Locomotiva FS E.464

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FS E.464
Locomotiva elettrica
E.464.603 Asti.JPG
Locomotiva elettrica E.464.603 in livrea DPR
Anni di progettazione 1994-1996
Anni di costruzione 1999-2015
Anni di esercizio dal 2000
Quantità prodotta 717 per FS
10 per FER
1 per TFT
Costruttore Bombardier Transportation Italy
Lunghezza 15750 mm
Larghezza 2 950 mm
Altezza ≈4 100 mm
Interperno 7 540 mm
Passo dei carrelli 2 650 mm
Massa in servizio 72 t
Massa aderente 72 t
Rodiggio Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1 100 mm
Rapporto di trasmissione 1/5,015
Potenza oraria 3,5 MW
Potenza continuativa MW
Sforzo trazione massimo 200 kN
Velocità massima omologata 160 km/h[1]
Alimentazione kV CC
1,5 kV CC (mezza potenza)
Dati tratti da:
Scheda informativa, su fsnews.it, Ferrovie dello Stato, 28 settembre 2015.

Le E.464 sono una famiglia di locomotive elettriche delle Ferrovie dello Stato italiane a cabina singola sviluppate per l'utilizzo su treni navetta a corto e medio raggio. Dall'estate 2019 hanno gradualmente sostituito anche le locomotive E.656 nell'espletamento dei servizi InterCity in Sicilia.

Le E.464 sono l'ultimo gruppo di motrici acquistato da Trenitalia, per sostituire le E.646 e le E.424 risalenti agli anni cinquanta e quaranta. Con l'ultimo lotto, le E.464 hanno sostituito anche le E.656 e le E.632 assegnate alle varie Divisioni trasporto regionali o DTR (dal 2006 tramutate in Divisioni passeggeri regionali o DPR).

Inizialmente prodotte da ABB Tecnomasio (poi Adtranz), sono state realizzate dalla Bombardier Transportation Italy, sempre nello stabilimento italiano di Vado Ligure, quando la casa madre Bombardier ha acquisito la Adtranz.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le E.464 sono le discendenti di un progetto lanciato da Ferrovie dello Stato negli anni ottanta per la costruzione di un gruppo di locomotive con struttura modulare in grado di essere adattate ai diversi profili di esercizio (navetta, interregionale e cargo). Con l'obsolescenza e l'accantonamento delle motrici costruite grazie al Piano Marshall, le ferrovie si trovavano in carenza di materiale traente per i treni locali e cominciarono a trasferire sui servizi navetta le E.646, motrici d'alto livello ma ormai ventenni.

Inizialmente furono previste due variazioni di configurazione: le E.454 per l'utilizzo su treni passeggeri e le E.453 per l'utilizzo sui treni merci.

I tre prototipi delle E.454 furono consegnati e svolsero anche servizio passeggeri sulla ferrovia Firenze-Empoli-Pisa, ma il progetto venne abbandonato in favore di nuove macchine dotate di inverter, dalla meccanica più semplice ed affidabile.

E.464.464 in livrea speciale.
E.464.640 in livrea DPR presso la Stazione di Caserta

Con una gara internazionale nel 1994 le FS diedero incarico ad ABB di sviluppare e costruire una nuova locomotrice basata sui prototipi realizzati: per ridurre i costi venne concordato che i nuovi mezzi sarebbero stati costruiti sulla base delle E.412, fatte sviluppare allo stesso produttore solo pochi anni prima, e destinate all'utilizzo sui treni merci e sulle tratte montane del Brennero. Le E.464 si differenziano dalle E.412 soprattutto per la potenza installata, l'assenza di una delle due testate aerodinamiche in vetroresina (simmetriche nella motrice cargo), l'assenza degli equipaggiamenti politensione (possono essere alimentate solo a corrente continua) e per il diverso schema di coloritura privo della placca frontale grigia. Il design è stato curato, come per la E.412, da Roberto Segoni e Paolo Pizzoccheri.

