2004 e il 2005 vennero apportati vari lavori di ammodernamento estetici durante i quali venne sostituita la vecchia segnaletica tipo FS con la nuova di RFI e rimossa la cabina dell'ufficio movimento annesso al fabbricato viaggiatori, presente dal restauro effettuato agli inizi degli anni cinquanta.

Il fascio merci, negli anni successivi non venne praticamente più utilizzato data la soppressione del servizio manovra, nel 2008 il consigliere provinciale Cesare Micheloni chiese alla regione, provincia, comune, Trenitalia e RFI di attuare un piano di riqualificazione dell'impianto, richiesta che non vide seguito immediato. Il declino del traffico merci, con il quale non si riuscivano a garantire i volumi richiesti da RFI per il mantenimento dello scalo e il modello di esercizio adottato, che non prevedeva treni con origine/destinazione da Carrara-Avenza, imposero la trasformazione dell'impianto in fermata impresenziata e la conseguente soppressione del servizio movimento a partire dall'orario invernale entrato in vigore il 21 dicembre 2012. Tuttavia i lavori di smantellamento parziale del piazzale terminarono in anticipo, a luglio dello stesso anno.

Gli eventi riguardanti la fermata da allora tesero ad attenuarsi, con una singolare parentesi accaduta il 20 febbraio 2015 riguardante il ritrovamento di una bomba inesplosa risalente alla seconda guerra mondiale, mentre erano attivi i preparativi dei lavori per l'adeguamento della sezione idraulica del ponte sul Carrione dal 12 dicembre scorso. Tale ordigno venne poi fatto brillare il 1º marzo dello stesso anno dopo l'evacuazione dell'intera area. I lavori ripresero a seguito della rimozione della bomba e terminarono per la fine dello stesso anno.

Da settembre 2016 fino a febbraio 2018 l'impianto è stato oggetto di importanti lavori di riqualificazione che hanno riguardato l'abbattimento delle barriere architettoniche per l'accessibilità alle persone con mobilità ridotta sia ai treni che al fabbricato viaggiatori stesso, l'innalzamento e l'adeguamento delle banchine agli standard europei con mappe tattili per non vedenti, l'installazione di due ascensori dalle banchine al sottopassaggio, anch'esso riqualificato e vari altri interventi estetici quali la completa ristrutturazione interna ed esterna del fabbricato viaggiatori (la maggiore da metà anni cinquanta), delle pensiline e del magazzino merci, con il completo rinnovamento del sistema di annunci sonori e dell'illuminazione. L'inaugurazione della nuova stazione è avvenuta il 6 giugno 2018 con la presenza dell'assessore regionale Vincenzo Ceccarelli, del sindaco di Carrara Francesco De Pasquale e del Direttore Produzione Toscana di RFI Efisio Murgia; il costo totale dei lavori è stato pari a 2,5 milioni di euro.

Il 12 agosto 2020 il comune si pone nuovi obbiettivi per il miglioramento dell'accessibilità dell'impianto quali un accesso lato nord, il riutilizzo dell'ex sedime per un parcheggio di scambio e la chiusura del passaggio a livello tramite un sottopasso.

Strutture e impianti

Veduta della fermata dopo i lavori di riqualificazione del 2017/2018

Caratteristiche generali

La fermata dispone un fabbricato viaggiatori e di due binari di linea, il primo dedicato prevalentemente ai treni per La Spezia Centrale, il secondo a quelli per Pisa Centrale. Essi dispongono di banchine coperte da pensiline in ferro e sono collegate tramite sottopassaggio e due ascensori.

Fino a luglio 2012, erano presenti altri quattro binari di circolazione, di cui il terzo normalmente utilizzato per l'effettuazione di precedenze e come capolinea per i treni da e per Firenze, e altri vari binari secondari dedicati al trasporto merci. Tali binari vennero parzialmente rimossi in occasione del declassamento nell'estate del 2012 e rimossi definitivamente nel 2017 in occasione dei lavori di riqualificazione, lasciando intatti solo i deviatoi in uscita lato La Spezia e il vecchio binario diretto a Carrara San Martino, ridotto a tronchino in prossimità dei ponti di Anderlino.

La fermata disponeva di uno scalo merci con un piano caricatore, un magazzino e un binario tronco che garantiva l'accesso non solo allo scalo ma anche a una segheria retrostante la stazione. Tale binario era dotato di elettrificazione e utilizzato anche per l'effettuazione di precedenze nel senso pari, e inizialmente raccordato alla Zona Industriale Apuana nel 1938. Dalla fine degli anni novanta il traffico merci non era più presente in maniera sostanziale e lo scalo merci perse la sua funzione originaria: il magazzino venne poi parzialmente riconvertito in ristorante per il Dopolavoro Ferroviario e dal piano caricatore venne ricavato un parcheggio riservato al personale FS. Il tronchino venne dismesso nei primi anni 2000, in quanto era venuto a cessare il traffico per il raccordo Frugoli, quello per la Zona Industriale Apuana e l'esigenza di effettuare precedenzesu quel binario, in quanto la linea era stata resa banalizzata con la possibilità di effettuare precedenze dinamiche. Nel 2007 dal suo sedime venne ricavato l'allungamento della banchina.

Lato La Spezia era presente un ulteriore piano caricatore, dedicato fino al 1969 alla linea per Carrara San Martino e in seguito per altra merce di vario tipo come ad esempio la sabbia, originariamente dotato di una gru capace di sollevare fino a 10 t, poi trasferita a Savona Letimbro.

Ubicazione e pendenze

Il corpo principale della fermata si trova a 18 metri sul livello del mare, in entrambe le direzioni Pisa e La Spezia la linea tende a scendere con una pendenza del 6 per mille (6‰ lato Pisa tra le chilometriche 145+992 e 146+792 e 6,5‰ lato La Spezia tra le progressive 147+270 e 147+976). Tali pendenze sono calcolate rispettivamente tra il ponte sul Carrione / segnale di protezione lato Pisa e ponte sul viale XX Settembre / segnale di protezione lato La Spezia (sulla planimetria entrambi ancora ad ala semaforica).

