Stazione di Carrara-Avenza

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Carrara-Avenza
stazione ferroviaria
già Apuania Carrara (1939-1949)
già Avenza (1862-1926)
già Avenza-Carrara (1862-1926)
Stazione di Carrara-Avenza - Vista da via Filippo Turati.jpg
Veduta del fabbricato viaggiatori da via Filippo Turati
Localizzazione
StatoItalia Italia
LocalitàCarrara, frazione Avenza
Coordinate44°03′04.38″N 10°03′46.2″E / 44.051217°N 10.062833°E44.051217; 10.062833
Altitudine18 m s.l.m.
LineeGenova-Pisa
Avenza-Carrara (1866-1970)
Marmifera (1876-1964)
Raccordi della Zona Industriale Apuana (1938-1992)
Storia
Stato attualein uso
Attivazione1862
Caratteristiche
TipoFermata in superficie, passante
Binari2[A 1]
GestoreRete Ferroviaria Italiana (1º luglio 2001)
OperatoreTrenitalia (maggio 2000)
AccessibilitàWheelchair-yellow3.png accessibile alle persone con disabilità motorie se aiutate
InterscambiAutobus urbani e interurbani AT, taxi
DintorniCentro storico di Avenza
Torrente Carrione
Strada statale 1 Via Aurelia
NoteStazione ferroviaria fino al 21 dicembre 2012
Statistiche viaggiatori
al giorno~ 1 500 (2018)
FonteLa Voce Apuana[A 2]
 
Mappa di localizzazione: Toscana
Carrara-Avenza
Carrara-Avenza

La stazione di Carrara-Avenza, citata nei documenti di Rete Ferroviaria Italiana anche semplicemente come Carrara[1] o alternativamente Carrara AV.,[2] è una fermata ferroviaria posta sulla ferrovia Genova-Pisa.

In passato svolse un ruolo di maggior importanza a servizio della città di Carrara e dell'adiacente zona industriale: fu località di diramazione con il breve tronco diretto a San Martino, in seguito riutilizzato per il collegamento alla rete statale dalla ferrovia Marmifera, e fino ai primi anni novanta fu anche collegata al sistema di raccordi della Zona Industriale Apuana, facente capo all'adiacente impianto di Massa Zona Industriale. Fu inoltre punto di interscambio con la tranvia Carrara-Marina di Carrara e in seguito con la filovia Carrara-Marinella di Sarzana.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Cartolina storica della stazione di Avenza negli anni venti

Premesse[modifica | modifica wikitesto]

La storia della stazione iniziò ancor prima della sua costruzione, nel 1861, e fu piuttosto travagliata: rispetto ai progetti originari della Tirrenica, che prevedevano la tratta tra Massa e La Spezia in superficie e con le stazioni di Massa, Avenza, Sarzana e La Spezia Valdellora con diramazione da Avenza a Carrara, i massesi e carrarini richiedevano che la stazione di Massa, al tempo distante dal centro abitato, venisse avvicinata e che la strada ferrata, andando verso Carrara, si dirigesse verso le colline che dividevano le due città e che fossero collegate direttamente tramite un traforo nella collina San Lorenzo.[3][4]

Tuttavia, alle richieste della popolazione si presentò un irrevocabile rifiuto da parte del ministro dei lavori pubblici. Ciò provocò malcontento seguito da diverse manifestazioni e tumulti.[5] A Massa le controversie ferroviarie finirono il 1º novembre del 1862, quando arrivò alla stazione cittadina il primo treno inaugurale.[6] Di conseguenza il traforo non venne realizzato e la stazione di Massa rimase nell'ubicazione prevista dai progetti della linea.[7]

Anche a Carrara vi furono diverse problematiche riguardo alla costruenda ferrovia, come la collocazione della stazione di Avenza, se a destra o a sinistra del torrente Carrione. Secondo alcuni esperti dell'epoca, a sinistra sarebbe stata meno lontana dal centro mentre a destra sarebbe stata più comoda per il commercio dei marmi. Venne poi scelta la sponda destra in direzione mare.[7]

Al precedente rifiuto del ministro, la popolazione continuò a manifestare malcontento: difatti la sede destinata all'impianto sarebbe stata distante almeno quattro chilometri dal centro di Carrara.[7] Anche a causa delle manifestazioni, la città rischiò di non ricevere né la modifica al tracciato della Tirrenica né il tronco sussidiario Avenza-Carrara, considerato dallo Stato del tutto inutile e oneroso. Dato che la modifica della tratta principale sarebbe stata comunque impossibile, per non perdere anche la diramazione verso il centro, il 15 luglio 1862 la municipalità carrarese inviò una lettera al prefetto perché interessasse il Ministero alla costruzione del tronco.[8]

Inaugurazione e primo esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Il fabbricato viaggiatori visto dal viale Garibaldi (poi via Filippo Turati) nel 1917

La stazione venne aperta all'esercizio venerdì 26 dicembre 1862,[9][10][11][12][13] con un edificio provvisorio in legno[9] e sotto la gestione della Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi con la denominazione di "Avenza-Carrara", anche se all'epoca veniva spesso citata semplicemente come "Avenza".[14][15] L'impianto rimase capolinea della linea da Pisa fino all'inaugurazione completa del tronco fino a Sarzana, il 15 maggio 1863.[6]

Il 17 luglio 1863, circa due mesi dopo l'attivazione completa della tratta da Massa fino a Sarzana, iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia Avenza-Carrara, il tronco di 4499 m di diramazione per San Martino,[16] approvato con decreto ministeriale nella stessa data;[17] in tale occasione vennero effettuati vari ampliamenti al piazzale dell'appena inaugurata stazione, che comprendevano la realizzazione del binario di corsa della costruenda linea,[18] una rimessa con due compartimenti, uno adibito alla trazione con annessa fossa da visita e l'altro per e vetture viaggiatori e una "callaia per merci" identica a quella prevista per la stazione di San Martino.[19]

Mentre già al 1º giugno 1864 la località venne definita completa per quanto riguardava il servizio della ferrovia ligure,[20] il 10 settembre 1866 questa divenne così punto di diramazione con il centro di Carrara: la linea entrò anch'essa in esercizio a cura della Società per le Strade Ferrate Romane con capolinea alla stazione di Carrara San Martino, allora denominata "Carrara Città".[9][6] Tuttavia, tre anni dopo, la stazione e la già citata linea passarono in gestione alla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia a causa dei problemi economici di SFR.

Il 1º maggio 1871 re Vittorio Emanuele II di Savoia decretò l'inizio della costruzione dei primi due tronconi della ferrovia Marmifera da Piastra fino ad Avenza e da lì fino allo scalo di Marina di Carrara, raccordandosi con la preesistente linea statale da San Martino.[21][22][23][24] Durante la costruzione di questi primi due tronconi venne realizzato anche il sottopasso ferroviario della Tirrenica, connesso alla tratta Avenza-Marina di Carrara.[25][26][27]

Negli anni successivi la stazione venne man mano dotata di strutture fondamentali per il traffico merci, come una gru fissa per il carico e scarico – installata nel 1883 e che comportò anche l'ampliamento del piano caricatore dell'Avenza-Carrara e relativo binario tronco[28] – e un ponte a bilico per la pesatura dei carri, installati tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta dell'Ottocento dal gestore dell'infrastruttura a seguito di una segnalazione.[29] Nel 1885 la gestione dell'impianto mutò nuovamente dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che, quattro anni dopo, portò a termine il raddoppio di binario fino a Sarzana[30] e che si occupò dell'appalto per la costruzione delle latrine, poi aggiudicato a Paolo Gemignani di Viareggio.[31]

Al 1º gennaio 1894 gli impianti e il piazzale di stazione erano così disposti:[32]

Stazione di Avenza - Planimetria (1894).png
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Planimetria della stazione datata 1º gennaio 1894[32]
Numero Tipo Note
Linee 2 + 1 SFM / FMC Linee Genova-Pisa / Avenza-Carrara, Marmifera
Apparati centrali Assenti Assenti Piazzale completamente a mano
Binari 8 + 1 (SFM) + 1 (FMC) L'area di competenza di FMC era isolata dal piazzale SFM da una recinzione e accessibile tramite cancello pur rimanendo collegata tramite un binario di raccordo.[33]
Deviatoi 16 (SFM) + 3 (FMC) Semplici
2 (SFM) Inglesi 1 semplice e 1 doppio
Banchine 3 La 2ª banchina è intermedia tra i due binari di corsa della Genova-Pisa, verrà rimossa in seguito
Piattaforme girevoli 3 Diametro m, m e 5,5 m
Impianto idrico 1 Torre dell'acqua capacità 350 
Gru 2 A catene Portata 10 t
Fabbricati 3 FV + latrine + casa cantoniera
Piani di carico 2 Linee Genova-Pisa ed Avenza-Carrara

Si può notare come le infrastrutture fossero in uno stato primitivo, rispetto a successive configurazioni. Ben evidente la banchina intermedia tra i primi due binari e la diversa conformazione del piazzale: degni di nota sono il terzo binario costituito come di corretto tracciato per la linea per San Martino (successivamente sarà il quarto) e il numero ridotto di binari in generale. Diversa era anche la configurazione dello scalo merci, dotato del solo piano di carico e di due tronchini, accessibili con un sistema di piattaforme girevoli collegate tra loro con un binario che attraversava perpendicolarmente i primi tre.

Da notare anche come il piazzale fosse spartito, seppur in piccola parte, tra SFM ed FMC, questa proprietaria della sua linea e di un binario che faceva da interconnessione tra la sua area e quella della Rete Mediterranea. Con la cessazione della Marmifera nel 1964 e poco prima della chiusura della linea per Carrara centro, quest'area verrà acquistata dalle Ferrovie dello Stato per aumentare le potenzialità di carico della stazione, diventando parte del piazzale a tutti gli effetti.[34]

Nonostante l'impianto cominciava a prendere forma e gradualmente più efficiente per quanto riguardava la gestione del movimento, all'inizio del XX secolo il piazzale era sempre più frequentemente ingombro di carri e vi erano non poche difficoltà nel gestire il traffico proveniente dalle tre linee (Marmifera, Avenza-Carrara e Genova-Pisa):[22] risultavano infatti 14 corse giornaliere per Carrara, il traffico di marmo della Marmifera, tutti i treni della Tirrenica in transito più le manovre per la composizione dei convogli, che rallentavano molto il traffico;[35] Per far fronte a questi problemi le Strade Ferrate del Mediterraneo, nel 1903, approvò un progetto di ampliamento per entrambe le stazioni di Avenza e Carrara Città,[36] per il servizio merci a piccola velocità[37] lo spostamento di 250 m lato Massa del "disco di protezione" nel tentativo di ampliare la capacità dei binari di corsa per le manovre[38][A 3] e la sostituzione della travata sul Carrione.[39] L'anno successivo stipulò un contratto con l'ingegnere massese Paolo Margara per l'ulteriore ampliamento del traffico merci a piccola velocità,[40] che come conseguenza portarono al completo rinnovo dell'armamento e sostituzione dell'originaria gru da 10 t, materiale che venne riutilizzato per la stazione di Savona Letimbro.[41]

Gestione sotto le Ferrovie dello Stato[modifica | modifica wikitesto]

Veduta della prima banchina in una cartolina storica della metà degli anni venti, durante i lavori di installazione della linea aerea

Nel 1905 le neonate Ferrovie dello Stato recepirono gran parte della rete ferroviaria nazionale, di cui facevano parte la Genova-Pisa e la diramazione per Carrara e, per far fronte ai già citati problemi di gestione del traffico, iniziarono degli studi per ampliamenti e sistemazioni generali per entrambe le stazioni,[42] prevedendo, in particolare per Avenza essendo quella più in difficoltà, l'installazione di un apparato centrale idrodinamico.[43] Era inoltre in corso di stipulazione la durata di concessione del raccordo Faggioni (corrispondente al successivo raccordo Montecatini / IMEG), il cui deviatoio d'innesto era posto circa 100 m dopo il passaggio a livello in direzione Pisa, alla progressiva chilometrica 146+520.[44] Non mancarono inoltre le modifiche ai treni stessi per alleggerire l'impianto, ad esempio nel 1907 vennero modificati i treni per Carrara mettendoli in coincidenza ad Avenza e sopprimendo due treni speciali.[45]

Nel 1908 tra il personale assegnato alla stazione figuravano 4 deviatori, un manovratore, 4 applicati di cui un aiuto, 2 untori, 2 capisquadra per le merci, 4 manovali e un'addetta alla gestione dei servizi igienici. Risultavano inoltre un verificatore assegnato alla Squadra Rialzo e un manovale assegnato al deposito locomotive.[46]

La seconda metà degli anni dieci fu in generale un periodo caratterizzato da continui interventi di miglioramento, manutenzione e di ampliamento del servizio offerto: dal 1º marzo 1915 la stazione venne annessa al servizio ferroviario-marittimo con la Sardegna,[47] il 28 ottobre successivo si decise di ampliare ulteriormente il servizio trazione e merci, contemporaneamente vennero stanziate 176 000 lire per la sistemazione del ponte sul fiume Carrione con murature e lavori in cemento armato.[48] Tra il 1917 e il 1918 vennero sostituiti gli organi di pompaggio annessi all'impianto di rifornimento, reputati insufficienti, e migliorati i fabbricati dormitorio per il personale di macchina e di linea.[49]