Il primo lotto dell'ordine iniziale, 50 mezzi, venne consegnato alla regione Lazio nel 1999-2000 e ottenne un grande successo grazie agli ottimi risultati in termini di affidabilità e flessibilità della nuova motrice nonostante non fossero state preventivamente provate in preesercizio come avviene di norma. In seguito furono effettuati altri ordini per 90, 100 e 48 altre unità, negli anni tra il 2001 e il 2005, più altre 100 nel 2006-2007 per un investimento totale di quasi un miliardo di euro. All'inizio del 2007 Trenitalia ha annunciato l'ordinazione di un ulteriore lotto di 150 locomotive, portando il numero complessivo di E.464 ordinate a 538. Il 7 settembre 2009 è stata consegnata alla Regione Lazio la E.464 numero 464[2], pellicolata in una livrea speciale.

Nel 2011 Trenitalia aumenta ulteriormente la flotta di E.464, ordinando a Bombardier Transportation altre 50 E.464 esercitando così l'opzione prevista dal contratto siglato nel 2009 per la fornitura di 100 nuove locomotive. Il contratto, del valore di 127 milioni di euro, porta quindi a 688 le E.464 ordinate da Trenitalia. La consegna dell'ultima E.464 è avvenuta il 20 febbraio 2013.[3]

Nel novembre 2013 Trenitalia annuncia di aver commissionato a Bombardier un lotto di altre 29 locomotive del gruppo E.464, con un investimento di circa 300 milioni di euro, che verranno smistate tra Lazio, Veneto e Liguria, insieme a 150 nuove carrozze di tipo Vivalto.[4]

Il 6 dicembre 2015 sono uscite dallo stabilimento di Vado Ligure le ultime due locomotive del gruppo E.464, le unità numero 716 e 717; considerando tutti gli operatori ferroviari che la impiegano, la E.464 è stata prodotta in un totale di 728 esemplari, che la rendono la locomotiva più diffusa in Italia e una delle più diffuse in Europa.[5]

E.464.340 in livrea Intercity

Il 27 giugno 2019 esce dalle OMC di Foligno la prima unità attrezzata per operare con i treni InterCity e dotata della livrea propria di tali servizi, la E.464.218[6], seguita poco dopo dalla E.464.343, allo scopo di sostituire gradualmente le motrici E.656 nell'espletamento degli InterCity in Sicilia.[7] Le due macchine giungono sull'isola il 23 agosto 2019[8] ed iniziano ufficialmente l'impiego per il servizio universale il successivo 29 agosto, espletando in doppia trazione simmetrica un treno InterCity tra Messina e Siracusa[9].

Il 18 novembre 2019 viene effettuato il primo InterCity con E.464 al di fuori della Sicilia, movimentato dalle macchine numero 292 e 371, tra Villa San Giovanni e Roma Termini.[10]

Dal mese di novembre 2021 vengono introdotti i primi servizi Frecciabianca (successivamente soppressi nel giugno 2022)[11][12] in Sicilia, sulla relazione Palermo-Catania-Messina, utilizzando E.464 in livrea Frecciabianca; le prime due macchine a ricevere tale colorazione sono state la E.464.360 e la E.464.375.

Tecnologia[modifica | modifica wikitesto]

Le E.464 sono dotate di un sistema di accoppiamento automatico integrato in grado di unire o separare rapidamente due motrici per creare treni composti da due convogli distinti. Si tratta dei primi locomotori FS a fare uso di tale soluzione (con le motrici precedenti era necessario l'utilizzo di un adattatore). La struttura della cassa è compatta e leggera, con struttura portante in lamiera d'acciaio grecata e tetto in alluminio, il tutto pellicolato nei colori della livrea XMPR; la destinazione ai treni navetta spinse FS a chiedere la creazione di un comparto di carico portabagagli nella testata tronca al posto del secondo banco di manovra, rimosso.

