Locomotive FS E.632 ed E.633

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FS E.632
Locomotiva elettrica
E632 032.jpg
E.632.032 alla testa di un interregionale tra Milano e Torino, al passaggio per Santhià l'11 aprile 2006.
Anni di progettazione 1977-1985
Anni di costruzione 1982-1987
Anni di esercizio 1983-2021
Quantità prodotta 65 più un prototipo[senza fonte]
Costruttore Prototipo Fiat - TIBB
I serie Fiat - Ansaldo, Fiat - Marelli
II serie Fiat - Ansaldo, TIBB, TIBB - Ansaldo[1]
Lunghezza 17800 mm
Larghezza 3 000 mm
Altezza 4 310 mm
Interperno 10 500 mm
Passo dei carrelli 2 150 mm
Massa in servizio 103 t
Rodiggio B’B’B’
Diametro ruote motrici 1 040 mm
Rapporto di trasmissione 36/64
Potenza oraria (su 3 motori)
4900 kW
Velocità massima omologata 160 km/h
Alimentazione kV cc
FS E.633
Locomotiva elettrica
FS E633 081 Domodossola 110410.jpg
Locomotiva E.633.081 in livrea XMPR nella stazione di Domodossola.
Anni di progettazione 1977-1985
Anni di costruzione 1979-1987
Anni di esercizio 1980-2020[2]
Quantità prodotta 151
Costruttore Prototipo Fiat - TIBB
I serie Fiat - TIBB, Fiat - Ansaldo, Fiat - Marelli, TIBB,

TIBB - Ansaldo, Sofer - Ansaldo
II serie Sofer - Ansaldo, Fiat - Ansaldo, Sofer - Marelli, Sofer - Marelli, TIBB[3]

Lunghezza 17800 mm
Larghezza 3 000 mm
Altezza 4 310 mm
Interperno 10 500 mm
Passo dei carrelli 2 150 mm
Massa in servizio 103 t
Rodiggio B’B’B’
Diametro ruote motrici 1 040 mm
Rapporto di trasmissione 29/64
Potenza oraria (su 3 motori)
4 900 kW
Velocità massima omologata 130 km/h
Alimentazione kV cc
La E.632.030 in livrea originale.
La E.633.225 con la prima versione della livrea XMPR, detta "XMPR 1", piuttosto deteriorata.

Le E.632/E.633 sono una serie di locomotori elettrici multiruolo costruiti dalle Ferrovie dello Stato italiane all'inizio degli anni ottanta e soprannominate dai ferrovieri e dagli appassionati di ferrovia "Tigri". Da esse è derivato il gruppo E.620, una versione a 4 assi usata dalle Ferrovie Nord Milano, soprannominata "Tigrotto".

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le E.632/E.633 sono un gruppo costituito in origine rispettivamente da 66 e 151 esemplari. Si tratta delle prime locomotive elettroniche, cioè con impianto elettronico digitale per il controllo della trazione, costruite secondo l'esperienza maturata con il treno-laboratorio E.444.005 nel 1975.

Nate ufficialmente l'11 ottobre 1979 con la messa su rotaia della E.633.002 e in seguito della E.633.001 (rinominata l'anno successivo E.632.001) furono concepite per venire incontro alla necessità delle FS di schierare una nuova locomotiva adatta al traino dei treni passeggeri a media percorrenza e di una motrice merci per le linee più difficili. Poi uscirono di fabbrica l'E.633.003, l'E.633.004 e infine l'E.633.001 (ex 005), numerata così per via del numero vacante dovuta alla rinumerazione della 001 in E.632

Dopo la costruzione dei primi cinque prototipi, differenti dalle macchine di serie per fanaleria, mancanza del telecomando a 78 poli, pantografi e motori installati, il gruppo E.632/3 entrò in servizio. Appena messe su rotaia queste motrici pagarono in affidabilità il prezzo dell'alta tecnologia: furono soggette ad una serie di guasti mai vista prima, dieci volte più frequenti delle macchine fino a quel momento in esercizio. Nonostante questo fu elevato un secondo ordine (il primo di serie): 75 E.633 (005-079) e 15 E.632.