Inoltre, a partire dal 20 maggio 1915, nei costruendi sottovia stradali del viale XX Settembre[50] nel piazzale nord della stazione, iniziarono a transitare i convogli della tranvia elettrica concessa al comune di Carrara per il collegamento con la località Paradiso a Marina di Carrara;[51] lunga 6,3 km, la tranvia era elettrificata alla tensione continua di 600 V e dotata dello scartamento standard tranviario di 1445 mm. Era anche in progetto una diramazione che raggiungesse il piazzale esterno della stazione per favorire l'interscambio treno-tram,[52] poi realizzata e attivata il 19 gennaio 1928.[53]

Periodo fascista e seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

Veduta della stazione a fine anni venti. Da notare i nuovi pannelli con l'allora nuovo nome di "Carrara-Avenza" sotto la pensilina

Con l'avvicinarsi dell'inizio del ventennio fascista, la stazione fu teatro di alcuni eventi di violenza, seppur non di grave entità. Il primo di questi si verificò nella notte del 21 luglio 1921, preambolo dei fatti di Sarzana: nel piazzale della stazione si riunirono i fascisti di Livorno, Pisa, Massa e Carrara insieme a quelli provenienti da Firenze, Lucca e Pescia, costituendo una colonna di circa 600 unità che, verso le ore 2:00 del mattino, iniziò a spostarsi sulla sede ferroviaria verso Sarzana.[54]

In quel periodo le FS predisposero vari lavori per l'ampliamento e sistemazione dei piazzali di varie stazioni, tra cui quello di Avenza, in previsione dell'attivazione del nuovo sistema di trazione trifase.[55] Successivamente, il 1º dicembre 1924, la stazione cambiò denominazione in "Carrara-Avenza",[56][57] con conseguente modifica dei pannelli indicatori, fino ad allora recanti il nome originario di "Avenza-Carrara".[58][59]

L'elettrificazione del piazzale venne decisa e finalizzata nel 1925 con un accordo tra FS e FMC, al tempo le due società che, tramite accordi, gestivano il movimento dei treni nonché le loro rispettive porzioni di piazzale.[25][60] Poco dopo cominciarono i lavori per l'installazione della linea aerea di contatto, alimentata alla tensione alternata trifase di 3600 V, che risultarono già terminati nel marzo del 1926.[61] Venne poi edificata anche la sottostazione elettrica dedicata in direzione Pisa[62][63][64] e dal successivo aprile l'elettrificazione venne attivata su tutto il tratto di linea dalla vecchia stazione di Viareggio a La Spezia Centrale.[65] Al 30 giugno del 1926 risultavano in corso dei lavori di ampliamento riguardanti il ponte sul fiume Carrione per ospitare un numero maggiore di binari.[66]

Da una statistica dell'esercizio effettuata dalle FS a metà anni venti, il piazzale di stazione risultava disporre di:[67]

Numero Tipo Note
Linee 2 + 1 FS / FMC Linee Genova-Pisa / Avenza-Carrara, Marmifera
Apparati centrali 1 ACI 9 leve per segnali, 6 leve per deviatoi e 1 leva di scorta
Binari Servizio Movimento Lunghezza complessiva 1933 m
Servizio Trazione Lunghezza complessiva 150 m
Deviatoi 24 Semplici
2 Inglesi 1 semplice e 1 doppio
Piattaforme girevoli 2 Da 5,5 m
Ponti a bilico 2 A rotaia continua Capacità compresa tra le 20 t e le 30 t
Sagome limite 1 Profilo FS Separata su due stanti
Rifornitori idrici 2 Capacità complessiva di 100 
Gru 2 Idrauliche fisse Capacità oltre le t
Magazzini 1 Area 104 , perimetro di accosto per il binario 18 m
Piani di carico 2 Normali Area complessiva 2224 , perimetro di accosto complessivo 140 m
1 Diretto Perimetro di accosto 78 m
Elettrificazione trifase del piazzale sud di stazione l'8 marzo 1926

Nel mese di settembre si verificò il secondo evento di natura fascista degno di nota: una squadra di militanti si recò nuovamente alla stazione, dopo gli eventi tragici di Sarzana di 5 anni prima, per distruggere i pannelli indicatori e sostituirli poi con altri con su scritto solo "Carrara": all'origine di tale reazione c'era stato l'attentato a Mussolini ad opera dell'avenzino Gino Lucetti, accaduto il giorno 11, che aveva causato la criminalizzazione della popolazione di Avenza, di spirito fortemente antifascista.[68]

All'inizio degli anni trenta la stazione venne interessata da alcuni lavori di ammodernamento, tra cui la demolizione dell'originaria pensilina in ferro e sua sostituzione con una nuova,[69] per un costo di 42 000 lire,[70] mentre era in corso una gara d'appalto per la parziale copertura del piano caricatore FS tramite l'estensione del tetto del magazzino merci,[71] edificato negli anni venti, dei lavori murari e di miglioramento degli impianti di sicurezza di stazione.[72][73] Nel 1934 viene dotata di un impianto di distributori di benzina per gli automotori assegnati alle manovre nell'ambito della località.[74]

A metà anni trenta, Osvaldo Sebastiani pensò alla costruzione di uno stabilimento che fornisse parti di ricambio per le Ferrovie dello Stato nei pressi dell'impianto ferroviario, idea che poi si tramutò nella Zona Industriale Apuana nel 1938.[75] Con la creazione di quest'ultima, la stazione vide dei significativi ampliamenti al piazzale,[76] la creazione dei raccordi Montecatini Calciocianamide, Cementerie Apuane e Fibronit[77] (denominata internamente area "campagna", dove successivamente verrà realizzato un fascio di binari in corrispondenza del raccordo Calciocianamide che prenderà il nome di, per l'appunto, fascio Campagna)[78] e il collegamento del tronchino dello scalo merci alla rete dei raccordi.[79][80] Grazie a queste importanti modifiche Avenza divenne uno dei punti d'origine della rete ferroviaria industriale e ottenne un nuovo collegamento con il porto di Carrara, il secondo dopo quello della Marmifera.[81][82]

Nel 1939 la stazione assunse la nuova denominazione di "Apuania Carrara" (a volte menzionata anche come "Apuania Avenza")[83] con l'istituzione del comune di Apuania, abbandonando il vecchio nome di "Carrara-Avenza",[57][84] mentre le FS si occupavano della sistemazione operativa della stazione: risultava infatti aperta una gara d'appalto per la sistemazione dell'esistente apparato idrodinamico.[85] Contestualmente, risultava programmata l'installazione di nuovi apparati centrali elettrici ad Avenza, Massa Centro e Massa Zona Industriale.[86]

Il 12 maggio del 1944 l'abitato di Avenza subì un bombardamento da parte delle forze alleate che colpirono l'incrocio di viale XX Settembre con la via Provinciale Avenza-Sarzana, l'asilo Finelli e la zona adiacente alla stazione, provocando rovine, 52 morti, 56 feriti, 400 persone senza casa[87] e, in aggiunta, l'interruzione della linea da Sarzana a Civitavecchia[88] e della linea per San Martino oltre che vari danni al piazzale.[89]

Dopoguerra e secondo Novecento[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Avenza negli anni quaranta

Con la fine della guerra le FS si misero subito all'opera per la riapertura delle infrastrutture danneggiate[90] e con l'aggiunta di miglioramenti tecnologici quali l'attivazione dell'esercizio con Dirigente Centrale sulla linea tra Livorno e La Spezia nel 1946, collegando l'impianto con la stazione di Pisa Centrale a mezzo di telefono selettivo, dove aveva sede la gestione della linea.[91] La precedente denominazione di "Carrara-Avenza" venne ripristinata nel 1949, dopo la soppressione del comune prima citato nel 1946.[92]

Nella seconda metà degli anni quaranta, quando Carrara era ormai libera dai nazisti e sotto il controllo alleato, in occasione di uno sciopero generale i partigiani locali attaccarono la stazione e danneggiarono alcuni binari del piazzale, manifestando il malcontento per la mancanza di lavoro.[93]

Il 22 aprile del 1948 la linea vide mutare il suo sistema di elettrificazione, da 3600 V alternata trifase a continua alla tensione di 3000 V e, contestualmente, tra il 1947 e il 1948, la zona di piazzale centralizzata venne estesa a mezzo di due apparati centrali elettrici in sostituzione del precedente sistema idrodinamico, ormai datato.[94]

Negli anni cinquanta la stazione venne interessata da grandi lavori di ammodernamento che compresero, maggiore fra tutti, la completa ristrutturazione e ampliamento del fabbricato viaggiatori, sulla base dell'edificio originario, con un nuovo atrio e nuovi locali, apportando modifiche minori come ad esempio all'edicola,[95] la realizzazione del sottopassaggio tra le due banchine tra il 1958 e il 1959,[96] eliminando successivamente uno dei due attraversamenti a raso fino ad allora presenti, il prolungamento della pensilina metallica sulla banchina intermedia in direzione Pisa[97] e la sistemazione dell'impianto di rifornimento idrico per le locomotive a vapore.[98]

Progressivo declino[modifica | modifica wikitesto]

Il servizio tranviario attivato nella metà degli anni dieci venne definitivamente soppresso nel 1955 a favore dell'impianto di una filovia[99] che si estendeva per una lunghezza di 10 km fino a Marinella di Sarzana con diramazione ad Avenza nel viale della stazione, riprendendo il vecchio tracciato della diramazione tranviaria. L'esercizio durò fino al 26 dicembre 1985.[100][101][102][103]

Il traffico proveniente dalla ferrovia Marmifera, sempre più ridotto negli anni data la crescente concorrenza del trasporto su gomma, cessò definitivamente con la sua soppressione, avvenuta il 15 maggio 1964;[99] la chiusura al traffico della diramazione verso Carrara San Martino, esercitata negli ultimi anni solo per il traffico merci, risale invece al 28 febbraio 1969,[104] dopo aver chiesto consenso nel 1963 di sopprimere la linea.[105] Il 28 dicembre dell'anno successivo la linea e la stazione di San Martino vennero definitivamente soppresse con DPR n. 1459 del Presidente della Repubblica.[105]

Nonostante il notevole calo di traffico causato dalla chiusura della Marmifera e della linea per il centro città, la stazione continuò ad avere un sostenuto traffico merci ed ampliamenti al piazzale ed annesse strutture, come l'edificazione nel 1965 di un fabbricato di sei alloggi per il personale di macchina e linea.[106]

Scorcio delle Alpi Apuane e dei binari del piazzale nord agli inizi degli anni '90

All'inizio degli anni settanta risultavano in corso dei lavori di sistemazione, potenziamento e ampliamento che includevano il prolungamento dei binari di ricevimento e partenza del fascio merci,[107] anche in previsione dell'impianto del nuovo ACEI,[108][109] iniziati nel 1971 e terminati tre anni dopo.[110] Nel 1976 la stazione subì il totale riassetto degli apparati di comando e controllo del piazzale che comportò l'attivazione dell'apparato centrale elettrico a itinerari del tipo a pulsanti[111] presso l'ufficio movimento,[112] di costruzione A. Siliani di Firenze,[113] e la disattivazione dei due apparati centrali elettrici insieme alle cabine A – costituente l'ufficio movimento di stazione – e B, con la numerazione del posto di blocco mutata da 34 a 33.[114][113]

Nel 1987 la situazione dell'impianto cominciava a dare segni di precarietà, Alcide Angeloni, politico democristiano massese, lamentava come con l'entrata in vigore della nuova pianta organica per la dirigenza del movimento la stessa e quella di Massa Centro erano state declassate alla settima categoria (lasciando Massa Zona Industriale in ottava) e per Carrara-Avenza specificatamente erano state soppresse diverse fermate di treni viaggiatori, mentre per Massa Centro il compartimento di Firenze decise di ritirare l'automotore di stanza per le manovre; FS rispose che per Massa Centro erano in corso dei lavori di restauro per il fabbricato viaggiatori e di adeguamento per l'apparato centrale di stazione (di tipo ACEI) mentre l'automotore, effettivamente di scarsa utilità, era stato spostato a Massa Zona Industriale. Per Avenza erano in corso degli adeguamenti per i locali pubblici e per i prospetti esterni.[115]

Sul finire degli anni ottanta la stazione disponeva di:[116][117]

Numero Tipo Note
Linee 1 (+1) Genova-Pisa, raccordi Zona Industriale Apuana. Le vecchie linee Avenza-Carrara e Marmifera (ramo per Fiorino) sono state declassate ad aste di manovra. Il ramo FMC per Marina di Carrara risulta smantellato
Apparati centrali 1 ACEI Tipo I 0/15 prima serie
Binari 6 Circolazione
2 Secondari
Deviatoi 20 Semplici
2 Inglesi Doppi
Piattaforme girevoli 1 Per accesso al raccordo Du Borck
Ponti a bilico 1 A rotaia continua Capacità 40 t
Sagome limite 1 Profilo FS Separata su due stanti
Magazzini 1
Piani di carico 2 Linee Genova-Pisa ed ex Avenza-Carrara