E.464.193 in livrea Trenord

L'elettronica di trazione è stata semplificata, con l'adozione di un solo convertitore a due inverter per l'alimentazione dei 4 motori asincroni trifase. Questo sistema, detto a schema incrociato, presenta lo stesso grado di sicurezza della vecchia architettura a due circuiti indipendenti risultando molto più leggero e offre anche il vantaggio che in caso di guasto la motrice non perde la forza di trazione di due o più motori (come sarebbe avvenuto con gli impianti tradizionali), riuscendo quindi a continuare a muoversi e raggiungere la prima stazione anche su linee in pendenza o con treni piuttosto pesanti, seppur costretta a procedere a velocità molto ridotta.

Due convertitori ausiliari da 450 Vca-60 Hz alimentano i sottosistemi dell'impianto di raffreddamento idraulico degli inverter, dei ventilatori per il raffreddamento dei motori, della climatizzazione cabina, dei caricabatterie e degli impianti pneumatici per il sistema frenante (a dischi autoventilanti e reostatico per la frenatura elettrica). In frenatura elettrica i motori elettrici vengono invertiti per funzionare come generatori, rallentando così la marcia del convoglio, e l'energia prodotta viene restituita alla linea aerea (frenatura elettrica a recupero) o dissipata sotto forma di calore tramite il reostato di frenatura. I carrelli sostengono la cassa tramite molle, invece che con il tradizionale perno.

Il banco di manovra è di tipo unificato (diverso da quello delle sorelle E.412, che montano un banco specifico per l'utilizzo in Austria e Germania), con un'ingente dotazione di elettronica per la diagnostica e la guida. A tutt'oggi, su disposizione di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), le E.464, così come tutti i mezzi di trazione, devono essere equipaggiate con l'apparato SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno), con il dispositivo vigilante e con la ripetizione segnali a 9 codici (anziché a 4 codici come nella ripetizione tradizionale per le E.424). È in progetto l'installazione del sistema ERTMS/ETCS di livello 2 su 64 locomotive della flotta di Trenitalia, operazione avviata a partire dal 2019.

Le E.464 possono essere comandate dalle carrozze semipilota sia tramite il vecchio sistema di telecomando a 78 poli sia tramite i più moderni impianti di telecomando TCN o TCN* a 18 o 13 poli; si tratta dell'unica tipologia di locomotiva telecomandabile dalle semipilota Vivalto.

Il sistema TCN a 18 poli permette di accoppiare fino a quattro locomotive diverse per effettuare recuperi d'emergenza o per il traino di convogli particolarmente lunghi e pesanti, dando un'incredibile flessibilità di utilizzo a queste macchine: quattro motrici di questo tipo possono sviluppare una potenza oraria massima di 14 MW, superiore a quella di un TGV-Eurostar. È anche possibile l'utilizzo con altre locomotive moderne, come le E.402. Le possibilità di utilizzo di questa motrice sono molteplici:

  • Locomotiva singola ubicata in testa
  • Master 78 Poli (accoppiata con un'altra locomotiva telecomandandola con cavo a 78 poli)
  • Slave 78 Poli (telecomandata con cavo a 78 poli dalla carrozza semipilota o da un'altra locomotiva con ruolo di Master)
  • Master TCN (accoppiata ad un'altra locomotiva telecomandandola con condotta tipo TCN a 18 poli)
  • Slave TCN (telecomandata con condotta tipo TCN a 18 poli dalla carrozza semipilota o da un'altra locomotiva con ruolo di Master)
  • Router (telecomandata dalla carrozza semipilota o da una locomotiva più vecchia tramite condotta a 78 poli e telecomandante, mediante TCN a 18 poli, un'altra locomotiva ubicata nella seconda parte del convoglio)

Particolarità di servizio[modifica | modifica wikitesto]