Iniziò nel frattempo un'intensa fase di modifiche, soprattutto alla parte di alimentazione elettrica e regolazione della potenza che si protrasse per oltre 5 anni. I lavori sul reostato e sul pantografo dei primi prototipi portarono ad una serie di modifiche a cascata che ammontarono infine a oltre 100 variazioni del progetto.

Concluse le prove di omologazione le macchine di prima serie furono consegnate a partire dal 23 gennaio 1982, prendendo servizio attivo in Nord Italia nel 1983, assegnate ai compartimenti di Torino, Milano e Verona.

In seguito al raggiungimento della loro configurazione definitiva, queste macchine si sono conquistate la fama di mezzi molto validi, trovando largo impiego su buona parte delle linee elettrificate delle FS, fino all'arrivo delle più evolute E.464. All'alba degli anni duemila, infatti, la gran parte delle unità risultava ancora in servizio, con le eccezioni dei prototipi e di tre macchine demolite per incidente (E.633.080,213,236). Sempre in quel periodo ebbe avvio il processo di applicazione della nuova livrea XMPR di Trenitalia, in luogo dell'originario schema di colorazione grigio nebbia-blu orientale; dapprincipio mediante lo schema "XMPR 1", che prevedeva le testate delle locomotive nel colore verde pantone, rendendo l'aspetto esteriore del mezzo piuttosto scuro e poco visibile, seguito dallo schema finale "XMPR 2", che proponeva invece per il frontale il verde nella fascia dei finestrini anteriori, il bianco sino all'altezza dei fanali ed il rosso segnale su tutto il pancone, intervallato da una striscia di verde all'altezza dei respingenti, accentuandone di conseguenza la luminosità dei lamierati.

In tempi successivi alla messa in esercizio alcune macchine del gruppo E.633 hanno ricevuto in dotazione il sistema di maglia sganciabile, utile in tratte pendenti per la spinta del treno (008, 009, 010, 040, 041, 042, 043, 044, 045, 046, 047, 048, 049, 084, 085, 086, 087, 088, 089, 090, 091), mentre tre esemplari dedicati al trasporto regionale sono stati convertiti in E.632: la E.633.047 è diventata la E.632.067 (eliminando anche gli apparati della maglia sganciabile), la E.633.105 è diventata la E.632.201 e la E.633.102 è diventata la E.632.202.

Nel 2009 i prototipi dei primi locomotori elettronici della storia delle Ferrovie dello Stato Italiane, già da lungo tempo accantonati a Milano Smistamento (E.633.001, E.633.002, E.633.004), alle OGR di Foligno (E.633.003) e a Verona (E.632.001) sono stati demoliti; essendo oramai in previsione il graduale ritiro definitivo di tutte le macchine di serie. Del resto, a partire dai primi anni duemila tutte le E.632 ed E.633 appartenenti alle varie DPR (Divisione Passeggeri Regionale) sono state progressivamente ritirate dal servizio attivo, sostituite dalle più moderne E.464, e molte di queste risultano oramai demolite. Tuttavia uno sparuto numero di unità ha continuato svolge servizi di scorta e trasferimenti di materiale, come la E.632.037 o la 016, quest'ultima assegnata all'impianto di Alessandria (DPR Piemonte), venendo nuovamente ripristinata dopo un lungo periodo di accantonamento nel giugno 2021, presso le officine di Verona Porta Vescovo.[4]

A giugno 2020 hanno terminato la loro vita operativa tutte le E.633, mentre entro la fine del 2021 saranno ritirate le ultime E.632.[5]

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Le E.632, a differenza delle locomotive precedenti, abbandonano la formula della cassa articolata per tornare alla cassa unica, a struttura portante, realizzata con una griglia di travi scatolate.

Grazie alla possibilità da parte del carrello centrale di traslare lateralmente di 143 mm: finalmente viene risolto il problema di impegnare curve a raggio ridotto senza danneggiare l'armamento superando le limitazioni - maggior peso, maggiore complessità costruttiva, problemi di serpeggiamento alle alte velocità - date dalla soluzione a cassa articolata.

A titolo di esempio, con questa soluzione le E.632 possono impegnare curve con raggio di curvatura minimo di 90 metri facendo addirittura meglio delle E.656 a cassa articolata, il cui limite è un raggio di curvatura di 140 m.