Piazzale binari

Piano schematico approssimativo della stazione
Fonti di riferimento:

Capacità binari

Binario	Capacità (m)	Note
1P	430	Di circolazione, utilizzato per le precedenze pari, corrispondente al binario per lo scalo merci
I	593	Di corsa
II	459	Di corsa
III	385	Di circolazione, utilizzato per l'effettuazione di precedenze
IV	411	Di stazionamento
V	411	Di stazionamento
VI	324	Secondario
VII	451	Secondario

L'impianto era suddiviso, alla sua massima estensione, in due zone: centralizzata e a mano. La zona centralizzata si componeva di 6 binari di circolazione (da 1 a 5 e 1P, dove P sta per pari) attrezzati con segnalamento luminoso fisso laterale e basso di manovra, la zona a mano comprendeva i binari 6 e 7 e tutte le varie aste di manovra e raccordi lato Pisa e La Spezia. Tra tali zone era garantita l'indipendenza a mezzo di due comunicazioni poste normalmente per il parallelismo.

Vi erano anche altri binari tronchi per lo stazionamento di materiale rotabile e altri che davano accesso a strutture come il ponte a bilico con la sagoma limite, la rimessa e la fu sottostazione elettrica; erano presenti inoltre vari raccordi con aziende collocate nelle vicinanze del piazzale (Carlo Telara, FortiMarmi, Vulcania, Du Borck, Frugoli e SIMA) il che rendevano l'impianto uno scalo terminale di tipo raccordato a tutti gli effetti. Lato Pisa era localizzato un cospicuo quantitativo di aziende con altrettanti raccordi (area denominata "campagna") oltre che la continuazione del binario 1P verso il sistema di raccordi della Zona Industriale Apuana.

Apparati centrali

Le FS già nel 1906 pensarono di dotare la stazione di un apparato centrale idrodinamico per cercare di agevolare il continuo ingombro del piazzale dovuto alle manovre e ai convogli del marmo della Marmifera in sosta, installato poi negli anni successivi e dotato complessivamente di 16 leve.

Tra il 1947 e il 1948 questo venne sostituito da un più moderno impianto ACE di tipo FS composto da due apparati posti in due cabine distinte. Gli apparati disponevano di banchi di manovra, quadri luminosi e sale relé separate, i due posti di comando comunicavano tra loro tramite consensi elettrici. La cabina A era ubicata nel fabbricato viaggiatori e comandava l'intera zona centralizzata nord, disponeva del banco di manovra – dotato di 23 leve – e del quadro luminoso compresivo di tutto il piazzale avendo la possibilità di avere la situazione completa di entrambe le zone nord e sud. La cabina B era posta nelle immediate vicinanze del passaggio a livello ed era dedicata alla zona sud, il banco di manovra contava 24 leve e il quadro luminoso comprendeva stavolta la sola zona di competenza, mostrando la tabella dei consensi sul lato destro.

L'ultimo sistema di controllo, di tipo ACEI a pulsanti, venne attivato nel 1976. Comprendeva un singolo apparato ubicato nell'ufficio movimento di stazione (sala banco, consistente nella cabina), composto del banco di comando e del quadro luminoso, quest'ultimo posto nella parte superiore del banco. L'impianto, di tipo I 0/15 prima serie, ricevette un aggiornamento nel 1998 permettendo la gestione del piazzale da remoto (V401).

Enti di piazzale

Il piazzale si componeva nel complesso di 47 deviatoi, 6 scarpe fermacarri, 24 segnali bassi luminosi fissi e 22 segnali luminosi, oltre che di altre strutture connesse.

Segnalamento

Tipo		Numero	Note
Bassi luminosi		24
Luminosi
	Avviso	4	Permissivi di blocco automatico a due luci con avviso accoppiato
	Protezione	4	A due luci con avviso accoppiato con segnali di chiamata, poi sostituiti con segnali di permissività temporanea. Tutti i binari di circolazione più il sesto disponevano di segnale di partenza dedicato.
	Partenza	14	A luce singola, i segnali riferiti ai binari I e II erano a due luci con avviso accoppiato ai segnali permissivi di linea
Totale		46

Dal 21 dicembre 2012, i segnali di protezione e partenza sono stati in parte sostituiti da segnali permissivi di blocco automatico (quelli lato Pisa precedentemente di partenza ora PBA a protezione della sezione di blocco e del passaggio a livello) e in parte rimossi. Infine tutti i segnali bassi di manovra sono stati anch'essi soppressi.

Deviatoi centralizzati

	Nome	Binario	Tipo armamento	Intallonabilità a comando	Note
La Spezia
	6a-b	II / I	Pesante	Sì	Aggiunti in seguito alla banalizzazione della linea.
	1a-b	II / I	Pesante	Sì
	2a-b	III / II	Pesante	Sì
	3a-b	IV / III	Leggero (a) / pesante (b)	No (a) / sì (b)
	4a-b	V / IV	Leggero	No	Collegati al dispositivo "Dev. 4", che consentiva l'immobilizzazione nella posizione normale per l'indipendenza tra zona centralizzata e a mano del piazzale nord.
	5	IV	Leggero	No
Pisa
	11a-b	III / II	Pesante	Sì
	13a-b	VI / V	Leggero	No	Garantivano l'indipendenza tra zona centralizzata e a mano nel piazzale sud.
	14	IV	Pesante	No
	16a-b	IV / II	Leggero (a) / pesante (b)	No (a) / sì (b)
	17a-b	1P / I	Leggero (a) / pesante (b)	No (a) / sì (b)
	18a-b	II / I	Pesante	Sì
	19a-b	I / II	Pesante	Sì
Totale	24
Nota: i deviatoi intallonabili a comando sono posti sui binari dove la velocità d'inoltro è maggiore di 30 km/h, rispettivamente I, II e III

Deviatoi a mano

Nome	Binario	Note
101, 102a-b, 103a-b, 104, 106	VI, VII / VI, VII / VI, VI, 1P	Dotati di fermadeviatoio per la posizione normale
105a-b, 108	I / 1P, 1P	Dotati di fermadeviatoio per entrambe le posizioni, 105a intallonabile (posto sul binario I di corsa)
203, 204, 205, 209, 213, 210, 211, 212	(VIII), racc. Forti, VII, VII, racc. SIMA, "campagna"	Dotati di fermascambio a chiave FS per la posizione normale, 213 dotato di controllo elettrico di efficienza degli aghi
201, 202, 206, 207, 208	VI, VII, racc. IE, VII, VII	Il 206 dava accesso alla sottostazione elettrica e alla rimessa, il 207 dava accesso a ponte a bilico e sagoma limite, il 208 dava accesso a un'asta di ricovero
Totale	23