La stazione svolgeva la funzione di posto di blocco (nº 33) essendo la linea ancora gestita con Blocco Elettrico Manuale; gli istrumenti di blocco erano collegati rispettivamente alle località confinanti di Luni e Massa Zona Industriale.[116]

Dal 1992 si iniziò a parlare di declassamenti:[118] dal 1º dicembre, con la progressiva perdita d'importanza dell'impianto, venne a cessare il traffico merci di maggiore rilievo, penalizzando ulteriormente la situazione della stazione che dalla soppressione delle ferrovie Marmifera e Avenza-Carrara era andata sempre più peggiorando;[119] nel 1999 vennero inizialmente soppressi i raccordi Vulcania, Du Borck e SIMA[120] e non molto dopo anche il binario 1P, ormai non più utilizzato, tagliando fuori l'impianto dalla Zona Industriale Apuana.[121]

Tra il 1993 e il 1995 vennero effettuati vari interventi di ammodernamento a livello nazionale riguardanti l'infrastruttura e gli apparati di sicurezza, in particolare a fine 1993 il tratto di linea da Avenza a Massa Centro e Sarzana venne banalizzato e attrezzato con blocco elettrico automatico a correnti codificate a 4 codici, ponendo fine al distanziamento operato tramite Blocco Elettrico Manuale,[122][123] in particolare verso Sarzana vennero realizzate sette sezioni di blocco e due verso Massa Zona Industriale.[124]

Anni 2000[modifica | modifica wikitesto]

Veduta interna della stazione nel 2009, qui i binari della Genova-Pisa e il fabbricato viaggiatori

Dal 1996 al 2009[125], si pensò più volte di unificare la stazione di Avenza con quella di Massa Centro e di creare un unico grande impianto denominato stazione di Massa-Carrara, identificata in una delle due stazioni esistenti oppure in corrispondenza dello scalo merci di Massa Zona Industriale.[126] Tuttavia tale progetto divenne poi oggetto di polemiche,[127] e mai realizzato, come altri in seguito.

Tra il 2004 e il 2005 vennero apportati vari lavori di ammodernamento estetici durante i quali venne sostituita la vecchia segnaletica tipo FS con la nuova di RFI e rimossa la cabina dell'ufficio movimento annesso al fabbricato viaggiatori, presente dal restauro effettuato agli inizi degli anni cinquanta.[128]

Il fascio merci negli anni successivi non venne praticamente più utilizzato regolarmente data la mancanza, già da diversi anni, di treni merci in origine e terminanti; nel 2008 il consigliere provinciale Cesare Micheloni chiese alla regione, provincia, comune, Trenitalia e RFI di attuare un piano di riqualificazione dell'impianto, richiesta che non vide seguito immediato.[129] Il declino del traffico merci, con il quale non si riuscivano a garantire i volumi richiesti da RFI per il mantenimento dello scalo e il modello di esercizio adottato, che appunto non prevedeva treni con origine/destinazione da Carrara-Avenza, imposero la trasformazione dell'impianto in fermata impresenziata e la conseguente soppressione del servizio movimento a partire dall'orario invernale entrato in vigore il 21 dicembre 2012.[130] Tuttavia i lavori di smantellamento parziale del piazzale terminarono in anticipo, a luglio dello stesso anno.[131]

Il fabbricato viaggiatori visto dall'esterno come si presenta dopo i lavori di restyling, nel 2022

Gli eventi riguardanti la fermata da allora tesero ad attenuarsi, con una singolare parentesi accaduta il 20 febbraio 2015 riguardante il ritrovamento di una bomba inesplosa risalente alla seconda guerra mondiale, mentre erano attivi i preparativi dei lavori per l'adeguamento della sezione idraulica del ponte sul Carrione dal 12 dicembre scorso.[132] Tale ordigno venne poi fatto brillare il 1º marzo dello stesso anno dopo l'evacuazione dell'intera area.[133][134] I lavori ripresero a seguito della rimozione della bomba e terminarono per la fine dello stesso anno.[132]

Da settembre 2016 fino a febbraio 2018 l'impianto è stato oggetto di importanti lavori di riqualificazione che hanno riguardato l'abbattimento delle barriere architettoniche per l'accessibilità alle persone con mobilità ridotta sia ai treni che al fabbricato viaggiatori stesso, l'innalzamento e l'adeguamento delle banchine agli standard europei con mappe tattili per non vedenti,[135] l'installazione di due ascensori dalle banchine al sottopassaggio, anch'esso riqualificato[136][137][138] e vari altri interventi estetici quali la completa ristrutturazione interna ed esterna del fabbricato viaggiatori (la maggiore da metà anni cinquanta), delle pensiline e del magazzino merci, con il completo rinnovamento del sistema di annunci sonori e dell'illuminazione. L'inaugurazione della nuova stazione è avvenuta il 6 giugno 2018 con la presenza dell'assessore regionale Vincenzo Ceccarelli, del sindaco di Carrara Francesco De Pasquale e del Direttore Produzione Toscana di RFI Efisio Murgia;[136] il costo totale dei lavori è stato pari a 2,5 milioni di euro.[139]

Il 12 agosto 2020 il comune si pone nuovi obbiettivi per il miglioramento dell'accessibilità dell'impianto quali un accesso lato nord, il riutilizzo dell'ex sedime per un parcheggio di scambio e la chiusura del passaggio a livello tramite un sottopasso.[140]

Strutture e impianti[modifica | modifica wikitesto]

Veduta della fermata dopo i lavori di riqualificazione del 2017/2018

Caratteristiche generali[modifica | modifica wikitesto]

La fermata dispone un fabbricato viaggiatori e di due binari di linea,[141] il primo dedicato prevalentemente ai treni per La Spezia Centrale, il secondo a quelli per Pisa Centrale. Essi dispongono di banchine coperte da pensiline in ferro e sono collegate tramite sottopassaggio e due ascensori.[142]

Fino a luglio 2012,[131] erano presenti altri quattro binari di circolazione, di cui il terzo normalmente utilizzato per l'effettuazione di precedenze e come capolinea per i treni da e per Firenze, e altri vari binari secondari dedicati al trasporto merci. Tali binari vennero parzialmente rimossi in occasione del declassamento nell'estate del 2012 e rimossi definitivamente nel 2017 in occasione dei lavori di riqualificazione, lasciando intatti solo i deviatoi in uscita lato La Spezia e il vecchio binario diretto a Carrara San Martino, ridotto a tronchino in prossimità dei ponti di Anderlino.

La fermata disponeva di uno scalo merci con un piano caricatore, un magazzino e un binario tronco che garantiva l'accesso non solo allo scalo ma anche a una segheria retrostante la stazione (Frugoli) e ad un'altra sita nei pressi del passaggio a livello (SIMA).[116][117] Tale binario era dotato di elettrificazione[143] e utilizzato anche per l'effettuazione di precedenze nel senso pari,[112] e inizialmente raccordato alla Zona Industriale Apuana nel 1938. Dalla fine degli anni novanta il traffico merci non era più presente in maniera sostanziale e lo scalo merci perse la sua funzione originaria: il magazzino venne poi parzialmente riconvertito in ristorante per il Dopolavoro Ferroviario, attivo fino al 2018 poi trasferito a Marina di Carrara,[144] e dal piano caricatore venne ricavato un parcheggio riservato al personale FS.[145] Il tronchino venne dismesso nei primi anni 2000,[121] in quanto era venuto a cessare il traffico per il raccordo Frugoli, quello per la Zona Industriale Apuana e l'esigenza di effettuare precedenze su quel binario, in quanto la linea era stata resa banalizzata con la possibilità di effettuare marce parallele già nella prima metà degli anni novanta. Nel 2007 dal suo sedime venne ricavato l'allungamento della banchina.[146]

Lato La Spezia era presente un ulteriore piano caricatore, dedicato fino al 1969 alla linea per Carrara San Martino e in seguito per altra merce di vario tipo come ad esempio sabbia, originariamente dotato di una gru capace di sollevare fino a 10 t,[32] poi trasferita a Savona Letimbro.[41]

Ubicazione e pendenze[modifica | modifica wikitesto]

L'asse del fabbricato viaggiatori si trova alla progressiva chilometrica 146+997,51[116][117][147] a 18 metri sul livello del mare,[148][149] in entrambe le direzioni Pisa e La Spezia la linea tende a scendere con una pendenza intorno al 6 per mille, rispettivamente 6‰ lato Pisa tra le chilometriche 145+992 e 146+792 e 6,5‰ lato La Spezia tra le progressive 147+270 e 147+976. Tali pendenze sono calcolate tra il ponte sul Carrione e il segnale di protezione lato Pisa e tra il ponte sul viale XX Settembre e il segnale di protezione lato La Spezia (sulla planimetria entrambi ancora ad ala semaforica).[117]

Piazzale binari[modifica | modifica wikitesto]

Piano schematico approssimativo della stazione
Fonti di riferimento:[116][150][117]
Piano schematico riportante in maniera approssimativa la cronologia delle soppressioni riguardanti le infrastrutture di piazzale
Suddivisione binari e loro capacità[116][112][78]
Binario Lunghezza Note
Metri[A 4] Assi
1P 430 78[A 5] Di circolazione, utilizzato per le precedenze nel senso pari,[111] corrispondente al binario per lo scalo merci
I 593 110 Di corsa
II 459 80 Di corsa
III 385 70 Di circolazione, utilizzato per l'effettuazione di precedenze
IV 411 120[A 6] Di stazionamento
V 411 76[A 7] Di stazionamento
VI 324 82[A 8] Secondario
VII 304 ND Secondario

L'impianto era suddiviso, al tempo della sua massima operatività, in due zone: centralizzata e a mano. La zona centralizzata si componeva di 6 binari di circolazione (da 1 a 5 e 1P, dove P sta per pari) attrezzati con segnalamento luminoso di 1ª categoria e basso di manovra,[151] la zona a mano comprendeva i binari 6 e 7 e tutte le varie aste di manovra e raccordi lato Pisa e La Spezia.[116][111] Tra tali zone era garantita l'indipendenza a mezzo di due comunicazioni (deviatoi 4a-b e 13a-b) collocate lato Spezia e Pisa e poste normalmente per il parallelismo.[111][A 9] I binari dal terzo al settimo, tra il primo e l'1P nonché in gran parte del piazzale a mano erano serviti da camminamenti in cemento per permettere di effettuare in sicurezza le operazioni di manovra, formazione e verifica, e in generale consentire gli spostamenti sul piazzale da parte del personale di servizio.[152]

Vi erano anche altri binari tronchi per lo stazionamento di materiale rotabile e altri che davano accesso a strutture come il ponte a bilico con la sagoma limite, la rimessa e la fu sottostazione elettrica; erano presenti inoltre vari raccordi con aziende collocate nelle vicinanze del piazzale il che rendeva l'impianto uno scalo terminale di tipo raccordato a tutti gli effetti. Lato Pisa era localizzato un piazzale completamente a mano – denominato "campagna",[78] la cui creazione risale al 1938 con la creazione della Zona Industriale Apuana[77] – dedicato ad ulteriori tre aziende servite da altrettanti raccordi, oltre che la continuazione del binario 1P verso il sistema di raccordi della Zona Industriale.[116]

Apparati centrali[modifica | modifica wikitesto]

Le FS già nel 1906 pensarono di dotare la stazione di un apparato centrale idrodinamico per cercare di agevolare la gestione del piazzale, continuamente ingombro dovuto alle manovre e ai convogli del marmo della Marmifera in sosta,[43] riducendo i tempi tecnici di costruzione di itinerari e instradamenti. Venne poi installato negli anni successivi e dotato complessivamente di 16 leve.[67]

Schema del banco di manovra originariamente presente nella cabina B
Fonti di riferimento:[153][154]

Tra il 1947 e il 1948 questo venne sostituito da un più moderno impianto ACE di tipo FS[155][154] composto da due apparati posti in due cabine distinte.[94] Gli apparati disponevano di banchi di manovra, quadri luminosi e sale relé separate, i due posti di comando comunicavano tra loro tramite consensi elettrici.[153] La cabina A era ubicata nel fabbricato viaggiatori e comandava l'intera zona centralizzata nord, disponeva del proprio banco di manovra dotato di 23 leve, e del quadro luminoso comprensivo di tutto il piazzale dando la possibilità al regolatore della circolazione di avere la situazione completa di entrambe le zone nord e sud.[155] La cabina B era posta nelle immediate vicinanze del passaggio a livello[153] ed era dedicata alla zona sud, il banco di manovra contava 23 leve e il quadro luminoso comprendeva stavolta la sola zona di competenza, mostrando la tabella dei consensi sul lato destro.[153][154]

L'ultimo sistema di controllo, di tipo ACEI a pulsanti, venne attivato nel 1976.[113] Comprendeva un singolo apparato ubicato nell'ufficio movimento di stazione (sala banco, consistente nella cabina), composto del banco di comando e del quadro luminoso,[156] quest'ultimo posto nella parte superiore dell'apparato.[157] L'impianto, di tipo I 0/15 prima serie, inizialmente non atto al telecomando e senza opzioni per tracciati permanenti[124] o disabilitazione,[112] ricevette un aggiornamento nel 1998 permettendo la gestione del piazzale da remoto (V401).[150][158]

Sistema ACE: apparato B[modifica | modifica wikitesto]

L'apparato B consentiva di ricevere i treni provenienti da Pisa e instradare quelli provenienti da La Spezia, nonché gestire le tradotte da e per la Zona Industriale Apuana.[153] Il banco comprendeva 23 leve, una per l'avviso isolato lato Pisa, tre per i segnali di 1ª categoria (protezione lato Pisa e partenza dai binari 2, 3 e dal fascio merci), una per il passaggio a livello, cinque da deviatoio, una per il fermadeviatoio legato alla comunicazione a mano 102, due da instradamento, due per altrettante marmotte (16 e 22) e 6 miste marmotta/instradamento. Completavano il quadro le due leve per la concessione dei consensi verso la cabina A.[159]

Sistema ACEI: itinerari e instradamenti[modifica | modifica wikitesto]
Arrivi Partenze
La Spezia I, II, III, IV, V 1P, I, II, III, IV, V, VI
Pisa 1P, I, II, III, IV, V I, II, III, IV, V, VI
Gli itinerari potevano avere origine da entrambi i binari di corsa, grazie alla presenza di doppie comunicazioni.