  • In Lombardia a partire dal 2004[13] sono state in uso 10 E.464 (E.464.189-E.464.198) in livrea bianco-grigia, commissionate per l'utilizzo da parte di TiLo, la società mista italo-svizzera che gestisce i collegamenti tra il Cantone Ticino e l'alta Lombardia. Una di queste macchine (E.464.195) presenta, oltre alla livrea XMPR, il sottocassa grigio della livrea TiLo.
  • Dal mese di novembre 2011, le prime 4 E.464 del parco di trazione lombardo, provenienti dal parco TILO (E.464.193 - E.464.286 - E.464.192 - E.464.272), hanno ricevuto la livrea sociale della nuova società Trenord, successivamente applicata a tutte le E.464 lombarde per fasi successive. Nel 2014 la E.464.191 risultava ultima macchina del parco Trenord in livrea TiLo.
  • La locomotiva E.464.077, del deposito locomotive di Bologna, ha il frontale in una colorazione azzurrina, in luogo del verde usato su tutta la livrea.
  • Per i nuovi Vivalto sono state realizzate 60 nuove motrici, costruite da Bombardier a Vado Ligure. Per ridurre i costi solo 8 macchine, distinte dai numeri di serie da 229 a 326, sono state pellicolate in livrea "Vivalto". Quest'ultima, e successivamente anche la 282, risultano essere state ricolorate in livrea Trenord.
  • Il grande successo delle E.464 è dovuto in larga parte, oltre alla già citata flessibilità e alle prestazioni, al costo contenuto: una macchina di questa categoria costa solo 2,3 milioni di euro.[14][15][16]
  • Questi locomotori sono dotati di una sola cabina di guida. All'altra estremità si trovano un passaggio intercomunicante e un banco di manovra utilizzato per i movimenti negli scali con velocità limitata a 30 km/h. In questo modo il treno può essere considerato un unico vano, consentendo quindi la conduzione con un solo macchinista.
  • 70 unità del gruppo sono state destinate a sostituire le E.656 nei servizi InterCity della Sicilia. A partire dall'entrata in vigore dell'orario estivo di Trenitalia del 2019 è iniziato l'utilizzo delle macchine in doppia trazione simmetrica (DTS) prima con i convogli IC notturni e in seguito con quelli diurni[17][18][19][20].
  • Sempre in Sicilia 2 unità (dal novembre 2021 al giugno 2022) sono state utilizzate per i Frecciabianca come potenziamento del servizio a lunga percorrenza.[14] Questo servizio, in abbinamento con le navi veloci Blu Jet, garantiva la coincidenza con i Frecciarossa per Roma e Milano.

Le E.464 delle FER[modifica | modifica wikitesto]

Locomotiva E.464.890 delle Ferrovie Emilia Romagna

Le Ferrovie Emilia Romagna ordinarono un primo lotto di 3 locomotive E.464, identiche alle unità di Trenitalia, tranne per il fatto che presentano anteriormente organi di repulsione tradizionale invece che l'aggancio automatico. Nel settembre 2004 venne consegnata l'unità 901, seguita nel marzo dell'anno seguente dalle unità 902 e 903[21]; le tre macchine entrarono in servizio regolare nel maggio 2005[22].

Nell'autunno 2005 le FER ordinarono ulteriori 3 unità (904 ÷ 906)[23].

Il 28 ottobre 2008 vennero ordinate ulteriori 4 unità, numerate da 890 a 893, che vennero consegnate a partire dalla fine del 2009[24]. Queste ultime sono invece dotate di organi di aggancio di tipo automatico.

La E.464 di TFT[modifica | modifica wikitesto]

L'impresa ferroviaria Trasporto Ferroviario Toscano (LFI) ha acquistato nel 2010 una locomotiva del gruppo E.464 dotata di SCMT e numerata alla consegna E.464.880. Il 13 aprile 2013 è stata presentata ufficialmente al pubblico assieme ad un convoglio Vivalto, treno entrato in servizio il giorno stesso sulla tratta ferroviaria Arezzo-Stia.