Scarpe fermacarri

Nome	Note
15 (racc. IMEG)	Dotata di cassa di manovra elettrica (centralizzata)
Scarpa su binario 7	Applicata sulla rotaia di destra
Scarpa annessa a deviatoio 203	Applicata sulla rotaia di destra
Scarpa raccordo Telara	Applicata sulla rotaia di destra, solo lato raccordo
Scarpa raccordo Forti	Applicata sulla rotaia di destra, solo lato raccordo
Scarpa annessa a deviatoio 108	Applicata sulla rotaia di destra
Totale	6

Impianti fissi

Nome	Note
Ponte a bilico	40 t, numero di serie 4381, installata nel 1922
Sagoma limite di carico	Posta su due stanti in corrispondenza della stadera a ponte
Piattaforma girevole	Annessa al raccordo Du Borck, diametro 5,5 m
Impianti di rifornimento	Idrico: torre dell'acqua capacità 350 m³, colonnine capacità 100 m³. Benzina: posto in prossimità della rimessa. Impianti demoliti
Passaggio a livello	Ubicato al chilometro 146+628, convertito in passaggio a livello automatico dopo il declassamento
Gru	A catene da 10 t sul piano caricatore della ferrovia Marmifera (trasferita a Savona Letimbro), altre due ad azionamento idraulico risultati negli anni venti con capacità di carico oltre le 6 t

Fino alla fine degli anni quaranta sorgeva una torre per il rifornimento idrico dei treni a vapore e per quelli alimentati in corrente alternata trifase, poi demolita. Fino al 2017 dell'impianto di rifornimento rimasero solo le colonnine, la prima ubicata in direzione Pisa e la seconda in direzione La Spezia nei pressi del termine della banchina. Nel 2007 queste risultavano ancora attive. Tra gli impianti fissi figuravano inoltre un ponte a bilico con sagoma limite, una piccola piattaforma girevole (per il raccordo Du Borck, ex Cellublock), il passaggio a livello sulla via provinciale Carrara-Avenza e delle gru al servizio dei piani di carico.

Il passaggio a livello, dopo il declassamento, è stato riclassificato da PL di stazione protetto dai segnali di partenza lato Pisa ad automatico di linea, protetto da segnali di blocco automatico, mentre la sua chiusura e apertura non viene più comandata con la costruzione degli itinerari dall'ACEI ma direttamente durante il passaggio del treno tramite specifici pedali posti sul binario.

Vista del piazzale lato La Spezia della stazione a metà anni venti, poco prima dell'attivazione dell'elettrificazione, e nel 2014; da notare come dietro la palma non sia più presente la torre dell'acqua

Fabbricati

Fabbricato viaggiatori

Il fabbricato viaggiatori visto dall'esterno prima dei lavori di riqualificazione, nel 2011

Il fabbricato viaggiatori è composto da un corpo a due piani a pianta rettangolare. Esso subì nel corso del tempo varie ristrutturazioni e nei primi anni cinquanta assunse l'aspetto definitivo.

All'inaugurazione la stazione disponeva di una struttura provvisoria in legno, poi sostituita con uno stabile definitivo in muratura già a fine del XIX secolo. Questo edificio aveva una struttura completamente differente da quella assunta negli anni successivi con le varie ristrutturazioni: era costituito da un corpo centrale, che ospitava anche la biglietteria, e da esso si diramavano due altri corpi secondari. Altra caratteristica di allora era che la stazione aveva i servizi igienici separati dall'edificio principale, elemento molto comune nell'architettura dell'epoca, in un fabbricato più piccolo posto a lato, verso La Spezia.

Nella seconda metà degli anni venti, insieme agli ammodernamenti che comportarono la sostituzione delle due pensiline in ferro battuto, l'edificio venne interessato anche da una ristrutturazione negli esterni. Negli anni cinquanta venne ristrutturato una seconda volta, comportando l'edificazione di un nuovo atrio e il riassetto dei locali della biglietteria; sempre in quel periodo l'antico fabbricato per i servizi igienici venne demolito e gli stessi vennero trasferiti all'interno del fabbricato viaggiatori.

Con il secondo riassetto, il fabbricato risultava ospitare i seguenti servizi:

• Biglietteria a sportello
• Sale d'attesa (1ª e 2ª classe)
• Deposito bagagli con personale
• Servizi igienici
• Ufficio postale
• Bar
• Ristorante

Era inoltre sede degli uffici di verifica veicoli, gestione merci e impianti elettrici e sicurezza. Altri locali erano dedicati al servizio movimento (ufficio dedicato e telegrafo, sala per il capo stazione titolare), agli spogliatoi del personale, situati nei pressi della seconda uscità vicino al bar/ristorante, alla segreteria e ad un archivio.

Con i lavori di ristrutturazione effettuati tra il 2016 e il 2018 lo stabile subì un forte restyling che comportò il rifacimento della facciata e l'accesso principale con la biglietteria; vennero inoltre ricostruiti i bagni, la sala d'attesa e il sottopassaggio, dotato di due ascensori. Venne inoltre ristrutturato interamente anche il magazzino merci, il cui tetto era in stato pericolante.

Lato La Spezia vi era un piccolo giardino caratterizzato dalla presenza di alberi come pini e abeti, e di una palma di grandi dimensioni; data l'incuria, durante i lavori di ristrutturazione questo venne convertito in suolo calpestabile, lasciando le due fontane già presenti che ricevettero a loro volta un restauro estetico.

Altri edifici

L'ex ufficio e casello FMC, riutilizzato come ufficio del servizio manovra fino ai primi anni 2000

La fermata disponeva, oltre alle varie strutture per il traffico merci, di altre strutture di servizio, alcune di esse relative alla Marmifera:

• ufficio e casello FMC, utilizzato fino alla prima metà degli anni 2000 dal servizio manovra;
• altri due fabbricati, di cui uno che ospita gli impianti elettrici, situati vicino al piano caricatore per la linea per Carrara e collegati fino a marzo 2006 alla banchina intermedia con un attraversamento a raso;
• alcuni edifici in prossimità del ponte ferroviario che scavalca il fiume Carrione, uno adibito ad ufficio per il servizio lavori (indicato con la lettera "A" sulle planimetrie) con annesso un piccolo magazzino sulla sua destra, mentre un altro di più grandi dimensioni era il magazzino annesso vero e proprio. L'ufficio lavori venne poi demolito nel 2015 come conseguenza dei lavori di realizzazione della terza campata del ponte sul Carrione;
• un ponte a bilico a rotaia continua, con annesso fabbricato ospitante la bilancia;
• una rimessa per mezzi d'opera a due piani di cui il primo per la rimessa stessa e il secondo con funzione di abitazione per il personale;
• una piccola garitta, sita nei pressi del raccordo Vulcania e poco prima del passaggio a livello;
• due case cantoniere, una posta ai limiti del piazzale lato La Spezia e l'altra nei pressi del passaggio a livello.