Gli itinerari permessi dal sistema erano possibili per i binari dall'1P al VI (di circolazione), con origine dai segnali di protezione (punti d'origine) ai segnali di partenza; tra i segnali sussidiari M, N, O e il cumulativo P l'itinerario di partenza era frazionato e gestito con norme a parte (denominato semi itinerario IV÷VI, comprendente appunto i binari dal quarto al sesto fino al segnale cumulativo).[111] Quelli su tracciato deviato interessanti i binari I, II e III erano percorribili alla velocità di 60 km/h (tra i binari di corsa ciò era consentito solo con i segnali di partenza posti a via libera), mentre i restanti a 30 km/h.[112] In aggiunta, l'impianto era provvisto di 24 segnali bassi da manovra per un totale di 50 possibili instradamenti.[151]

Enti di piazzale[modifica | modifica wikitesto]

Il piazzale si componeva nel complesso di 48 deviatoi, 6 scarpe fermacarri, 24 segnali bassi luminosi fissi[151] e 22 segnali luminosi, oltre che di altri impianti fissi.[160][116][117]

Segnalamento luminoso[modifica | modifica wikitesto]

In origine la stazione disponeva del solo disco di protezione per permettere l'accesso ai treni, poi licenziati in loco dal capostazione.[38] Successivamente venne installato il vero e proprio segnalamento, di tipo semaforico con avviso, protezione e partenza.[161] Con l'avvento del sistema ACE, questo venne sostituito dal segnalamento di tipo luminoso e la prima implementazione del segnalamento basso per le manovre, costituito da marmotte.[154]

Il segnalamento, a partire dalla banalizzazione della linea, era così composto:[151][160]

Tipo Numero Note
Bassi 24 Del tipo basso luminoso
Alti
Avviso 4 Permissivi di blocco automatico (di 1ª categoria) a due luci con avviso accoppiato verso la protezione
Protezione 4 A due luci con avviso accoppiato verso i segnali di partenza, inizialmente con segnali di chiamata[A 10] poi sostituiti con segnali di permissività temporanea.[162] Tutti i binari di circolazione più il VI disponevano di segnale di partenza dedicato (compresi i sussidiari di 1ª categoria M, N e O)[162]
Partenza 14 A luce singola, i segnali riferiti ai binari I e II erano a due luci. Avevano avviso accoppiato verso i segnali permissivi di linea (esclusi i sussidiari M, N e O). Il segnale P aveva funzione di segnale di partenza comune a più binari[163]
Totale 46

Dal 21 dicembre 2012, i segnali di protezione e partenza sono stati in parte sostituiti da segnali permissivi di blocco automatico (gli avvisi e protezione lato La Spezia con le partenze lato Pisa) e in parte soppressi (gli avvisi e protezione lato Pisa con le partenze lato La Spezia).[130] Infine tutti i segnali bassi di manovra sono stati anch'essi soppressi.[130]

Deviatoi centralizzati[modifica | modifica wikitesto]
Nome[A 11] Binario Tipo armamento Intallonabilità a comando Note
La Spezia
6a-b II / I Pesante Aggiunti in seguito alla banalizzazione della linea
1a-b II / I Pesante
2a-b III / II Pesante
3a-b IV / III Leggero (a) / pesante (b) No (a) / sì (b)
4a-b V / IV Leggero No Collegati al dispositivo "Dev. 4", che consentiva l'immobilizzazione nella posizione normale per l'indipendenza tra zona centralizzata e a mano del piazzale nord[164]
5 IV Leggero No
Pisa
11a-b III / II Pesante
13a-b VI / V Leggero No Garantivano l'indipendenza tra zona centralizzata e a mano nel piazzale sud
14 IV Pesante No
16a-b IV / II Leggero (a) / pesante (b) No (a) / sì (b)
17a-b 1P / I Leggero (a) / pesante (b) No (a) / sì (b)
18a-b II / I Pesante
19a-b I / II Pesante
Totale 24
Nota: i deviatoi intallonabili a comando sono posti sui binari dove la velocità d'inoltro è maggiore di 30 km/h, rispettivamente I, II e III
Deviatoi a mano[modifica | modifica wikitesto]
Nome[A 11] Binario Note
Con Fd FS 55 101, 102a-b, 103a-b, 104, 106, 107 VI, VII / VI, VII / VI, VI, 1P Dotati di fermadeviatoio per la posizione normale
105a-b, 108 I / 1P, 1P Dotati di fermadeviatoio per entrambe le posizioni, 105a intallonabile (posto sul binario 1)
Liberi 203, 204, 205, 209, 213, 210, 211, 212 Racc. per Fiorino, racc. Forti, VII, VII, racc. SIMA, racc. "campagna" Dotati di fermascambio a chiave FS per la posizione normale, 213 dotato di controllo elettrico di efficienza degli aghi
201, 202, 206, 207, 208 VI, VII, racc. IE, VII, VII Il 206 dava accesso alla sottostazione elettrica e alla rimessa, il 207 dava accesso a ponte a bilico e sagoma limite, il 208 dava accesso a un'asta di ricovero
Totale 11 + 13

La maggior parte dei deviatoi a mano erano liberi o dotati di fermascambio a chiave FS, questi ultimi tipicamente posti in corrispondenza dell'innesto dei vari raccordi, numerati dal 201 in poi. I deviatoi e comunicazioni a mano poste sui binari di circolazione erano dotati di fermadeviatoio elettrico per il controllo della posizione all'atto della costruzione degli itinerari.

Completava il contesto l'area del fascio campagna, dove però, essendo zona semi privata (trattata come raccordi da RFI) e pertanto non inclusa nelle planimetrie e piani schematici, nessuno dei deviatoi risultava avere una numerazione dedicata, ad eccezione dei deviatoi d'accesso ai raccordi con le aziende.[165]

Staffe fermacarri[modifica | modifica wikitesto]
Nome Note
15 (racc. IMEG) Dotata di cassa di manovra elettrica (centralizzata), applicata sulla rotaia di destra
Staffa sul binario 7 Applicata sulla rotaia di destra
Staffa annessa al deviatoio 203 Applicata sulla rotaia di destra
Staffa raccordo Telara Applicata sulla rotaia di destra, solo lato raccordo
Staffa raccordo Forti Applicata sulla rotaia di destra, solo lato raccordo
Staffa annessa al deviatoio 108 Applicata sulla rotaia di sinistra
Totale 6
Impianti fissi[modifica | modifica wikitesto]
Nome Note
Ponte a bilico 40 t, numero di serie 4381, di costruzione 1922
Sagoma limite di carico[162] Posta su due stanti in corrispondenza del ponte a bilico
Piattaforma girevole Annessa al raccordo Du Borck, diametro 5,5 m
Impianti di rifornimento Idrico: torre dell'acqua capacità 350  con riserva da 50 , colonnine capacità 100 [162][67]
Benzina: posto in prossimità della rimessa.[117] Impianti demoliti
Passaggio a livello Ubicato al chilometro 146+628, munito di impianto televisivo e collegato ai segnali di protezione e partenza lato Pisa,[124] convertito in passaggio a livello automatico dopo il declassamento
Gru A catene da 10 t sul piano caricatore della ferrovia Marmifera (trasferita a Savona Letimbro), altre due ad azionamento idraulico risultanti negli anni venti con capacità di carico oltre le t

L'impianto era dotato di un impianto di rifornimento idrico per i treni a vapore e per quelli alimentati in corrente alternata trifase, dotato di una torre da 350  e un'altra in cemento armato di riserva da 50  attivata nel 1906,[166] poi demolito. Fino al 2017 dell'impianto di rifornimento rimasero solo le colonnine, la prima ubicata in direzione Pisa e la seconda in direzione La Spezia nei pressi del termine della banchina.[117] Nel 2007 queste risultavano ancora attive.[162] Tra gli impianti fissi figuravano inoltre un ponte a bilico con sagoma limite, una piccola piattaforma girevole (per il raccordo Du Borck, ex Cellublock), il passaggio a livello sulla via provinciale Carrara-Avenza e delle gru al servizio dei piani di carico.[117]

Il passaggio a livello, dopo il declassamento, è stato riclassificato da PL di stazione protetto dai segnali di partenza lato Pisa[124] ad automatico di linea, protetto da segnali di blocco automatico, mentre la sua chiusura e apertura non viene più comandata con la costruzione degli itinerari dall'ACEI ma direttamente durante il passaggio del treno tramite specifici pedali posti sul binario.[130]

Vista del piazzale lato La Spezia della stazione a metà anni venti, poco prima dell'attivazione dell'elettrificazione, e nel 2014 a due anni dal declassamento

Raccordi[modifica | modifica wikitesto]

La stazione fungeva da collegamento alla ferrovia per 11 aziende: Carlo Telara, FortiMarmi, Fiorino, Vulcania, Cellubloc Du Borck, IMEG, Frugoli e SIMA nelle immediate vicinanze del piazzale e operanti principalmente nel settore del marmo, mentre la Montecatini Calciocianamide, Cementerie Apuane e Fibronit erano poste nell'area "campagna" lato Pisa operanti nell'ambito della produzione e lavorazione di sostanze come l'acido solforico e fertilizzanti chimici.[117][78][116][150][167][168]

Carlo Telara

Il raccordo era protetto da una staffa fissa assicurata da chiave FS,[116] internamente consisteva di un binario a servizio dell'azienda e che anticamente proseguiva sul percorso che poi divenne via Piombara fino ad un insediamento marmifero all'altezza del viale XX Settembre.[167]

Fiorino

Stabilimento strettamente legato alla ferrovia Marmifera, era dotato di un raddoppio di binario e di un binario perpendicolare accessibile tramite piattaforma girevole.[167]

Cellubloc Du Borck

Localizzato dopo il passaggio a livello, era raggiungibile tramite una piattaforma girevole[167][117] del diametro di circa m e il cui binario era assicurato da una sbarra fermacarri.[116]

Frugoli

Sito sulla sponda destra del Carrione nella zona lato mare dell'impianto insieme al raccordo SIMA, era collegato al binario 1P, protetto da sbarra fermacarri[116] e dotato del solo binario di accesso. Era servito da un piccolo piano caricatore e da una gru a perno dal raggio di 15 m.[117]

Cementerie Apuane

La seconda incontrata dopo la Spintermar, era protetta da una sbarra fermacarri[116][150] con a disposizione due binari paralleli.

Fibronit

L'ultima impresa incontrata dopo le Cementerie Apuane, protetta da sbarra fermacarri[116][150] e con il solo binario d'ingresso all'interno.[168]

FortiMarmi

Anch'esso protetto contro la fuga di rotabili da una staffa fissa con chiave FS,[116] consisteva di un binario interno per lo stazionamento, carico e scarico dei carri[117] che, anticamente, andava a riallacciarsi a nord con il binario per Fiorino.[167]

Vulcania / Venezia

Protetto tramite sbarra fermacarri,[116] consisteva del solo binario d'ingresso che finiva tronco all'interno dell'azienda.[117][167]

IMEG / Montecatini Marmi

Originariamente Faggioni,[169] era protetto da una staffa fermacarri a manovra elettrica,[116][150] disponeva di un raddoppio di binario corredato da ponte a bilico e da piattaforma girevole in corrispondenza del tronchino di fine binario.[117][167][153][167]

SIMA

Posto sulla sponda sinistra del Carrione, era anch'esso collegato al binario 1P e dotato del solo binario d'ingresso,[116][117] servito da un carroponte.

Montecatini Calciocianamide

Successivamente Spintermar, mutò la sua conformazione in maniera notevole negli anni. La prima prevedeva un ingresso a zig-zag, con il binario interno confluente in una coppia di binari paralleli.[167] Successivamente, ciò venne semplificato facendo regredire i treni dal fascio "campagna" all'interno dell'azienda, che mutò l'assetto dei binari in due lunghi e in curva terminanti nei pressi dell'ingresso stradale.