Le "Tigri" si sono rivelate sin da subito macchine potenti, dotate di tre motori modello "FS T850", da 1635 kW l'uno, montati su carrelli monomotori da due assi. Ogni motore è dotato di un proprio chopper a tre frequenze. È presente l'impostazione automatica della velocità.

Il rapporto di trasmissione è stato realizzato in due versioni, uno lungo da 36/64 e uno corto per uso merci da 29/64, dando giustamente seguito alla distinzione nei due gruppi E.632 ed E.633, con diverse velocità massime e sforzi di trazione. Le ruote sono più piccole di quelle usate tradizionalmente su altre macchine multiruolo.

Sono state concepite per l'accoppiamento con carrozze semipilota tramite un impianto di telecomando a 78 poli. Un piccolo gruppo di macchine (le E.633 tra la 201 e la 240) è stato attrezzato con telecomando ZDS a 13 poli per l'uso in comando multiplo a due unità, per l'impiego al traino di merci pesanti su linee di valico insieme a macchine dello stesso gruppo o alle E.652. La serie E.633.200 dotata di comando multiplo venne perciò assegnata ai depositi di Verona Porta Nuova e di Torino Orbassano, per via delle limitrofe tratte acclivi.[6]

Le unità prototipo e quelle di prima serie vennero dotate di pantografo monobraccio prodotto da Faiveley, sostituito in seguito con il più testato (e ingombrante) "Tipo 52 FS", durante il lungo periodo di reingegnerizzazione legato ai guasti elettrici riportati. L'impianto frenante era stato concepito con la frenatura elettrica reostatica. Tale scelta impose di utilizzare un reostato di frenatura Fusani in ghisa, più compatto e montato in prova su due prototipi (003 e 004). TIBB invece propose un reostato modificato sulla E.633.019, che però venne scartato per problemi di affidabilità dovuti ad una fusione. La sostituzione di pantografi e reostato ha lentamente coinvolto nel tempo tutte le macchine della prima serie.

Il problema del reostato, insieme a quelli dell'impianto di trazione, uniti alle difficoltà di reperimento e dai costi legati alle parti di ricambio hanno comportato un rapido declino e prematuro accantonamento di queste locomotive, complice al contempo il meglio riuscito progetto delle E.652, nato come completa revisione dello studio delle E.632/E.633; incluso il fatto che negli anni novanta le continue innovazioni nel campo dell'elettronica di potenza rendevano ormai obsoleti gli azionamenti in corrente continua.

Una locomotiva modulare[modifica | modifica wikitesto]

Nello stesso periodo, utilizzando le esperienze acquisite con questo progetto, venne iniziato anche il progetto per le E.491 /E.492; queste ultime, dall'aspetto molto simile alle Tigre vennero soprattutto studiate per l'utilizzo sulle nuove linee di test con alimentazione a 25 kV monofase in corso di realizzazione in Sardegna.

Oltre alla realizzazione delle E.620 per le FNM, si ventilò anche l'idea di una locomotiva a quattro carrelli, un rodiggio inusitato per le ferrovie italiane, che avrebbe costituito il gruppo E.844. Un prototipo venne realizzato presso lo stabilimento di Savigliano per prove ed esperimenti. Si sarebbe sviluppato, se avesse avuto seguito, come potentissima locomotiva per merci con velocità massima di 120 km/h. L'esperimento, per varie motivazioni, non ebbe tuttavia seguito e fu presto abbandonato e dimenticato.

Unità fuori serie[modifica | modifica wikitesto]

Tra l'agosto e il 17 settembre 2005, su iniziativa del Trenoclub Savona, la E.633.109 assegnata al deposito di Savona è stata sottoposta ad un revamping estetico che ha riportato la locomotiva alla livrea originaria. In origine la macchina interessata avrebbe dovuto essere la E.633.070, dotata di pantografo monobraccio Faiveley, che però venne scartata a causa dei graffiti che la ricoprivano: rimuovere questi danni avrebbe portato a un tempo di fermo della locomotiva superiore a quello concesso dalla convenzione con Trenitalia Cargo.