La cabina B

Esterno della cabina nel 2014 e il quadro luminoso posto all'interno. Da notare la scritta "Apuania" cancellata in seguito al ripristino del nome di "Carrara-Avenza"

Esiste lato Pisa, nei pressi del passaggio a livello, un vecchio stabile denominato "Cabina B", posto alla progressiva 146+599. Fino al 1976 esso svolgeva, insieme all'apparato gemello in ufficio movimento, funzioni di controllo di tutto il piazzale lato Pisa della stazione tramite dei sistemi elettromeccanici. All'epoca, la stazione era sede del posto di blocco intermedio n. 34. Il fabbricato era stato costruito sul finire degli anni quaranta, è a pianta rettangolare a tre piani, l'ultimo piano ospitava il posto di comando col banco di manovra e il quadro luminoso.

Con la soppressione dell'apparato il fabbricato venne chiuso, rimanendo per molti anni inutilizzato e abbandonato fino a quando, nel 1990, dopo numerosi accordi con il gestore dell'infrastruttura il Dopolavoro Ferroviario della Spezia ottenne la concessione d'uso del fabbricato dalle FS.

Nell'arco di un anno l'edificio venne interamente ristrutturato sia internamente che esternamente e ritornò in breve tempo in piena efficienza; a partire dal 1991 il gruppo fermodellistico Tirreno vi stabilì la propria sede.

Sintesi fabbricati

Nome	Attivazione	Soppressione	Note
Fabbricato viaggiatori	Fine XIX secolo	In uso	Primo fabbricato in legno att. 1862
Latrine	1889	Anni 1950	Integrate nel nuovo fabbricato viaggiatori
Magazzino Servizio Merci	Anni 1900	Anni 2000	Convertito ad altro uso
Cabina ACE	1947-1948	1976	Sede del gruppo Tirreno dal 1991
Ufficio/casello FMC	?	2005	Usato fino al 2005 per il Servizio Manovra
Impianti Elettrici	?	In uso
Magazzino Servizio Lavori	?	?
Ufficio Servizio Lavori	?	?	Demolito nel 2015
Rimessa	1866	2010	Adibita al ricovero dei mezzi d'opera della manutenzione del Servizio Impianti Elettrici, piano superiore convertito in abitazione
Dormitori	?	Convertite in abitazioni
Garitta	?	Fine anni 1990	Demolita
Casello lato La Spezia	1862	?
Casello lato Pisa	1862	Convertita in abitazione	Posta alla chilometrica (obsoleta) 146+576
Piani di carico/scarico	1862, fine XIX secolo, ?	1998, ?, 1998	FS, FMC e raccordo Frugoli. Piani di carico FS e Frugoli dismessi come conseguenza della dismissione del binario di accesso allo scalo merci

Ponti e sottopassi

Vi sono un totale di cinque tra ponti e sottopassi che attraversano l'area dell'impianto: i ponti su viale XX Settembre, il sottopasso stradale di via Carriona, il ponte sul torrente Carrione e il vecchio sottopasso sulla Tirrenica precedentemente per il tratto Avenza-Marina di Carrara della ferrovia Marmifera. I due ponti sul viale sono in cemento armato al servizio delle linee Genova-Pisa ed Avenza-Carrara, il sottopasso di via Carriona – posta tra le segherie Walton e Frugoli a sud e tra la Carlo Telara e la ex FortiMarmi a nord – è in mattoni con un'architettura a volta, il ponte sul Carrione, a tre campate, e il sottopasso per la Marmifera sono entrambi in cemento armato.

Ponti sul viale XX Settembre

Con la costruzione del viale XX Settembre, nei primi anni dieci del 1900, il comune di Carrara prese accordi con le FS per l'ampliamento dei precedenti sottopassaggi in precedenza per la vecchia Strada dei Marmi. La Società Anonima per costruzioni cementizie venne incaricata per la realizzazione delle due opere, il costo complessivo fu di 83 000 lire, 23 000 per quello dedicato alla linea per Carrara e 60 000 per quello dedicato alla Tirrenica.

La costruzione iniziò nel luglio 1913 con i lavori di scavo e di posa delle travate in metallo provvisorie, tra marzo e giugno 1914 vennero effettuate le colate di cemento e infine a dicembre di quell'anno il ponte per la linea per Carrara risultava già completato e pronto per il collaudo (compaiono inoltre per la prima volta i binari tranviari, in fase di costruzione e assestamento), che avvenne nel gennaio del 1915. Nel marzo 1915 vennero rimossi i ponteggi in legno dal ponte lato monti, mentre risultavano ancora in corso a giugno i lavori per la costruzione del ponte della Genova-Pisa, esteticamente uguale ma più largo.

Il sottopasso per l'Avenza-Carrara è largo 4,77 m e sufficiente per un solo binario, essendo questa a semplice binario, mentre l'altro per la Genova-Pisa è largo 12,15 m, sufficienti per ospitare i due binari di corsa più un terzo per le precedenze. Sono presenti anche altre due campate immediatamente a nord dei ponti, in principio per il passaggio del tronco di Marmifera diretto a Marina di Carrara: per la linea per Carrara questa è in mattoni mentre quella sulla Tirrenica è in cemento.

Entrambi i ponti sono a tre luci, le laterali di 7 m e la centrale di 14 m, realizzate in cemento Portland con una miscela di sabbia e pietrisco minuto. Per le prove di resistenza vennero impiegate delle locomotive del gruppo 680 delle FS, la prova di trazione per il ferro diede come risultati 1 t per centimetro quadro mentre per il calcestruzzo 48,3 kg per centimetro quadro.