Fabbricati[modifica | modifica wikitesto]

Fabbricato viaggiatori[modifica | modifica wikitesto]

Il fabbricato viaggiatori visto dall'esterno prima dei lavori di riqualificazione, nel 2011

Il fabbricato viaggiatori è composto da un corpo a due piani a pianta rettangolare. Esso subì nel corso del tempo varie ristrutturazioni e nei primi anni cinquanta assunse l'aspetto definitivo.

All'inaugurazione la stazione disponeva di una struttura provvisoria in legno,[9] poi sostituita con uno stabile definitivo in muratura già a fine del XIX secolo.[32] Questo edificio aveva una struttura completamente differente da quella assunta negli anni successivi con le varie ristrutturazioni: era costituito da un corpo centrale, che ospitava anche la biglietteria, e da esso si diramavano due altri corpi secondari. Altra caratteristica di allora era che la stazione aveva i servizi igienici separati dall'edificio principale, elemento molto comune nell'architettura dell'epoca, in un fabbricato più piccolo posto a lato, verso La Spezia.[32][170]

Nella seconda metà degli anni venti, insieme agli ammodernamenti che comportarono la sostituzione della pensilina in ferro, l'edificio venne interessato anche da una ristrutturazione degli esterni. Negli anni cinquanta venne ristrutturato una seconda volta, comportando l'edificazione di un nuovo atrio e il riassetto dei locali della biglietteria;[142] sempre in quel periodo l'antico fabbricato per i servizi igienici venne demolito e gli stessi trasferiti in dei locali interni più ampi, nei pressi del corridoio d'uscita.[171]

Con il secondo riassetto, il fabbricato risultava ospitare i seguenti servizi:[142][95]

  • Aiga ticketpurchase inv.svg Biglietteria a sportello
  • Aiga waitingroom inv.svg Sale d'attesa (1ª e 2ª classe)
  • Aiga baggagecheck in inv.svg Deposito bagagli con personale
  • Aiga toilets inv.svg Servizi igienici
  • Aiga mail inverted.svg Ufficio postale
  • Aiga coffeeshop inv.svg Bar
  • Aiga restaurant inv.svg Ristorante

Era inoltre sede degli uffici di verifica veicoli,[95] impianti elettrici e sicurezza, gestione e gestione merci. Altri locali erano dedicati al servizio movimento (ufficio dedicato con telegrafo, sala per il capo stazione titolare), agli spogliatoi del personale, situati nei pressi della seconda uscita vicino al bar/ristorante, alla segreteria e a un archivio.[142]

Con i lavori di ristrutturazione effettuati tra il 2016 e il 2018 lo stabile subì un forte restyling che comportò il rifacimento della facciata e l'accesso principale con la biglietteria; vennero inoltre ricostruiti i bagni, la sala d'attesa e il sottopassaggio, dotato di due ascensori.[136] Venne inoltre ristrutturato interamente anche il magazzino merci, il cui tetto era in stato pericolante.[136]

Lato La Spezia vi era un piccolo giardino caratterizzato dalla presenza di alberi come pini e abeti, e di una palma di grandi dimensioni;[117] data l'incuria, durante i lavori di ristrutturazione questo venne convertito in suolo calpestabile, lasciando le due fontane già presenti che ricevettero a loro volta un restauro estetico.[135]

Altri edifici[modifica | modifica wikitesto]

L'ex ufficio e casello FMC, riutilizzato come ufficio del servizio manovra fino ai primi anni 2000[33]

La fermata disponeva, oltre alle varie strutture per il traffico merci, di altre strutture di servizio, alcune di esse relative alla Marmifera:[117][152]

  • ufficio e casello FMC,[33][A 12] utilizzato fino alla prima metà degli anni 2000 dal servizio manovra;
  • altri due fabbricati, di cui uno che ospita gli impianti elettrici, situati vicino al piano caricatore per la linea per Carrara;
  • alcuni edifici in prossimità del ponte ferroviario che scavalca il fiume Carrione, uno adibito ad ufficio per il servizio lavori (indicato con la lettera "A" sulle planimetrie) con annesso un piccolo magazzino sulla destra, mentre un altro di più grandi dimensioni era il magazzino vero e proprio. L'ufficio lavori venne poi demolito nel 2015 come conseguenza dei lavori di realizzazione della terza campata del ponte sul Carrione;
  • un ponte a bilico a rotaia continua, con annesso fabbricato ospitante la bilancia;
  • una rimessa per mezzi d'opera a due piani di cui il primo per la rimessa stessa e il secondo con funzione di abitazione per il personale;
  • una piccola garitta, sita nei pressi del raccordo Vulcania e poco prima del passaggio a livello;
  • due case cantoniere, una posta ai limiti del piazzale lato La Spezia e l'altra nei pressi del passaggio a livello.
La cabina B[modifica | modifica wikitesto]
Esterno della cabina nel 2014 e il quadro luminoso posto all'interno. Da notare, sulla sinistra, la scritta "Apuania" cancellata in seguito al ripristino del nome di "Carrara-Avenza", che fa apparire il titolo del quadro decentrato verso destra

Esiste lato Pisa, nei pressi del passaggio a livello, un vecchio stabile denominato "Cabina B", posto alla progressiva 146+599.[153] Fino al 1976 esso svolgeva, insieme all'apparato gemello in ufficio movimento, funzioni di controllo di tutto il piazzale lato Pisa della stazione tramite dei sistemi elettromeccanici. All'epoca, la stazione era sede del posto di blocco intermedio n. 34.[153] Il fabbricato era stato costruito sul finire degli anni quaranta, è a pianta rettangolare a tre piani, l'ultimo piano ospitava il posto di comando col banco di manovra e il quadro luminoso.

Con la soppressione dell'apparato il fabbricato venne chiuso, rimanendo per molti anni inutilizzato e abbandonato fino a quando, nel 1990, dopo numerosi accordi con il gestore dell'infrastruttura il Dopolavoro Ferroviario della Spezia ottenne la concessione d'uso del fabbricato dalle FS.[114]

Nell'arco di un anno l'edificio venne interamente ristrutturato sia internamente che esternamente e ritornò in breve tempo in piena efficienza; a partire dal 1991 il gruppo fermodellistico Tirreno vi stabilì la propria sede.[114]

Sintesi fabbricati[modifica | modifica wikitesto]

Nome Attivazione Soppressione Note
Fabbricato viaggiatori Fine XIX secolo In uso Primo fabbricato in legno att. 1862
Latrine 1889 Anni 1950 Integrate nel nuovo fabbricato viaggiatori
Magazzino merci Anni 1900 Anni 1990 Convertito ad altro uso
Cabina B 1947-1948 1976 Sede del gruppo Tirreno dal 1991
Ufficio/casello FMC[A 12] ? 2005 Usato fino al 2005 per il servizio manovra
Impianti elettrici ? In uso
Magazzino servizio lavori ? ?
Ufficio servizio lavori ? ? Demolito nel 2015
Rimessa 1866 2010 Adibita al ricovero dei mezzi d'opera per la manutenzione, piano superiore convertito in abitazione
Dormitori 1965 Convertiti in abitazioni
Garitta ? Fine anni 1990 Demolita
Casello lato La Spezia 1862 ?
Casello lato Pisa 1862 Convertita in abitazione Posta alla chilometrica (obsoleta) 146+576
Piani di carico e scarico 1862, fine XIX secolo, ? 1998, ?, 1998 FS, FMC e raccordo Frugoli. Piani di carico FS e Frugoli dismessi come conseguenza della dismissione del binario di accesso allo scalo merci

Ponti e sottopassi[modifica | modifica wikitesto]

Vi sono un totale di cinque tra ponti e sottopassi che attraversano l'area dell'impianto: i ponti su viale XX Settembre, il sottopasso stradale di via Carriona, il ponte sul torrente Carrione e il vecchio sottopasso sulla Tirrenica precedentemente per il tratto Avenza-Marina di Carrara della ferrovia Marmifera.[152] I due ponti sul viale sono in cemento armato al servizio delle linee Genova-Pisa ed Avenza-Carrara,[172] il sottopasso di via Carriona – posta tra le segherie Walton e Frugoli a sud e tra la Carlo Telara e la ex FortiMarmi a nord[152] – è in mattoni con un'architettura a volta, il ponte sul Carrione, a tre campate, e il sottopasso per la Marmifera sono entrambi in cemento armato.[173][51]

Ponti sul viale XX Settembre[modifica | modifica wikitesto]

Con la costruzione del viale XX Settembre, nei primi anni dieci del 1900, il comune di Carrara prese accordi con le FS per l'ampliamento dei precedenti sottopassaggi in precedenza per la vecchia Strada dei Marmi.[174] La Società Anonima per costruzioni cementizie venne incaricata per la realizzazione delle due opere, il costo complessivo fu di 83 000 lire, 23 000 per quello dedicato alla linea per Carrara e 60 000 per quello dedicato alla Tirrenica.[175]

La costruzione iniziò nel luglio 1913 con i lavori di scavo e di posa delle travate in metallo provvisorie,[173] tra marzo e giugno 1914 vennero effettuate le colate di cemento[176] e infine a dicembre di quell'anno il ponte per la linea per Carrara risultava già completato e pronto per il collaudo (compaiono inoltre per la prima volta i binari tranviari, in fase di costruzione e assestamento),[177] che avvenne nel gennaio del 1915.[178] Nel marzo 1915 vennero rimossi i ponteggi in legno dal ponte lato monti,[179] mentre risultavano ancora in corso a giugno i lavori per la costruzione del ponte della Genova-Pisa, esteticamente uguale ma più largo.[180]

Il sottopasso per l'Avenza-Carrara è largo 4,77 m e sufficiente per un solo binario, essendo questa a semplice binario, mentre il gemello per la Genova-Pisa è largo 12,15 m, sufficienti per ospitare i due binari di corsa più un terzo per le precedenze.[174] Sono presenti anche altre due campate immediatamente a nord dei ponti, in principio per il passaggio del tronco di Marmifera diretto a Marina di Carrara: per la linea per Carrara questa è in mattoni mentre quella sulla Tirrenica è in cemento.[51]

Entrambi i ponti sono a tre luci, le laterali di m e la centrale di 14 m, realizzate in cemento Portland con una miscela di sabbia e pietrisco minuto. Per le prove di resistenza vennero impiegate delle locomotive del gruppo 680 delle FS, la prova di trazione per il ferro diede come risultati t/cm² mentre per il calcestruzzo 48,3 kg/cm².[172]

Movimento[modifica | modifica wikitesto]

Traffico viaggiatori[modifica | modifica wikitesto]

Persone[modifica | modifica wikitesto]

La stazione risultò sempre frequentata da un buon numero di viaggiatori in relazione ai vari periodi storici che ha attraversato. Dal 1906 al 1918 il traffico crebbe da 92 021[181] a 108 858 persone interessanti l'impianto all'anno,[182] con un solo picco negativo nel 1915 (91 900 persone) a causa della prima guerra mondiale.[183]

Anno Classe Tariffa Totale
Intera Ridotta
Differenziale A Andata e ritorno Con riduzioni speciali
1906
[181]
632 17 426 74 92 021
8 254 11 5 702 384
23 996 5 51 239 1 281
1910
[184]
396 25 526 81 99 686
4 794 91 9 059 612
22 467 175 59 452 2 008
1911
[185]
423 45 625 174 102 307
4 991 110 8 677 626
23 803 210 60 786 1 837
1913
[186]
727 110 688 80 125 626
6 453 190 9 057 780
32 006 352 71 729 3 454
1914
[187]
759 57 601 60 129 779
6 496 132 9 154 655
36 073 338 71 774 3 680
1915
[183]
447 61 520 95 91 900
6 030 175 9 276 1 104
27 903 449 42 074 3 766
1917
[188]
692 111 55 198 100 788
9 728 380 381 1 754
73 352 805 3 040 8 290
1918
[182]
771 56 259 108 858
10 369 294 5 1 635
87 943 632 14 6 880

Tra il 1927 e il 1930 la stazione venne frequentata mediamente da 180 mila persone l'anno con una media di 19 milioni di lire in entrata.[189][190][191][192]

Classe Viaggiatori Lire
1927 1928 1929 1930 1927 1928 1929 1930
1 908 2 497 2 558 1 995 120 749 169 130 154 705 129 547
27 508 33 056 32 645 29 075 603 058 716 639 731 308 660 323
136 869 155 341 152 276 139 633 1 015 728 1 163 520 1 148 725 1 108 312
Totale 166 285 190 894 187 479 170 703 1 739 535 2 049 289 2 034 738 1 898 182

A distanza di un secolo, nel 2007, col variare del traffico e dell'offerta dei treni, la stazione risultava frequentata da un traffico giornaliero medio di più di 1 100 persone[193] mentre nel 2018 aveva una media giornaliera di circa 1 500.[194]

Viaggiatori giornalieri
Viaggiatori annuali
Nota: I dati per il 2018 sono approssimativi.