La macchina venne sottoposta a stuccatura e levigatura e in seguito ne venne ripristinata la livrea.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

  • Il 2 luglio 1997 nella Galleria "Exilles" lungo il tratto Chiomonte-Salbertrand, un treno merci trainato dalla E.633.213 e E.633.236 in comando multiplo con trasporto auto, si incendia dal 7° carro verso testa a causa dell'apertura di un cofano di una automobile ubicata al piano superiore di un carro con conseguente contatto con la linea aerea. Il fuoco, alimentato dalla corrente d'aria ascendente all'interno della galleria, raggiunge velocemente le due locomotive di testa fermate dalla mancanza di elettricità dovuta alla rottura del cavo a 3.000 volt[7]. Nessun organo di diffusione ha mai dato notizia di questo incidente. Le locomotive sono state entrambe demolite a Luglio 1998.
  • Il 2 febbraio 1998 presso Milano Fiorenza la E.633.080 titolare del treno diretto a Milano Porta Garibaldi svia e si rovescia. La locomotiva, protagonista dello svio, è stata demolita. L'incidente ha causato alcuni feriti tra cui i due macchinisti.
  • Il 4 giugno 2000 presso Solignano un cargo da 813 tonnellate trainato dalla E.633.077 travolge frontalmente un merci scarico (538 t) trainato dalla E.656.221 i cui macchinisti rimangono uccisi.[8]
  • Nel dicembre 2005 in Liguria la E.633.109 subì un serio danno alle colonne chopper. Messa in forza ad un regionale Ventimiglia-Torino Porta Nuova via Savona, fu accoppiata ad una E.656, per via di probabili problemi di tensione segnalati dai macchinisti; la E.633.109 venne posta in coda di rimando (cioè al traino per il rientro al deposito). A Bordighera alcuni viaggiatori segnalarono puzza di bruciato proveniente dalla testa del convoglio, mentre a Sanremo il locomotore prese fuoco internamente, nel locale adibito alle armadiature tecniche, senza tuttavia conseguenze gravi per i viaggiatori. La responsabilità è probabilmente imputabile ai macchinisti che non esclusero i motori della E.633.109: questi, funzionando da generatori, produssero una grande quantità di energia che non poteva essere dissipata sulla linea elettrica poiché la macchina viaggiava a pantografi abbassati; l'energia venne interamente dissipata sotto forma di calore sulle colonne chopper del reostato di frenatura, provocandone l'incendio. La locomotiva rimase ferma per circa un mese a Savona per lavori di riparazione e riverniciatura in grigio perla di una porzione di tetto forato dall'incendio e dal calore sprigionatosi, e delle gabbie di protezione del nuovo reostato in color alluminio. Nel gennaio successivo la locomotiva ferma in stazione a Lecco venne pesantemente vandalizzata con graffiti, in pieno giorno.

Unità assegnate a Mercitalia Rail[modifica | modifica wikitesto]

Nel gennaio 2017 le poche E.633 ancora in servizio sono state assegnate a Mercitalia Rail (ex Trenitalia Cargo), per un totale di 23 locomotori.[9]

Unità E.633 di Mercitalia Rail
(gennaio 2017)
Deposito di assegnazione E.633 E.633 serie 200
Marcianise (distaccata in Sicilia) 1
Milano Smistamento 2 20
  • 2 E.633 di prima serie, non dotate di comando multiplo (totale).
  • 21 E.633.200 di seconda serie (totale).

Dicembre 2018[modifica | modifica wikitesto]

La situazione a fine 2018 vede un parco macchine quasi invariato, a differenza delle più vetuste E.655 che in due anni sono state notevolmente ridotte (complice il fatto che il gruppo E.633 ha sempre avuto un numero di guasti per milione di chilometri nettamente maggiore della media, e perciò molte macchine risultavano già accantonate):

  • 1. E.633 di prima serie, non dotate di comando multiplo (totale): Unità: 111
  • 18 E.633.200 di seconda serie, possibilità di comando multiplo anche con E.652 (totale). Unità: 201, 202, 203, 204 (in livrea originale FS), 205, 211, 212, 215, 218, 224, 227, 228, 232, 233 (in livrea XMPR 1), 234, 237, 238, 240.