Movimento

Traffico viaggiatori

Persone

Nel 1911 la stazione risultava era frequentata da un totale di 102 307 persone interessanti l'impianto all'anno. Risultavano acquistati 60 abbonamenti di 2ª classe e 43 di 3ª per un totale di 103 abbonamenti normali e speciali per impiegati FS, militari e politici. Risultavano spediti inoltre 417 bagagli e 142 tra cani e biciclette.

Tipo di tariffa		Classe			Totale
		1ª	2ª	3ª
Intera		423	4 991	23 803	29 217
Ridotta	"Differenziale A"	45	110	210	365
	Andata e ritorno	625	8 677	60 786	70 088
	Con riduzioni speciali	174	626	1 837	2 637
Totale		1 267	14 404	86 636	102 307

Nell'anno 1929 la stazione risultava frequentata da 187 479 persone l'anno con un totale di 2 034 738 lire in entrata. Nell'anno successivo risultava leggermente in calo con 170 703 persone per un totale di 1 898 182 lire risultanti.

Classe	Viaggiatori		Lire
	1929	1930	1929	1930
1ª	2 558	1 995	154 705	129 547
2ª	32 645	29 075	731 308	660 323
3ª	152 276	139 633	1 148 725	1 108 312
Totale	187 479	170 703	2 034 738	1 898 182

Al 2007, la stazione risultava frequentata da un traffico giornaliero medio di più di 1 100 persone mentre nel 2018 aveva una media giornaliera di circa 1 500.

Viaggiatori giornalieri	Viaggiatori annuali
Nota: I dati per il 2018 sono approssimativi.

Treni

La stazione alla sua massima estensione era interessata dal traffico, per quanta riguardava i viaggiatori, delle linee Avenza-Carrara e Genova-Pisa. Quello relativo alla linea per San Martino cessò con il secondo conflitto mondiale, mentre sopravvisse quello merci fino alla definitiva soppressione nel 1969.

Vedi anche: Storia delle categorie di servizio

	1899	1910		1920		1930		1940		1950		1960		1970		1980		1990		2000		2010
	D	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P	D	P
Rapidi														3		1		1	1	↓↓↓
InterCity																				3	3	5	4
Direttissimi	1	1	2	1	1	4	3	3	1	1	1	9	11	6	7	↓↓↓
Espressi																10	10	6	6
Diretti	3	4	4	2	2	4	4	6	6	4	3	10	7	6	6	9	11	11	11	6	6	↓↓↓
Accelerati	3	5	6	4	3	4	5	6	9	7	9	12	14	↓↓↓
Locali														16	18	14	12	10	11	↓↓↓
Interregionali																				6	4	↓↓↓
Regionali																				13	13	41	44
Omnibus	6					2	2	2	1					†
Misti	1			1		1
Merci con viaggiatori	2	†
Totale	16	10	12	8	6	15	14	17	17	12	13	34	32	29	31	34	34	27	28	28	26	46	48

Dalla fine del 1800 al secondo Dopoguerra l'impianto era servito da un numero piuttosto esiguo di treni viaggiatori, per lo più accelerati e diretti, anche se non mancavano anche alcuni treni di lusso. Dagli anni sessanta, l'offerta delle FS sulla Tirrenica aumentò significativamente, con un incremento dei servizi locali ma anche a lunga percorrenza con l'introduzione dei rapidi. Nel 1981 risultavano effettuare fermata due treni rapidi e TEE, insieme ad altri treni ordinari giornalieri per la relazione Milano-Livorno-Grosseto, e vari treni espressi e diretti.

All'inizio degli anni 2000, col passaggio di consegne del traffico a Trenitalia e dell'infrastruttura a RFI, l'impianto ereditò i treni viaggiatori che effettuavano fermata già negli anni passati (in precedenza effettuati dall'Ente Ferrovie dello Stato), tra i quali diversi interregionali, regionali, diretti e InterCity. Successivamente, nel 2004, la stessa Trenitalia stipulò un contratto di servizio con la regione Toscana – denominato anche "Memorario" – per l'effettuazione di nuove relazioni regionali cadenzate interessanti la stazione (classificata come "stazione porta" dal punto di vista commerciale): in questi servizi erano compresi 16 regionali da e per Firenze Santa Maria Novella istituiti con l'orario invernale entrato in vigore il 12 dicembre, 7 coppie in più rispetto al precedente orario, poi ridotti a 5 coppie nel contratto di servizio 2009-2014. Questi venivano solitamente effettuati con composizioni omogenee di E.464 + 6 carrozze MDVC con l'offerta di 456 posti a bordo; il tempo di percorrenza totale era di 1 ora e 54 minuti su un totale di 130 km di linea. Oltre al traffico regionale fermano anche dei treni a lunga percorrenza della relazione InterCity anch'essa effettuata da Trenitalia.

Traffico merci

Esportazioni annuali stazioni di Avenza e Carrara (in tonnellate)

Anno	Grezzo	Lastre	Lavorato	Totale
1872	8 956	3 385	1 536	13 776
1873	15 419	3 392	1 851	19 652
1874	14 568	3 534	1 927	20 019
1875	12 576	4 935	2 082	19 592
1876	16 598	7 322	2 185	26 105
1877	18 224	8 555	2 297	29 076
1878	18 093	8 443	2 495	29 031
1879	23 946	10 817	2 483	37 246
1880	24 728	12 117	3 007	89 852
1881	26 039	12 982	3 266	42 287
1882	27 684	10 374	3 210	41 268
1883	31 270	5 294	2 492	40 056
1884	33 417	9 558	2 492	45 467

L'impianto venne sempre interessato da un forte traffico merci proveniente dalle cave attraverso la ferrovia Marmifera e la ferrovia Avenza-Carrara. Durante il periodo di maggiore attività il suo piazzale risultava spesso ingombro di convogli merci FS e FMC. Vi era inoltre anche il traffico proveniente dai raccordi della Zona Industriale Apuana e da diverse aziende poste nelle vicinanze con le quali era collegata tramite alcuni raccordi.