Treni[modifica | modifica wikitesto]

La stazione alla sua massima operatività era interessata dal traffico delle linee Avenza-Carrara e Genova-Pisa, per quanto riguardava i treni viaggiatori ordinari. Quello relativo alla linea per San Martino cessò con il secondo conflitto mondiale, mentre sopravvisse quello merci fino alla definitiva chiusura al traffico nel 1969.[195][196]

Vedi anche: Storia delle categorie di servizio
Logo Ferrovie dello Stato 1966.svg 1899
[197]
1910
[198][199]
1920
[200]
1930
[201]
1940
[202]
1950
[203]
1960
[204]
1970
[148]
1980
[205]
1990
[206]
2000
[207]
2010
[208]
D P D P D P D P D P D P D P D P D P D P D P D P
Rapidi 3 1 1 1 ↓↓↓
InterCity 3 3 5 4
Direttissimi[A 13] 1 1 1 2 1 1 4 3 3 1 1 1 9 11 6 7 ↓↓↓
Espressi 10 10 6 6
Diretti 1 2 4 4 2 2 4 4 6 6 4 3 10 7 6 6 9 11 11 11 6 6 ↓↓↓
Accelerati[A 14] 2 1 5 6 4 3 4 5 6 9 7 9 12 14 ↓↓↓
Locali 16 18 14 12 10 11 ↓↓↓
Interregionali 6 4 ↓↓↓
Regionali 13 13 41 44
Omnibus 3 2 2 2 2 1
Misti 1 1 1
Merci con viaggiatori 1
Totale[A 15] 7 8 10 12 8 6 15 14 17 17 12 13 34 32 29 31 34 34 27 28 28 26 46 48
Nota: dati non comprensivi della linea per Carrara San Martino.

Dalla fine del 1800 al secondo dopoguerra l'impianto era servito da un numero piuttosto esiguo di treni viaggiatori, per lo più accelerati e diretti, anche se non mancavano anche alcuni treni di lusso. Dagli anni sessanta, l'offerta delle FS sulla Tirrenica aumentò significativamente, con un incremento dei servizi locali ma anche a lunga percorrenza con l'introduzione dei rapidi. Nel 1981 risultavano effettuare fermata due treni rapidi e TEE, insieme ad altri treni ordinari giornalieri per la relazione Milano-Livorno-Grosseto,[209] e vari treni espressi e diretti.

All'inizio degli anni 2000, col passaggio di consegne del traffico a Trenitalia e dell'infrastruttura a RFI, l'impianto ereditò i treni viaggiatori che effettuavano fermata già negli anni passati (in precedenza effettuati dall'Ente Ferrovie dello Stato), tra i quali diversi interregionali, regionali, diretti e InterCity.[210] Successivamente, nel 2004, la stessa Trenitalia stipulò un contratto di servizio con la regione Toscana – denominato anche "Memorario" – per l'effettuazione di nuove relazioni regionali cadenzate interessanti la stazione (classificata come "stazione porta" dal punto di vista commerciale): in questi servizi erano compresi 16 regionali da e per Firenze Santa Maria Novella istituiti con l'orario invernale entrato in vigore il 12 dicembre, 7 coppie in più rispetto al precedente orario,[211] poi ridotti a 5 coppie nel contratto di servizio 2009-2014. Questi venivano solitamente effettuati con composizioni omogenee di E.464 e 6 carrozze MDVC al seguito con l'offerta di 456 posti a bordo; il tempo di percorrenza totale era di 1 ora e 54 minuti su un totale di 130 km di linea.[212] Oltre al traffico regionale fermano anche dei treni a lunga percorrenza della relazione InterCity anch'essa effettuata da Trenitalia.[213][193]

Traffico merci[modifica | modifica wikitesto]

Esportazioni annuali stazioni di Avenza e Carrara (t)
Anno Grezzo Lastre Lavorato Totale
1872 8 956 3 385 1 536 13 776
1873 15 419 3 392 1 851 19 652
1874 14 568 3 534 1 927 20 019
1875 12 576 4 935 2 082 19 592
1876 16 598 7 322 2 185 26 105
1877 18 224 8 555 2 297 29 076
1878 18 093 8 443 2 495 29 031
1879 23 946 10 817 2 483 37 246
1880 24 728[214] 12 117 3 007 89 852
1881 26 039 12 982 3 266 42 287
1882 27 684 10 374 3 210 41 268
1883 31 270 5 294 2 492 40 056
1884 33 417 9 558 2 492 45 467

L'impianto venne sempre interessato da un forte traffico merci proveniente dalle cave attraverso la ferrovia Marmifera e la ferrovia Avenza-Carrara. Durante il periodo di maggiore attività il suo piazzale risultava spesso ingombro di convogli merci FS e FMC.[22] Vi era inoltre anche il traffico proveniente dai raccordi della Zona Industriale Apuana e da diverse aziende poste nelle vicinanze con le quali era collegata tramite alcuni raccordi.[116][117][150]

Con l'inaugurazione della stazione stessa e della Tirrenica, la produzione di marmo salì dalle 60000 t esportate nel 1861 alle 107000 t in 10 anni.[215] L'attivazione della Marmifera nel 1876 diede un ulteriore slancio all'esportazione del marmo, come si evince dai documenti dell'epoca. Dall'inizio degli anni 1870 questa vide una crescita significativa grazie ai migliori mezzi di trasporto impiegati, in sostituzione della trazione animale, e al minor costo passando dalle quasi 14000 t totali del 1872 alle oltre 45000 t del 1884, circa 31000 t in più rispetto a dieci anni prima. Era in netta maggioranza l'esportazione di blocchi di marmo grezzo, anche se risultava essere presente il trasporto di materiale lavorato e segato sotto forma di lastre.[216][217]

Tra i mesi di gennaio e fine maggio 1882 la sola stazione di Avenza esportava 656,917 t di marmo grezzo, 1098,840 t di segato e 35,189 t di lavorato per un totale di 1790,946 t di marmo in 5 mesi.[218]

Nel 1888 il totale del marmo esportato via ferrovia salì a 64727 t[219] e nel 1891 era a quota 52412 t.[220]

Le importazioni ed esportazioni nei primi due decenni del XX secolo prevedevano merce di vario tipo, ad esempio la posta, oggetti d'arte, bozzoli e pesce fresco per la grande velocità, bestiame, frutta secca e altre derrate per la piccola velocità accelerata, carta, carburo industriale, calce/cemento/pozzolana, carbone vegetale, concimi, foraggi, laterizzi, legna, macchine industriali, olio di oliva, pietre da costruzione e, mercanzie varie ultimo, ma più importante, il pregiato marmo per la piccola velocità ordinaria.[221][222] Inizialmente gestiti separatamente erano bagagli, giornali e trasporti vari (tra cui cani e biciclette).[181]

FS anni '50.svg Grande Velocità Piccola Velocità Accelerata Piccola Velocità Ordinaria
Con vincolo di peso (t) Senza vincolo di peso (t) Con vincolo di peso (t) Bestiame (capi) Con vincolo di peso (t) Senza vincolo di peso (t)
1906
[181]
In arrivo 236 59 738 26 354 1 465
In partenza 151 99 48 17 040 611
1910
[221]
In arrivo 28 247,7 8 486 38 230 1 824
In partenza 56,3 31 300 35 272 694
1911
[222]
In arrivo 61 370,5 8 817 38 221 6 052
In partenza 88,2 20 298 39 532 1 579
1913
[223]
In arrivo 5 225 118 531 41 674 2 122
In partenza 1 220 25 146 33 556 1 428
1914
[224]
In arrivo 363 51 340 37 768 2 069
In partenza 39 12 403 32 604 1 094
1915
[225]
In arrivo 51 302 15 247 26 643 1 138
In partenza 90 68 5 439 16 259 911
1917
[226]
In arrivo 491 414 27 437 23 178 369
In partenza 1 148 132 76 463 23 190 217
1918
[227]
In arrivo 440 279 50 125 23 348
In partenza 434 50 60 240 15 202

L'impianto inoltre spediva verso l'estero merce varia, quali canapa, carbon fossile, legna da ardere, macchine industriali, marmo, pelli, prodotti chimici, riso, vino (o uva pigiata) e materiali da costruzione.[228][229][230][231]

Esportazioni verso l'estero (t)[A 16]
Anno Canapa Carbon fossile Legnami Macchinari Marmo Pelli Prodotti chimici Riso Vino o simili Materiali da costruzione Totale
1910
[228]
24 11 453,5 10,4 11 487,9
1911
[229]
1,3 13 165,3 11,2 13 177,8
1913
[230]
10 149,2 14,3 46,5 220
1914
[231]
11 132,8 32,2 10,1 10 14,1 11 199,2

Di seguito riportata è invece la situazione nel quadriennio 1927-30:[189][190][191][192]

Anno In arrivo In partenza
Carro completo Collettame Bestiame Totale Carro completo Collettame Bestiame Totale
1927 87652 t 4788 t 121 92440 t 69259 t 4588 t 89 73847 t
1928 78729 t 4830 t 109 83559 t 62244 t 4628 t 80 66872 t
1929 76334 t 2395 t 203 78729 t 67738 t 1480 t 202 69218 t
1930 64538 t 3439 t 52 67977 t 61169 t 2323 t 12 63492 t

Nel biennio 1940-41 la stazione risultava effettuare trasporto combinato di casse mobili e carrelli stradali,[232] oltre che esportare acido solforico provenienti dalle vicine aziende.[233] Nel 1940 le tonnellate di marmo esportate scesero a 31 917 a causa della guerra e le importate erano appena 381. I marmi importati non apuani ammontavano a 2861 t, provenienti da varie località italiane ed estere.[234]

Nel 1943 i marmi in esportazione – divisi per grezzi, segati e lavorati – erano rispettivamente 1 010, 1 703 e 37 t, mentre erano 1 390, 8 848 e 937 t verso l'interno; più in generale, venivano spediti dalla stazione 1650 t di marmo grezzo, 9915 t di segati e 989 t di lavorati, al contrario risultavano importate nelle stesse categorie 441 t, 236 t e 14 t. I marmi di origine non apuana questa volta risultavano assenti.[235]

Il traffico del marmo subì un forte calo con la soppressione della Marmifera nel 1964, a causa della cessazione del relativo traffico proveniente via ferrovia dalle cave e bacini marmiferi.[99] Sopravvisse fino al 1969 la diramazione per San Martino, rimasta fino ad allora attiva per il traffico merci in regime di raccordo.[104]

Col passare del tempo la stazione perse progressivamente d'importanza, l'esportazione di merce via ferrovia calò dalle 385000 t annuali del 1952 alle 106 000 nel 1962 mentre aumentavano sensibilmente i traffici su gomma,[236] e il residuo movimento di maggiore rilievo cessò all'inizio degli anni novanta.[119] Tuttavia continuarono a caratterizzare l'impianto piccole tradotte e stazionamenti provvisori di materiale rotabile. Il movimento residuo venne definitivamente soppresso con il cambio d'orario invernale del 2012, con il declassamento a fermata.[130]

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente ferroviario accaduto tra Avenza e Sarzana nell'ottobre del 1881 riprodotto nel giornale "L'Epoca"

Nella notte tra il 21 e il 22 ottobre 1881 il tratto di linea tra Sarzana e Avenza venne momentaneamente interrotto a causa dello svio del Diretto 37: sviarono 15 vetture causando la morte di un viaggiatore, una ventina di feriti e gravi danni al materiale rotabile; la linea venne ripristinata nelle 48 ore successive e dal 24 ottobre l'esercizio riprese normalmente.[237] Quattro anni dopo sviò un altro treno viaggiatori con a bordo il presidente del Consiglio, il ministro dell'agricoltura e commercio e un centinaio di persone, causando la morte di un capitano di stato maggiore e vari feriti.[238]

Nei primi del 1900, a causa del continuo stato d'ingombro del piazzale, avvenne un incidente tra un treno espresso occorso sul secondo binario e una locomotiva a vapore adibita alle manovre interne, la FS 2267, poi entrata a far parte del gruppo 215 e rinumerata in 215.277.[239]

Servizi[modifica | modifica wikitesto]

La stazione, gestita da RFI che la classificava nel 2012 di categoria silver,[240][193][241] dispone di:[145][212][141]

  • Aiga ticketpurchase inv.svg Biglietteria a sportello
  • Feature ticket office inv 2.svg Biglietteria automatica
  • Aiga waitingroom inv.svg Sala d'attesa
  • Aiga toilets inv.svg Servizi igienici
  • Aiga coffeeshop inv.svg Bar
  • Aiga restaurant inv.svg Ristorante

Dopo i lavori di ristrutturazione del 2017/2018 per l'eliminazione delle barriere architettoniche, l'impianto è stato dotato di due ascensori che collegano il sottopassaggio con le due banchine,[137] percorsi per ipovedenti, nuovi impianti per l'annuncio treni, videosorveglianza e illuminazione, mentre le banchine vennero portate allo standard d'interoperabilità europeo di 55 cm dal piano del ferro.[136][141] La fermata dispone inoltre di due parcheggi (uno pubblico e uno privato ad uso del personale di servizio) e di una rastrelliera per sosta biciclette.[212][141]