Nel dicembre 2017 la motrice è stata ceduta alla direzione tecnica regionale Toscana di Trenitalia, mantenendo il medesimo numero di serie ma adottando la nuova livrea regionale.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Vista la loro enorme diffusione sui binari italiani, le macchine del gruppo E.464 sono state coinvolte in diversi incidenti ed inconvenienti tecnici di esercizio.

  • Il 14 dicembre 2008 la E.464.206 è stata coinvolta in un incidente ferroviario tra due treni in manovra alla stazione di Livorno.[25][1]
  • L'8 maggio 2009 la E.464.034 è stata coinvolta in un incidente ferroviario nei pressi della stazione di Bolzano[26] con un convoglio della SAD.[2]
  • Il 20 settembre 2009 la E.464.029 è stata coinvolta in un incidente alla stazione di Milano Centrale (l'unità era in testa ad un convoglio ed è precipitata, sfondando un muretto in cemento, nel di un condominio); l'unità è stata demolita il 6 novembre 2009.[27]
  • Il 14 luglio 2012 la E.464.356 è stata coinvolta in un deragliamento nei pressi di Lavino a causa di un inconveniente tecnico.[3]
  • Il 2 aprile 2013 la E.464.597 è stata coinvolta in uno svio nei pressi di Bra a causa di un problema meccanico ad uno scambio.[28]
  • Il 17 febbraio 2017 la E.464.119 è stata coinvolta in uno scontro con un trattore nei pressi di Torre a Mare.[29]
  • Il 25 gennaio 2018 la E.464.458 è stata coinvolta nell'incidente ferroviario di Pioltello.
  • Il 23 maggio 2018 la E.464.170 è stata coinvolta in uno scontro tra un treno regionale ed un camion nei pressi di Caluso.
  • Il 3 settembre 2018 la E.464.330 è stata coinvolta in uno svio nei pressi di Montefiascone a causa di detriti lasciati lungo la sede ferroviaria dal maltempo.[4]
  • Il 13 febbraio 2020 la E.464.310 è stata coinvolta in uno svio nei pressi di Venezia Mestre.
  • Il 19 agosto 2020 la E.464.192 era in coda ad un convoglio Trenord che, mentre si trovava in sosta alla stazione di Paderno-Robbiate, ha iniziato a muoversi senza personale a bordo raggiungendo la stazione di Carnate-Usmate, dove è stato fermato provocandone il deragliamento; a bordo si trovava un'unica persona, rimasta ferita.[30]
  • Il 24 agosto 2020 la E.464.190[senza fonte], presso Brescia, sarebbe stata coinvolta in un rilascio non previsto dei freni in modalità "parking", evento messo in relazione all'incidente accaduto cinque giorni prima a Carnate-Usmate.[31]
  • Il 7 gennaio 2021 la E464.420 è stata coinvolta in uno svio, provocato da una frana nei pressi di Giuncano, sulla ferrovia Roma-Ancona.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Motrici monocabina italiane parte 2: E.464 con cenni all’ipotizzata E.466 di Trenitalia, su scalaenne.wordpress.com.
  2. ^ Consegnata alla Regione Lazio la 464esima locomotiva E 464, su fsnews.it, Roma, FS News, 7 settembre 2009.
  3. ^ E.464.688, l'ultima della classe, su ferrovie.it.
  4. ^ Trenitalia: Nuove locomotive e carrozze per i pendolari di Veneto, Liguria e Lazio, su ferrovie.info.
  5. ^ Ferrovie.it - E.464: conclusa la fornitura, su Ferrovie.it. URL consultato il 7 dicembre 2015.
  6. ^ Ferrovie: in linea la prima E.464 in livrea Intercity Giorno, su Ferrovie.Info. URL consultato il 27 giugno 2019.