Con l'inaugurazione della stazione stessa e della Tirrenica, la produzione di marmo salì dalle 60000 t esportate nel 1861 alle 107000 t in 10 anni. L'attivazione della Marmifera nel 1876 diede un ulteriore slancio all'esportazione del marmo, come si evince dai documenti dell'epoca. Dall'inizio degli anni 1870 questa vide una crescita significativa grazie ai migliori mezzi di trasporto impiegati, in sostituzione della trazione animale, e al minor costo passando dalle quasi 14000 t totali del 1872 alle oltre 45000 t del 1884, circa 31000 t in più rispetto a dieci anni prima. Era in netta maggioranza l'esportazione di blocchi di marmo grezzo, anche se risultava essere presente il trasporto di materiale lavorato e segato sotto forma di lastre.

Tra i mesi di gennaio e fine maggio 1882 la sola stazione di Avenza esportava 656,917 t di marmo grezzo, 1098,840 t di marmo segato e 35,189 t in marmo lavorato per un totale di 1790,946 t in soli 5 mesi.

Nel 1888 il totale del marmo esportato via ferrovia salì a 64727 t e nel 1891 era a quota 52412 t.

Nel 1911 il traffico merci era così caratterizzato:

	Grande Velocità						Piccola Velocità Accelerata					Piccola Velocità Ordinaria
	Con vincolo di peso		Senza vincolo di peso				Con vincolo di peso	Bestiame				Con vincolo di peso						Senza vincolo di peso
			Posta		Pesce													Mercanzie		Materiale rotabile
	Spedizioni	Peso	Spedizioni	Peso	Spedizioni	Peso	Derrate varie	Spedizioni	Cavalli	Bovini	Suini	Spedizioni	Metalli	Macchine agricole	Riso	Altro	Totale	Peso	Spedizioni	Spedizioni
In arrivo	13	61 t	4 205	369,9 t	13	0,6 t	8 t	59	//	523	294	3 899	//	4 t	4 t	38213 t	38221 t	6052 t	1 785	//
In partenza	//	//	1 410	81,8 t	98	6,4 t	20 t	59	44	179	75	2 939	48 t	//	//	39484 t	39532 t	1579 t	758	2
Nota: non sono presenti le categorie vuote della tabella originale

L'impianto spediva inoltre verso l'estero macchine o parti di ricambio per le stesse (13 quintali), marmo proveniente dalle cave (131 653 quintali) e vino (112 quintali) per un totale di 131 778 quintali di merce spedita.

Nel 1929 si registravano 69218 t di merce totale spedita dall'impianto – di cui 67 738 a carro completo e 1 480 in collettame – e 78729 t di merce in arrivo – di cui 76 334 a carro completo e 2 395 in collettame; risultavano inoltre 202 capi di bestiame spediti e 203 in arrivo. Nell'anno successivo risultava leggermente in calo con 63492 t totali spedite – di cui 61 169 a carro completo e 2 323 in collettame – e 67977 t di merce in arrivo – di cui 64 538 a carro completo e 3 439 in collettame; anche i capi di bestiame risultavano in calo, 12 spediti e 52 in arrivo.

Nel biennio 1940-41 la stazione risultava effettuare trasporto combinato di casse mobili e carrelli stradali.

Il traffico del marmo subì un forte calo con la soppressione della Marmifera nel 1964, a causa della cessazione del relativo traffico proveniente via ferrovia dalle cave e bacini marmiferi. Sopravvisse fino al 1969 la diramazione per San Martino, rimasta fino ad allora attiva per il traffico merci in regime di raccordo. Col passare del tempo la stazione perse progressivamente d'importanza e il residuo movimento di maggiore rilievo cessò all'inizio degli anni novanta. Tuttavia continuarono a caratterizzare l'impianto piccole tradotte e accantoni provvisori di materiale rotabile. Il traffico merci venne definitivamente soppresso con il cambio d'orario invernale del 2012, con il declassamento a fermata.

Incidenti

L'incidente ferroviario accaduto tra Avenza e Sarzana nell'ottobre del 1881 riprodotto nel giornale "L'Epoca"

Nella notte tra il 21 e il 22 ottobre 1881 il tratto di linea tra Sarzana e Avenza venne momentaneamente interrotto a causa dello svio del Diretto n. 37: sviarono 15 vetture causando la morte di un viaggiatore, una ventina di feriti e gravi danni al materiale rotabile; la linea venne ripristinata nelle 48 ore successive e dal 24 ottobre l'esercizio riprese normalmente.

Nei primi del 1900, a causa del continuo stato d'ingombro del piazzale, avvenne un incidente tra un treno espresso occorso sul secondo binario e una locomotiva a vapore adibita alle manovre interne, la FS 2267, poi entrata a far parte del gruppo 215 e rinumerata in 215.277.

Servizi

La stazione, gestita da RFI che la classificava nel 2012 di categoria silver, dispone di:

• Biglietteria a sportello
• Biglietteria automatica
• Sala d'attesa
• Servizi igienici
• Bar
• Ristorante

Dopo i lavori di ristrutturazione del 2017/2018 per l'eliminazione delle barriere architettoniche, l'impianto è stato dotato di due ascensori che collegano il sottopassaggio con le due banchine, percorsi per ipovedenti, nuovi impianti per l'annuncio treni, videosorveglianza e illuminazione, mentre le banchine vennero portate allo standard d'interoperabilità europeo di 55 cm dal piano del ferro. La fermata dispone inoltre di due parcheggi (uno pubblico e uno privato ad uso del personale di servizio) e di una rastrelliera per sosta biciclette.

Interscambi

Il sottopasso ferroviario di Avenza con la tranvia per Marina di Carrara

La stazione ha posseduto come interscambio, dal 1915 al 1955, la tranvia Carrara-Marina di Carrara. Alla sua chiusura venne sostituita dalla filovia che si estendeva da Carrara fino a Marinella di Sarzana e che operò fino al 1985.