Interscambi[modifica | modifica wikitesto]

Il sottopasso ferroviario di Avenza con la tranvia per Marina di Carrara

La fermata offre i seguenti interscambi:[141][212]

  • Aiga taxi inv.svg Stazione taxi
  • Aiga bus inv.svg Fermata autobus

L'impianto inoltre ha posseduto come interscambio, dal 1915 al 1955,[99] la tranvia Carrara-Marina di Carrara. Alla sua chiusura questa venne sostituita dalla filovia che si estendeva da Carrara fino a Marinella di Sarzana e che operò fino al 1985.[100][101][102][103]

Media[modifica | modifica wikitesto]

Durante l'esercizio, l'impianto è stato immortalato più volte in varie cartoline e fotografie d'epoca.[61][242] È anche apparso nel cinegiornale delle FS del 1948 "Rotaie", realizzato nell'immediato dopoguerra e che documenta la ricostruzione postbellica.[90]

Nel 2017 Carrara-Avenza e Carrara San Martino compaiono menzionate nel libro Passato in costruzione. La memoria edifica il presente di Francesco Cannas, ambientato negli anni settanta. Questo vede il protagonista, un ragazzo di nome Giorgio, partire da Oristano in Sardegna verso Carrara per motivi di studio. All'acquisto del biglietto, non sapendo con precisione la stazione di destinazione, prese la traccia più lunga, per San Martino. All'approssimarsi di Massa, chiese al capotreno quanto mancasse all'arrivo. Essendo stata chiusa al servizio viaggiatori dal dopoguerra e definitivamente soppressa nel 1970, questi lo guardò senza capire a cosa si riferisse e gli disse di scendere ad Avenza.[243]

Galleria d'immagini[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

Fonti[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Fascicolo Linea 99, sez. 6.1.2 e 7.1.2.
  2. ^ Istruzione ACEI, copertina.
  3. ^ Bernieri, p. 41.
  4. ^ Tale richiesta compare in: Atti del parlamento italiano. Sessione del 1861, su google.it, Torino, 1º periodo dal 18 febbraio al 23 luglio 1861, p. 118. URL consultato il 23 gennaio 2022.
  5. ^ Bernieri, p. 42.
  6. ^ a b c Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 13 luglio 2021 (archiviato il 22 maggio 2021).
  7. ^ a b c Bernieri, p. 45.
  8. ^ Bernieri, p. 49.
  9. ^ a b c d Bernieri, pp. 54-55.
  10. ^ La Nazione, Quando Avenza volle il Piemonte, su avenza.it, 28 giugno 1995. URL consultato il 10 giugno 2021 (archiviato il 23 gennaio 2021).
    «Tra insurrezioni popolari e il sogno di un collegamento a monte tra le due città col traforo della Foce, la complessa vicenda si chiude con la inaugurazione nel 1862 del tronco com'è attualmente, con conseguente creazione del tratto Avenza-Carrara e della stazione di San Martino [...].»
  11. ^ Michela Toni, Un ambiente di marmo, su google.it, maggio 2012, p. 47, ISBN 978-88-7814-548-1. URL consultato il 3 luglio 2021.
  12. ^ Daniele Canali, Cartoline di Carrara (1900-1950), Carrara, Aldus, 1993.
  13. ^ Redazione, Frammenti di ricordi, su carraraonline.com. URL consultato il 23 settembre 2018 (archiviato il 23 settembre 2018).
    «[...] La stazione fu aperta all'esercizio venerdì 26 dicembre 1862 ed era di legno, cambiato poi in muratura.»
  14. ^ La denominazione dell'impianto come "stazione di Avenza" è esplicitamente citata in Atti organici delle Strade Ferrate Romane, pp. 208-243 "Convenzione del 21 Giugno 1863 per la costruzione della diramazione AVENZA - CARRARA".
  15. ^ Bollettino dei trasporti e dei viaggi in ferrovia, su google.it, 1887, pp. 27, 35, 75 e 146. cita la denominazione di Avenza per l'impianto, mentre "Carrara-Avenza" (p. 44 e 116 Archiviato il 17 luglio 2018 in Internet Archive.) era utilizzato per indicare la singola tratta tra Carrara Città (San Martino) e Avenza.
  16. ^ Strade Ferrate Romane, p. 279.
  17. ^ Camera dei Deputati, Raccolta dei documenti stampati per ordine Camera, su google.it, vol. 6, Roma, 1873, p. 143.
  18. ^ Strade Ferrate Romane, p. 239.
  19. ^ Strade Ferrate Romane, p. 229.
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  56. ^ Compare in " Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Orario generale delle Ferrovie dello Stato, su archiviofondazionefs.it, validità dal 1º al 31 novembre 1924, p. 130, quadro 240. URL consultato il 24 ottobre 2021." come Avenza e come Carrara-Avenza nel successivo " Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Orario generale delle Ferrovie dello Stato, su archiviofondazionefs.it, validità dal 1º al 31 dicembre 1924, p. 130, quadro 240. URL consultato il 24 ottobre 2021."
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  68. ^ Redazione Il Tirreno, A lezione di storia di Avenza, su iltirreno.gelocal.it, 23 marzo 2014. URL consultato il 21 luglio 2021 (archiviato il 21 luglio 2021).
    «[...] gli abitanti di Avenza, che si contraddistinsero per il loro forte spirito antifascista, dovuto forse alla grande tradizione mazziniana ed in parte anarchica radicata nel territorio, che culminò poi con l’attentato a Mussolini compiuto da Gino Lucetti nel settembre del 1926. Questo episodio portò alla criminalizzazione generalizzata di tutta la popolazione di Avenza, al punto che i fascisti di Carrara scesero a distruggere i cartelli della stazione, che riportavano il nome “Avenza”, per sostituirli con quelli con la scritta “Carrara”.»
  69. ^ Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per l'anno finanziario 1931-32, su trenidicarta.it, 1932, p. 234, allegato 22. URL consultato il 23 luglio 2021 (archiviato il 23 luglio 2021).
  70. ^ Ministero delle comunicazioni, Bollettino ufficiale delle Ferrovie dello Stato. Secondo semestre 1930, su trenidicarta.it, Roma, 3 luglio 1930, p. 329. URL consultato il 13 luglio 2021 (archiviato il 13 luglio 2021).
  71. ^ Ministero delle comunicazioni, Bollettino ufficiale delle Ferrovie dello Stato, su trenidicarta.it, Roma, 1931, p. 265. URL consultato il 13 luglio 2021 (archiviato il 13 luglio 2021).
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  73. ^ Ministero delle comunicazioni, Bollettino ufficiale delle Ferrovie dello Stato, su trenidicarta.it, Roma, 1933, pp. 381 e 397. URL consultato il 13 luglio 2021 (archiviato il 13 luglio 2021).
  74. ^ Relazione FS 1933-34, p. 274 (allegato 24).
  75. ^ Lucio Benassi, La storia della Z.I.A. Zona Industriale Apuana, su carraraonline.com, 2 marzo 2014. URL consultato il 27 febbraio 2020 (archiviato il 27 febbraio 2020).
    «[...]. L'idea partì dal segretario particolare di Benito Mussolini, certo dott. Osvaldo Sebastiani, (Ceccano, 2 agosto 1888 – Passerano, 1944), che pensava alla costruzione di uno stabilimento che fornisse parti di ricambio per le Ferrovie dello Stato, proprio vicino alla stazione di Avenza.»
  76. ^ Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per l'anno finanziario 1938-39, su trenidicarta.it, 1940, p. 187. URL consultato il 28 gennaio 2022.
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  78. ^ a b c d Piano schematico capacità dei binari.
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  88. ^ Relazione FS 1944-45, p. 4.
  89. ^ In Relazione FS 1944-45, p. 146 (allegato 3) e p. 147 (allegato 4) le linee risultavano interrotte nel periodo 1943-45.
  90. ^ a b Rotaie.
  91. ^ Bollettino FS 1946, Ordine di Servizio n. 25, pp. 58-59.
  92. ^ Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per gli anni finanziari 1949-50 - 1950-51 - 1951-52 - 1952-53, su google.it, vol. 1, 1957, p. 18, Ordine di Servizio n. 72/1949. URL consultato il 30 luglio 2021 (archiviato il 9 agosto 2021).
  93. ^ Corrado Benzio, Il partigiano che passò dall'inferno della guerra a quello della miniera, su iltirreno.gelocal.it, Il Tirreno Toscana, 29 maggio 2014. URL consultato il 30 luglio 2021 (archiviato il 23 luglio 2021).
    «In una Carrara sotto il controllo alleato ne poteva succedere di tutte. [...] C'era miseria, le cave non ripartivano. Grazie a uno sciopero generale, divelgemmo anche le rotaie alla stazione di Avenza, spuntarono fuori a Carrara 3 000 posti di lavoro.»
  94. ^ a b Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Relazione per gli anni finanziari 1945-46 - 1946-47 - 1947-48 - 1948-49, su trenidicarta.it, vol. 1, 1956, p. 162. URL consultato il 30 luglio 2021 (archiviato il 21 luglio 2021).
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  100. ^ a b Giorgio Stagni, L'Italia in Filovia, su stagniweb.it, p. 16. URL consultato il 29 luglio 2021 (archiviato il 21 luglio 2021).
    «[...] La filovia extraurbana che fino al 1985 ha collegato Carrara con Marinella di Sarzana toccava anche la località di Avenza, ove sorgeva il deposito societario.»
  101. ^ a b Giorgio Stagni, Città e tram - Le reti minori, su stagniweb.it, p. 16. URL consultato il 29 luglio 2021 (archiviato il 29 luglio 2021).
    «[...] A partire dal 2 giugno 1955, [la tranvia] venne sostituita dalla filovia, che a sua volta chiuderà inopinatamente nel 1985.»
  102. ^ a b Andrea Spinosa, Muoversi naturalmente, il trasporto filoviario (PDF), su cityrailways.net, pp. 2, 5. URL consultato il 1º gennaio 2015 (archiviato dall'url originale il 28 agosto 2016).
    «[...] Più remota appare invece la possibilità di riaprire all'esercizio gli impianti filoviari extraurbani di Salerno (19 km, chiusura nel 1983), quelli di Avellino (15 km, chiusura avvenuta nel 1973) e Carrara (10 km, chiusura nel 1985), non compresi nella statistica in esame perché ormai abbandonati»
  103. ^ a b Associazione FITRAM, InformaFITRAM (PDF), su assofitram.it, n. 2, 2020, pp. 15. URL consultato il 5 settembre 2021.
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  105. ^ a b Decreto del presidente della Repubblica 28 dicembre 1970, n. 1459, in materia di "Soppressione della linea ferroviaria Carrara Avenza-Carrara S. Martino".
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  118. ^ Camera dei Deputati, Interrogazione a risposta scritta 4/05374 presentata da Evangelisti Fabio (Partito Democratico della Sinistra) in data 1992/09/23, su dati.camera.it, 23 settembre 1992. URL consultato il 1º gennaio 2015 (archiviato il 4 marzo 2016).
  119. ^ a b Camera dei Deputati, Interrogazione a risposta scritta 4/00953 presentata da Canesi Riccardo (PROG.FEDER.) in data 1994/06/01, su storia.camera.it, 1º giugno 1994. URL consultato il 1º gennaio 2015 (archiviato il 21 luglio 2021).
  120. ^ Non risultano già in Ferrovie dello Stato S.p.A. (piano schematico TE, 1999)
  121. ^ a b Nel quadro luminoso (1998) il binario non risulta più presente quando risultava nel successivo piano schematico TE del 1999 (e in seguito cancellato), indicandone la loro conseguente soppressione.
  122. ^ Camera dei Deputati, Senato della Repubblica, XIII Legislatura - Disegni di legge e relazioni - Documenti (PDF), su leg13.camera.it, 1999, p. 28. URL consultato il 30 luglio 2021 (archiviato il 30 luglio 2021).
  123. ^ Camera dei Deputati, Senato della Repubblica, XIII Legislatura - Disegni di legge e relazioni - Documenti (PDF), su leg13.camera.it, 1999, p. 92. URL consultato il 30 luglio 2021 (archiviato il 30 luglio 2021).
  124. ^ a b c d Istruzione ACEI, p. 7.
  125. ^ Manuela D'Angelo, Massa Carrara: "Stazione principale o niente più Intercity", su lanazione.it, La Nazione, 31 gennaio 2009. URL consultato il 10 giugno 2021 (archiviato il 21 luglio 2021).
    «L'attuale presidente del consiglio comunale di Massa Marco Andreani ricorda che è dal 1996, anno in cui lui stesso era assessore provinciale alla mobilità, che si discute della stazione principale, senza successo»
  126. ^ Provincia di Massa-Carrara, Stazione unica (PDF), su portale.provincia.ms.it, 2007. URL consultato il 10 giugno 2021 (archiviato dall'url originale il 20 aprile 2014).
    «Il PTC della Provincia di Massa-Carrara prevede l’individuazione della Stazione sulla linea ferroviaria Tirrenica che possa assumere ruolo di Stazione Principale, a carattere metropolitano, sulla base di criteri connessi con la dotazione di aree e servizi atti a rispondere a requisiti di integrazione intermodale. Peraltro il PTC non esclude una terza localizzazione, diversa da entrambe le stazioni esistenti sulla linea ferroviaria La Spezia-Pisa, e che per la sua posizione baricentrica non può che definirsi in adiacenza dell'attuale scalo merci di Massa Zona Industriale, al fine di rendere possibile la sosta sul territorio dei treni a lunga percorrenza.»
  127. ^ Confederazione Generale Italiana del Lavoro, CISL Massa-Carrara - Unione Sindacale Territoriale (PDF), su cislmassacarrara.it, luglio 2012, p. 1. URL consultato il 10 giugno 2021 (archiviato dall'url originale il 20 aprile 2014).
    «La stazione unica FFSS – forse ormai matura, nel Territorio diviso tra Massa e Carrara, troppo tardi – è di fatto inutile: i ridimensionamenti della ferrovia privilegiano la sosta a La Spezia e Pisa e d'estate a Viareggio.»
  128. ^ Compare in Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato (FV 1958).
  129. ^ Micheloni.
  130. ^ a b c d e Circolare Territoriale 15/2012.
  131. ^ a b Il Tirreno Toscana, Stazione, uniti contro il declassamento, su iltirreno.gelocal.it, 23 luglio 2012. URL consultato il 10 giugno 2021 (archiviato il 21 luglio 2021).
    «Nella premessa, l'ordine del giorno ricorda che Rete Ferroviaria Italiana (RFI) sta attualmente effettuando lavori di smantellamento di tutto il fascio merci della stazione di Avenza e che questi comporteranno a breve il declassamento della stazione a semplice fermata alla stregua di quelle di Luni o di Camaiore.»
  132. ^ a b Cinzia Carpita, Partiti a Carrara i lavori al ponte ferroviario sul Carrione, su iltirreno.gelocal.it, Il Tirreno, 3 febbraio 2015. URL consultato il 25 maggio 2015 (archiviato il 25 maggio 2015).
    «CARRARA. Le Ferrovie hanno aperto ad Avenza-Nazzano il cantiere dei lavori per la realizzazione della terza campata del ponte a valle dell'Aurelia: l'ultimazione dell'opera è prevista entro la fine di quest'anno.»
  133. ^ Il Tirreno, Ordigno lungo la ferrovia, treni cancellati e in ritardo, su iltirreno.gelocal.it, 20 febbraio 2015. URL consultato il 10 giugno 2021 (archiviato il 21 luglio 2021).
    «CARRARA. È stato rinvenuto vicino alla stazione ferroviaria di Avenza ed è proprio per questo motivo che oggi pomeriggio – venerdì 20 febbraio – lungo la linea Pisa-La Spezia si sono verificati ritardi e soppressioni. Si tratta di un grosso ordigno bellico risalente alla Seconda guerra mondiale che verrà fatto brillare domenica 1º marzo.»
  134. ^ La Nazione, Spunta una bomba: evacuazione per 17 mila persone, su lanazione.it, La Nazione, 20 febbraio 2015. URL consultato il 10 giugno 2021 (archiviato il 4 marzo 2016).
    «Carrara, 20 febbraio 2015 - Trovata una bomba nel Carrione. Come se non bastasse l'alluvione, il torrente torna di nuovo al centro delle cronache e questa volta per un ordigno bellico trovato nel suo letto nei pressi di Avenza. Ieri mattina mentre la ditta delle Ferrovie stava lavorando nell'alveo del fiume per i lavori ai binari del tratto ferroviario da sopraelevare, ha trovato nelle pale della ruspa un pesante oggetto di ferro.»
  135. ^ a b CEMES, Ristrutturazione e rialzamento marciapiedi in stazione FS di Carrara-Avenza, su cemes-spa.com. URL consultato il 24 ottobre 2021.
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    «Iniziati oggi nella stazione di Carrara-Avenza i lavori per la realizzazione di due nuove ascensori che consentiranno il collegamento dal sottopasso al primo e secondo marciapiede.»
  138. ^ Comunicato stampa Gruppo FS, Toscana, interventi in 34 stazioni RFI, su ferrovie.it, 1º giugno 2017. URL consultato il 29 luglio 2021 (archiviato il 29 luglio 2021).
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  146. ^ Nella planimetria itinerari sicuri, la banchina risulta allungata in direzione Pisa con il tronchino dello scalo non più presente.
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  157. ^ Istruzione ACEI, p. 9.
  158. ^ Ente Ferrovie dello Stato (BM).
  159. ^ Conformazione del banco desunta dalla lettura del quadro luminoso e dall'interno della cabina, data la scarsità di fonti a riguardo.
  160. ^ a b Istruzione ACEI, pp. 12 e 13.
  161. ^ Compare nella planimetria dell'impianto.
  162. ^ a b c d e Fascicolo Linea 99 (2007), pp. 35, 64-65 e 88-89.
  163. ^ Secondo l'istruzione ACEI, p. 8, tale segnale venne installato negli anni novanta per adeguare i binari 4, 5 e 6 all'allora modulo standard dei 600 m, insieme ai tre segnali sussidiari. Nel precedente sistema ACE, come mostra il QL della cabina B, tale segnale era in realtà già presente in posizione più arretrata e comune ai soli binari 5 e 6, con l'autorizzazione alla partenza fornita dal segnalamento di manovra.
  164. ^ Istruzione ACEI, pp. 27 e 28.
  165. ^ Seppur l'esistenza ufficiale del fascio di binari è confermata in Bollettino ufficiale legislazione e disposizioni ufficiali, p. 2267, art. 9 comma 1, non compare nelle fonti di riferimento FS quali il quadro luminoso (versione del 1998) del banco ACEI, nel piano schematico del 1989 e nella planimetria dell'impianto.
  166. ^ Carlo Coda (a cura di), I nuovi lavori. La rifornitura accelerata dell'acqua alle locomotive dei treni, sulle linee del Compartimento di Firenze delle Ferrovie dello Stato, su L'Ingegneria Ferroviaria, google.it, Roma, 1º gennaio 1907, pp. 82, 95. URL consultato il 24 gennaio 2022.
  167. ^ a b c d e f g h i Piccinato, Majoli, disegno 003b; Piccinato, Majoli, disegno 029b; Piccinato, Majoli, disegno 030b; Piccinato, Majoli, disegno 031; Piccinato, Majoli, disegno 032b; Piccinato, Majoli, disegno 038b; Piccinato, Majoli, disegno 039b; Piccinato, Majoli, disegno 059b.
  168. ^ a b Piccinato, Consoli, disegno 001; Piccinato, Consoli, disegno 005.
  169. ^ Compare in Piccinato, Majoli, disegno 028 (cartina anni '20) come "segheria Faggioni".
  170. ^ Strade Ferrate del Mediterraneo, Primo supplemento all'album 1894 dei piani generali delle Stazioni, Fermate, Cave, Cantieri, Officine e Diramazioni a Stabilimenti privati alla data 1º Gennaio 1897, Milano, 1899, tavola 67.
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Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Vedi sezione dedicata.
  2. ^ Vedi sezione dedicata.
  3. ^ Il "disco girevole di protezione" aveva funzione analoga ai segnali luminosi di protezione (semaforici e a vela), da: Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Regolamento sui Segnali, su trenidicarta.it, ed. 1922, Roma, 1922, pp. 88 e 89, art. 50 e 51 "Dischi girevoli e loro significato", pp. 96-98, art. 56 "Protezione e segnalamento delle stazioni". URL consultato il 9 agosto 2021.
  4. ^ Lunghezza dei circuiti di binario per i binari centralizzati, distanza tra le traverse limite di stazionamento nei binari secondari.
  5. ^ Distanza presa tra il segnale di partenza "H" (lato La Spezia) e la traversa limite di stazionamento tra i binari 1 e 1P (lato Pisa, vedi piano schematico).
  6. ^ Distanza presa tra i segnali di partenza più esterni ("E" e "P") non tenendo conto del sussidiario intermedio "O" (vedi piano schematico).
  7. ^ Distanza presa tra i segnali di partenza "F" (lato La Spezia) e sussidiario "N" (lato Pisa, vedi piano schematico).
  8. ^ Distanza presa tra i segnali di partenza "G" (lato La Spezia) e sussidiario "M" (lato Pisa, vedi piano schematico).
  9. ^ Per comunicazione s'intende una coppia di deviatoi posti su due binari attigui paralleli, collegati tra loro in modo da consentire il passaggio dall'uno all'altro binario, la posizione di parallelismo corrisponde alla disposizione nella posizione "normale" dei due deviatoi (ossia per il corretto tracciato), da: Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Tecnica, Istruzione per il Servizio dei Deviatori in uso sull'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale, su epodweb.rfi.it, emesso il 30 luglio 2019, p. 54, art. 7 comma 8. URL consultato il 10 agosto 2021.
  10. ^ Indicatore luminoso recante la lettera "T", normalmente spenta. Quando questa è accesa il macchinista deve recarsi al telefono per ricevere istruzioni dal regolatore della circolazione, da: Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Tecnica, Regolamento sui Segnali in uso sull'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale, su epodweb.rfi.it, emesso il 30 gennaio 2018, p. 179, allegato 1 punto 2. URL consultato il 14 agosto 2021.
  11. ^ a b Dal 1 al 99 sono indicati i deviatoi centralizzati con cassa di manovra elettrica P63/P64, dal 101 al 199 quelli a mano dotati di fermadeviatoio con cassa tipo FS 55, dal 201 in poi deviatoi liberi, dal 1001 in poi le intersezioni (sui quadri luminosi). Nelle comunicazioni la coppia di deviatoi è indicata con numero unico e con "a" e "b" rispettivamente il deviatoio più lontano dall'ufficio movimento e quello più vicino
  12. ^ a b Acronimo di Ferrovia Marmifera Carrara, utilizzato per identificare la Società per la Ferrovia Marmifera Privata di Carrara.
  13. ^ Fino agli anni cinquanta detti anche "treni di lusso".
  14. ^ Identificati in orario con le sigle "Acc" o "A". Se effettuati con materiale leggero venivano riportati con le sigle "AT" (automotrici) o "ET" (elettromotrici).
  15. ^ È indicata la somma dei treni da Genova a Pisa (dispari) a sinistra e viceversa (pari) a destra.
  16. ^ Dal 1915 i dati per le esportazioni verso l'estero risultano conteggiate non più per località di servizio ma per regione.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Fonti a stampa[modifica | modifica wikitesto]