  7. ^ Ferrovie: trasferimento in Sicilia per le E.464 in livrea Intercity Giorno [VIDEO], su Ferrovie.Info. URL consultato il 7 agosto 2019.
  8. ^ Ferrovie: le E.464 Intercity Giorno traghettate in Sicilia, su Ferrovie.Info. URL consultato il 23 agosto 2019.
  9. ^ Ferrovie: servizio regolare per le E.464 Intercity Giorno in Sicilia, su ferrovie.info, 29 agosto 2019.
  10. ^ Ferrovie: ancora E.464 Intercity Giorno e primo ICN sulla terra ferma, su ferrovie.info, 18 novembre 2019.
  11. ^ Di David Campione, Per le E.464 arriva anche la livrea Frecciabianca, Ferrovie.it, 4 giugno 2021.
  12. ^ Ferrovie.it - Sbarcate in Sicilia le prime due E.464 Frecciabianca, su Ferrovie.it. URL consultato il 6 novembre 2021.
  13. ^ Notizia flash, in I Treni, n. 264, novembre 2004, p. 4.
  14. ^ a b David Campione, Per le E.464 arriva anche la livrea Frecciabianca, su Ferrovie.it, 4 giugno 2021.
  15. ^ Motrici monocabina italiane parte 2: E.464 con cenni all’ipotizzata E.466 di Trenitalia, su scalaenne, 10 novembre 2012.
  16. ^ Trenitalia orders more E464 electric locomotives, su IRJ - International Railway Journal, 27 aprile 2011.
  17. ^ Cioè con una motrice in testa e una in coda al convoglio.
  18. ^ Ferrovie.it - Via libera per le E.464 con gli Intercity, su Ferrovie.it. URL consultato il 12 giugno 2019.
  19. ^ Ferrovie.it - Le novità degli Intercity di Trenitalia, su Ferrovie.it. URL consultato il 12 giugno 2019.
  20. ^ Ferrovie, Sicilia: primi Intercity Giorno per le E.464 in Doppia Simmetrica [VIDEO], su Ferrovie.Info. URL consultato il 19 luglio 2019.
  21. ^ Notizia flash, in I Treni, n. 269, aprile 2005, p. 9.
  22. ^ Notizia flash, in I Treni, n. 271, giugno 2005, pp. 8-10.
  23. ^ Notizia flash, in I Treni, n. 278, febbraio 2006, pp. 7-8.
  24. ^ Monocabina emiliane in crescita, in I Treni, n. 322, gennaio 2010, p. 10.
  25. ^ (EN) Trenomania Foto gallery - Incidenti/E464.206 in riparazione a Livorno, su trenomania.org. URL consultato il 3 settembre 2018.
  26. ^ (EN) Trenomania Foto gallery - Incidenti/E464.034, su trenomania.org. URL consultato il 3 settembre 2018.
  27. ^ Milano, treno deraglia: nessun ferito due vagoni nel cortile di un palazzo, su laRepubblica.it.
  28. ^ Deragliato un treno a Bra, tanta paura fra i 10 passeggeri - Ferrovie.it, su ferrovie.it. URL consultato il 3 settembre 2018.
  29. ^ http://www.norbaonline.it, Torre a Mare: tragedia treni sfiorata, si cerca ladro trattore. URL consultato il 3 settembre 2018.
  30. ^ Treno deragliato a Carnate, “il macchinista e il capotreno non erano a bordo”. In viaggio per 6 km senza guida. Ferito l’unico passeggero, su ilfattoquotidiano.it, 19 agosto 2020. URL consultato il 21 aprile 2020.
  31. ^ Brescia, la denuncia dei ferrovieri: "Rischiato un altro incidente come quello di Carnate", su ilgiorno.it, 24 agosto 2020.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Vittorio Mario Cortese, E.464 alla ribalta, in I Treni, n. 205, 1999, pp. 10-19.
  • Tuttotreno, n. 155, Duegi Editrice, luglio/agosto 2002.
  • Tuttotreno TEMA, n. 21, Duegi Editrice, 2006.
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, pp. 391–407, ISBN 88-87372-63-2.

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