La fermata offre i seguenti interscambi:

• Stazione taxi
• Fermata autobus

Bibliografia

Fonti a stampa

• Strade Ferrate Romane, Atti organici della Società anonima delle Strade Ferrate Romane, su trenidicarta.it, Firenze, 1865. URL consultato il 29 luglio 2021.
• Strade Ferrate del Mediterraneo, Album dei Piani Generali delle stazioni, fermate, cave, cantieri, officine e diramazioni a Stabilimenti privati alla data 1º gennaio 1894, su trenidicarta.it, Milano, Tip. Lit. Direz. Gen. Ferr. Mediterraneo, 1895.
  • Strade Ferrate del Mediterraneo, Tavola 133: stazioni di Avenza, Luni e Sarzana, 1º gennaio 1894.
• Monitore delle strade ferrate e degli interessi materiali, su trenidicarta.it, Roma, 1889. URL consultato il 9 luglio 2021.
• Monitore delle strade ferrate e degli interessi materiali, su trenidicarta.it, Roma, 1903. URL consultato il 29 luglio 2021.
• Rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, su google.it, vol. 22, 1904.
• Rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, su google.it, vol. 23, 1905.
• Giornale dei lavori pubblici e delle strade ferrate e monitore dei trasporti, su google.it, Roma, 7 gennaio 1915. URL consultato il 30 luglio 2021.
• Attilio Landi (a cura di), Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane, su trenidicarta.it, 15 gennaio 1916, pp. 1-3, "Costruzione di due sottopassaggi a tre luci con piattabande in cemento armato, pel viale Carrara-Marina presso la stazione di Avenza, in corrispondenza alle linee Pisa-Spezia e Avenza-Carrara". URL consultato il 12 agosto 2021.
• Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia N. 191 del 23 Agosto 1938, parte prima (PDF), su http://augusto.digitpa.gov.it/, tipografia Istituto Poligrafico dello Stato, Roma. URL consultato il 12 agosto 2014.
• Daniele Canali, La Ferrovia Marmifera di Carrara, Massa, Società Editrice Apuana, 1995, ISBN non esistente.
• Adriano Betti Carboncini, I treni del marmo. Ferrovie e tranvie della Versilia e delle Alpi Apuane, Carrara, Salò : ETR Editrice Trasporti su Rotaie, 1984, ISBN 88-85068-10-3.
• Annalisa Giovani e Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10814-9.
• Marcello Bernieri, I TRENI. Dalla prima "vaporiera" alla Marmifera di Carrara, Carrara, Società Editrice Apuana, marzo 2011, ISBN non esistente.
• Bruno Biaschi, Carrara. Apertura del Viale XX Settembre (1907-1915): costruzione dei ponti sulle linee ferroviarie Carrara Avenza-Carrara san Martino e Genova-Roma (1913-1915), Carrara, 10 maggio 2019.
  
  «Nel periodo 1907-1915 viene tracciato un nuovo tracciato stradale tra il centro storico di Carrara e la Marina ove è già attivo dalla seconda metà dell'800 il pontile Walton, costruito da un industriale inglese del marmo per imbarcare il prezioso materiale sui navicelli.

La strada costruita su impulso dell'Amministrazione Comunale Repubblicana, presieduta dal Sindaco, Avv. Edgardo Lami Starnuti, che ricoprirà più volte il ruolo di ministro in vari Gabinetti durante il secondo dopoguerra, era larga ben 34 metri, con al centro due binari tranviari che univano la città con la stazione ferroviaria, la frazione di Avenza, Marina e la località balneare del Paradiso.

Le foto, scattate tra il 1913 e il 1915, sono opera del Geom. Giovanni Salvetti, Geometra Principale del Comune di Carrara, che tanta parte avrà con l'Ing. Micheli nella costruzione dell'importante arteria e testimoniano le diverse fasi di costruzione dei due ponti, il collaudo, il traffico ferroviario, tra cui notevole quello tra Avenza e San Martino, la seconda stazione della città collocata nei pressi del centro storico e raccordata con la Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, fonte di imponente traffico di blocchi, segati e materiale necessario per l'escavazione (funi, sabbia, polvere da sparo, etc.).

La documentazione, di proprietà del Socio, Dott. Bruno Biaschi, discendente del Geom. Salvetti, sono state donate al Gruppo Tirreno per essere collocate nella sede del Gruppo.»

Fonti FS

Relazioni, statistiche, pubblicazioni

• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Statistica dell'esercizio. Parte II - Statistica del traffico, su google.it, Roma, 1913. URL consultato il 28 luglio 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione dell'Amministrazione delle ferrovie esercitate dallo Stato per l'anno finanziario 1917-18, su trenidicarta.it, Roma, 1918. URL consultato il 9 luglio 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Statistica dell'esercizio. Anni 1924-1925-1926. Statistica generale, su trenidicarta.it, vol. 1, Roma, 1929. URL consultato il 7 luglio 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Traffico viaggiatori e merci diviso per stazione anno 1929, su google.it, Roma, 1930. URL consultato il 21 luglio 2021.
• Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane, su trenidicarta.it, Roma, 3 luglio 1930 (primo semestre). URL consultato il 13 luglio 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per l'anno finanziario 1933-34, su trenidicarta.it, 1934. URL consultato il 21 luglio 2021 (archiviato il 21 luglio 2021).
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per l'anno finanziario 1944-45, su trenidicarta.it, Roma, 1948. URL consultato il 7 luglio 2021.
• Ministero delle comunicazioni, Bollettino ufficiale delle Ferrovie dello Stato, su trenidicarta.it, 1946.

Planimetrie, piani schematici, altri attinenti

• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato - Servizio Impianti Elettrici, Quadro luminoso Apuania Carrara - Cabina B, 1947-1948.
• Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Rifacimento del FV di Carrara-Avenza, su archiviofondazionefs.it, 23 marzo 1953. URL consultato l'11 agosto 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Stazione di Carrara-Avenza: fabbricato viaggiatori, piante e sezioni, su archiviofondazionefs.it, Pisa, 1958 [13 maggio 1957]. URL consultato l'11 agosto 2021.
• Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Carrara-Avenza: planimetria degli impianti, anni '70.
  • Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Tecnica, Stazione di Carrara-Avenza, Planimetria Itinerari sicuri, a cura di Direzione Territoriale Produzione Firenze - Unità Territoriale Pisa, aggiornata al 15 giugno 2010 [anni 1970].
• Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato - Divisione IE Firenze, Stazione di Carrara-Avenza - Piano schematico, revisione del 1989 [20 gennaio 1975].
• Ferrovie dello Stato S.p.A., Impianto ACEI - Stazione di CARRARA AV. - Istruzioni per il personale addetto all'esercizio dell'impianto, a cura di Servizio Produzione - Ufficio Movimento, Servizio Potenziamento e Sviluppo, Firenze, dicembre 1993.
• Ferrovie dello Stato S.p.A., Stazione di Carrara-Avenza: modifica ACEI per V401 - Quadro Luminoso, dicembre 2005 [3 agosto 1998].
• Ferrovie dello Stato S.p.A., Stazione di Carrara-Avenza: modifica ACEI per V401 - Banco di Manovra, dicembre 2005 [3 agosto 1998].
• Ferrovie dello Stato S.p.A., Schema elettrico e suddivisione in zone della linea di contatto, 29 marzo 1999.
• Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Circolazione, Fascicolo Linea 99 (La Spezia Centrale-Livorno Centrale), su normativaesercizio.rfi.it, ed. dicembre 2003.
  • Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Circolazione, Fascicolo Linea 99 (La Spezia Centrale-Livorno Centrale) (PDF), ed. dicembre 2003, aggiornamento alla Circolare Compartimentale n. 22/2007 (archiviato dall'url originale il 5 novembre 2014).