Tutte le macchine risultano assegnate all'impianto di Milano Smistamento, e nessuna unità è più distaccata a Messina.

Agosto 2019[modifica | modifica wikitesto]

Ad Agosto 2019 sono atte al servizio le seguenti unità:

  • 1 E.633 di prima serie, non dotate di comando multiplo (totale): 111
  • 13 E.633.200 di seconda serie: 201, 203, 204, 205, 211, 212, 218, 224, 228, 234, 237, 238, 240

Totale locomotive E.633 in servizio: 14 unità

Conservazione a fine storico[modifica | modifica wikitesto]

Attualmente l'unità E.632.030, ridipinta nell'originario schema di colorazione grigio nebbia-blu orientale, viene utilizzata per il traino dei treni storici di Fondazione FS.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Locomotiva elettrica 3 kV CC E.632, su leferrovie.it.
  2. ^ Ferrovie: si estingue il gruppo E.633 Tigre, in Ferrovie.info. URL consultato il 10 giugno 2020.
  3. ^ Locomotiva elettrica 3 kV CC E.633, su leferrovie.it.
  4. ^ Ferrovie: torna in servizio la "tigre" E.632.016, Ferrovie.info, 17 giugno 2021.
  5. ^ Ferrovie: scambi di vetture tra Caimano e Tigre a Roma, Ferrovie.info, 11 maggio 2021.
  6. ^ Locomotive Elettriche Dall'E 626 all'Eurostar di Giovanni Cornolò - pag 342.
  7. ^ http://www.transportonline.com/notizia_45120_Ferrovie:-la-Torino---Lione-e-quei-miti-da-sfatare.html
  8. ^ la Repubblica/cronaca: Scontro fra treni merci Cinque morti nel parmense, su www.repubblica.it. URL consultato il 2 luglio 2009.
  9. ^ Lorenzo Pallotta, Mercitalia Rail: la situazione aggiornata del parco mezzi, in Ferrovie.Info. URL consultato il 16 maggio 2017.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giovanni Cornolò, Aspettando l'E.633, in Italmodel Ferrovie, n. 218, 1978, pp. 602–610.
  • Giovanni Cornolò, E.633, incomincia una nuova epoca, in Italmodel Ferrovie, n. 226, 1979.
  • Maurizio Cavagnaro e Giorgio Gomisel, Le locomotive elettriche Gr. E.633 delle FS, in Ingegneria Ferroviaria, n. 7-8, 1980, pp. 585–598.
  • Nascono le locomotive E.632, in I Treni Oggi, n. 2, ottobre 1980.
  • Enrico Pieri e Giuseppe Dalla Via, FS – Italia. Locomotive elettriche E 632 E 633, Torino, Edizioni Elledi, 1982, ISBN 88-7649-006-X.
  • Giovanni Cornolò e Claudio Pedrazzini, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 1983.
  • Angelo Nascimbene, Dove e quante, in Voies ferrées edizione italiana, n. 25, 1986.
  • Fabio Cherubini, Materiale motore FS 2000, Salà, Editrice Trasporti su Rotaie, 2000, ISBN 88-85068-26-X.
  • Luigi Voltan, Le locomotive della svolta, in Tutto treno, n. 177, 2004, p. 11.
  • Luigi Voltan, Tigri: nasce il progetto, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 12-25.
  • Luigi Voltan, I colori delle Tigri, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 26-29.
  • Luigi Voltan, Tigri: viaggio nella tecnica, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 30-51.
  • Luigi Voltan, Venticinque anni di chopper, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 52-61.
  • Luigi Voltan e Benedetto Sabatini, E 633 in scala: tigre contro tigre, in Tutto treno, n. 177, 2004, pp. 62-69.
  • Luigi Voltan e Angelo Nascimbene,, 80 anni di locomotive elettriche FS a corrente continua, con la collaborazione di Sergio Pautasso, Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
  • Giovanni Cornolò, Locomotive Elettriche Dall'E.626 all'Eurostar, Parma, Ermanno Albertelli, 2016, pp. 326-343, ISSN 1724-2649 (WC · ACNP).
  • Luca Vanni, Materiale di trazione elettrico, Albino, Sandit, 2011, ISBN 978-88-95990-77-4.

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