Fonti FS[modifica | modifica wikitesto]

Relazioni, statistiche e altre pubblicazioni
Planimetrie, piani schematici, altri attinenti

Planimetrie FV

Piani schematici e planimetrie

Altro

Orari[modifica | modifica wikitesto]
Materiale multimediale[modifica | modifica wikitesto]

Fonti FMC[modifica | modifica wikitesto]

  • Comune di Carrara e Assessorato pubblica istruzione e biblioteca, Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo I, a cura di Paola Bianchi e Laura Ricci, Carrara, biblioteca civica, 2001.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Carteggio tra Pietro Bologna, l'ing. Turchi e il Prefetto di Massa Carrara riguardo alla variante al progetto della linea nei pressi di Avenza, 20 novembre 1875.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Studi di variante ad Avenza, 22 febbraio - 22 ottobre 1875.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Sottopassaggio ad Avenza, 14 ottobre 1875 - 25 settembre 1876.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Progetti, 1 luglio 1877.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Gratificazioni ai capistazione di Avenza e Carrara con ringraziamenti e prospetti delle stesse, 1903-1904.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Disegni dei piazzali delle stazioni di Avenza e Marina, senza data.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Convenzione n. 113: R. Neumann e FMC per il piano caricatore di Avenza, 1 agosto 1905 - 8 agosto 1955.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Convenzione n. 129: C. M. Hembold e FMC per l'allacciamento del piano caricatore ad Avenza, 19 dicembre 1905 - 31 gennaio 1952.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Convenzione n. 180: Riccardo Vatteroni e C. e FMC per il carico e scarico dei marmi alla stazione di Avenza, 10 giugno 1910.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Convenzione n. 424: Consorzio Marmi Carrara e FMC per l'affitto di una parte dei locali della stazione di Avenza, 22 settembre 1928 - 30 dicembre 1930.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Convenzione n. 440: Ferrovie dello Stato e FMC per l'impianto della linea elettrica ad Avenza, 28 febbraio 1925.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Convenzione n. 572: Virginia fu Giuseppe Betti e FMC per l'affitto di un piano caricatore presso la stazione FMC di Avenza, 17 novembre 1943 - 25 maggio 1944.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Convenzione n. 635: Società Montecatini - Gruppo Marmi e FMC per l'affitto del piano caricatore alla stazione di Avenza, 14 maggio 1949 - 13 maggio 1953.
    • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Convenzione n. 912: Ubaldo Crudeli e FMC per l'alienazione della Breda 40 e l'affitto dei locali della stazione ad Avenza, 16 dicembre 1964 - 17 febbraio 1967.
  • Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara e Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, Stazione di Avenza: Binario d'allacciamento colla Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, su archividelmarmo.it.

Fonti web[modifica | modifica wikitesto]

Fonti non usate nel testo[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]