Orari

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  • Direzione generale delle Ferrovie dello Stato, Quadro 50 Roma-Civitavecchia-Colle Salvetti-(Livorno)-Firenze-Livorno-Pisa-Genova-Torino-(Susa)-Modane, su archiviofondazionefs.it, Torino, Fratelli Pozzo, validità dal 1º al 31 gennaio 1910, p. 47. URL consultato il 26 ottobre 2021.
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• Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Produzione, M. 53 di Carrara-Avenza, a cura di Direzione Territoriale Produzione Firenze - Unità Territoriale Pisa, validità dall'11 novembre 2011 al 9 dicembre 2012.

Materiale multimediale

• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato e Francesco De Feo, Rotaie, 1948, a 8 min 39 s. URL consultato l'11 luglio 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato - Servizio Impianti Elettrici, Stazione di Apuania Carrara, cabina di comando A, su archiviofondazionefs.it, 1951. URL consultato il 10 agosto 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato - Servizio Impianti Elettrici, Stazione di Apuania Carrara, cabina di comando B (esterno), su archiviofondazionefs.it, 1951. URL consultato il 10 agosto 2021.
• Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato - Servizio Impianti Elettrici, Stazione di Apuania Carrara, cabina di comando B (interno), su archiviofondazionefs.it, 1951. URL consultato il 10 agosto 2021.

Fonti FMC

• Comune di Carrara e Assessorato pubblica istruzione e biblioteca, Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo I, a cura di Paola Bianchi e Laura Ricci, Carrara, biblioteca civica, 2001.
  • FMC, Carteggio tra Pietro Bologna, l'ing. Turchi e il Prefetto di Massa Carrara riguardo alla variante al progetto della linea nei pressi di Avenza, 20 novembre 1875.
  • FMC, Studi di variante ad Avenza, 22 febbraio - 22 ottobre 1875.
  • FMC, Sottopassaggio ad Avenza, 14 ottobre 1875 - 25 settembre 1876.
  • FMC, Progetti, 1 luglio 1877.
  • FMC, Gratificazioni ai capistazione di Avenza e Carrara con ringraziamenti e prospetti delle stesse, 1903-1904.
  • FMC, Disegni dei piazzali delle stazioni di Avenza e Marina, senza data.
  • FMC, Convenzione n. 113: R. Neumann e FMC per il piano caricatore di Avenza, 1 agosto 1905 - 8 agosto 1955.
  • FMC, Convenzione n. 129: C. M. Hembold e FMC per l'allacciamento del piano caricatore ad Avenza, 19 dicembre 1905 - 31 gennaio 1952.
  • FMC, Convenzione n. 180: Riccardo Vatteroni e C. e FMC per il carico e scarico dei marmi alla stazione di Avenza, 10 giugno 1910.
  • FMC, Convenzione n. 424: Consorzio Marmi Carrara e FMC per l'affitto di una parte dei locali della stazione di Avenza, 22 settembre 1928 - 30 dicembre 1930.
  • FMC, Convenzione n. 440: Ferrovie dello Stato e FMC per l'impianto della linea elettrica ad Avenza, 28 febbraio 1925.
  • FMC, Convenzione n. 572: Virginia fu Giuseppe Betti e FMC per l'affitto di un piano caricatore presso la stazione FMC di Avenza, 17 novembre 1943 - 25 maggio 1944.
  • FMC, Convenzione n. 635: Società Montecatini - Gruppo Marmi e FMC per l'affitto del piano caricatore alla stazione di Avenza, 14 maggio 1949 - 13 maggio 1953.
  • FMC, Convenzione n. 912: Ubaldo Crudeli e FMC per l'alienazione della Breda 40 e l'affitto dei locali della stazione ad Avenza, 16 dicembre 1964 - 17 febbraio 1967.
• Archivi del Marmo, Stazione di Avenza: Binario d'allacciamento colla Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, su archividelmarmo.it.

Fonti web

• Rete Ferroviaria Italiana, Carrara-Avenza, su rfi.it. URL consultato il 13 agosto 2021.
• Cesare Micheloni, Riqualificazione della stazione di Carrara-Avenza, su avenza.it, 10 settembre 2008. URL consultato l'8 agosto 2021.

Fonti non usate nel testo

• Luigi Lavagnini, Carrara nella leggenda e nella storia, su google.it, Società Editrice Italiana Demetra, 1962. URL consultato il 30 luglio 2021.
• Antonio Bernieri, Carrara, Carrara, SAGEP, 1985.

Voci correlate

• Avenza
• Carrara
• Marmo di Carrara

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• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla stazione di Carrara-Avenza

Collegamenti esterni

• Stazione tra gli anni trenta e quaranta (JPG), su i484.photobucket.com, anni 1930-1940. URL consultato il 15 novembre 2014.
• Stazione di Avenza negli anni cinquanta (JPG), su i484.photobucket.com, anni 1950. URL consultato il 15 novembre 2014.
• Claudio Sabatini, 214.7007 a Carrara-Avenza, su ilportaledeitreni.it, agosto 1989. URL consultato il 30 luglio 2021.
• Franco Pepe, E.656.423 a Carrara-Avenza, su littorina.net, 7 novembre 1989. URL consultato il 30 luglio 2021.
• Ambrogio Mortarino, E.646.131 a Carrara-Avenza, su ilportaledeitreni.it, 1º maggio 1994. URL consultato il 30 luglio 2021.
• Emiliano Maldini, E.636.034 in transito con merci misto, su immaginiferroviarie.com, aprile 2000. URL consultato il 30 luglio 2021.
• Emiliano Maldini, E.646.182 in partenza verso Pisa, su immaginiferroviarie.com, giugno 2009. URL consultato il 30 luglio 2021.