Locomotiva FS E.471

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« [...] Le E.471, in circostanze più fortunate, avrebbero potuto mutare l'assetto della trazione elettrica in Italia e dare alle nostre ferrovie il primato del sistema monofase a 50 Hz, vale a dire quello che oggi, più di ottant'anni dopo, si è scelto per la nuova rete ad alta velocità e che è considerato il più moderno e conveniente per l'elettrificazione ferroviaria. »

(Erminio Mascherpa[1].)
FS E.471
Locomotiva elettrica
E47171928.jpg
La locomotiva E.471.001 appena completata e in attesa della consegna formale, nel luglio 1928.
Anni di progettazione 1920-1926 (vedi il testo)
Anni di costruzione 1926-1929 (vedi il testo)
Anni di esercizio 1928-1929 (vedi il testo)
Quantità prodotta 4 (vedi il testo)
Costruttore CEMSA
Dimensioni 13,5 m lunghezza
Scartamento 1435 mm
Interperno 10,35 m (vedi il testo)
Massa in servizio 94,1 t
Rodiggio 1'D1'
Diametro ruote motrici 1630 mm motrici 1110 mm portanti
Potenza oraria 1500 kW
Dati tratti da:
Mascherpa, Locomotive, p. 40, 92

Le locomotive FS E.471 sono state dei prototipi di locomotive elettriche a corrente alternata trifase progettati per le Ferrovie dello Stato italiane. Costituirono il primo esperimento di locomotiva italiana, alimentata da corrente alternata trifase, bitensione e bifrequenza. Secondo il progetto iniziale avrebbero dovuto essere alimentate anche da corrente alternata monofase, costituendo il primo caso di locomotiva europea di tale sistema progettata secondo criteri moderni. Tuttavia, la difficoltà della messa a punto e i mutati orientamenti del committente, a cui non furono estranei motivi politici, condussero alla rescissione del contratto e all'abbandono del progetto.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La locomotiva E.471.001 ripresa nella stazione di Olgiate-Calco-Brivio (linea Monza-Lecco) nell'autunno-inverno 1928-1929 durante una corsa di prova. In coda al treno, con funzione di riserva in caso di guasto, una locomotiva del gruppo E.333 assegnata al deposito di Lecco. A destra, accanto alla macchina, il responsabile della Sala Prove Elettriche della CEMSA, Ernesto Rosania, che la diresse durante la costruzione delle E.471 e di altre locomotive.

Nel 1928, in seguito alle esperienze acquisite nell'esercizio a corrente alternata trifase ad alta tensione (10 kV) con le E.472, E.470 e E.570, venne costruita una nuova locomotiva della potenza di 3.270 kW che avrebbe dovuto rappresentare "il massimo" dello sviluppo della trazione trifase: fu denominata E.471, ed aveva un rodiggio 1D1 del tutto simile, ma era tecnicamente diversa dalle precedenti come concezione.

Progettata dal famoso ingegnere Kálmán Kandó e costruita nello stabilimento CEMSA, era volta verso lo sviluppo futuro della trazione trifase dato che si trattava di una locomotiva politensione e polifrequenza ma ne rappresentò il canto del cigno.

Secondo le ricerche dell'ingegner Mascherpa [2] il progetto non fu sviluppato dalle FS ma, autonomamente, dalla CEMSA grazie alla collaborazione ch'essa aveva istituita col Kandó. Secondo alcune testimonianze orali da questi citate, dopo i cambiamenti dei vertici FS dovuti all'avvento del fascismo, all'interno del Servizio Materiale e Trazione FS la commessa fu giudicata "un errore dell'ingegner Donati". Della locomotiva erano stati ordinati 10 esemplari; tuttavia avvenne la rescissione della commessa (che condusse alla fine della CEMSA) imputandola ai cattivi risultati delle corse di prova.

D'altra parte il Mascherpa adduce un'imponente documentazione da cui sembra che alla conclusione delle corse prova fosse stata raggiunta una forza di trazione corrispondente a quella prevista [3]. La vera ragione della fine starebbe piuttosto nell'ostilità dei vertici FS verso quanto operato dall'ingegner Alfredo Donati (già direttore dell'Unità speciale di elettrificazione della Direzione generale FS, esautorato a seguito dell'avvento del commissario straordinario Edoardo Torre) [2].

Il successo degli esperimenti a corrente continua a cui ormai si erano orientati i nuovi vertici ferroviari fece sì che la E.471 rimanesse allo stadio di prototipo e non entrasse mai in servizio regolare [4].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Erminio Mascherpa E.471, op. cit., p. 6.
  2. ^ a b Erminio Mascherpa E.471, Locomotive di sogno.
  3. ^ Erminio Mascherpa E.471, op. cit., p.
  4. ^ Vittorio M. Cortese, Nasce l'E.412-gli antenati (in i treni 182), pag 18, Salò, ETR, 1997.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Fonti a stampa[modifica | modifica wikitesto]

  • Pietro Verole, La grande trazione elettrica, Milano, Hoepli, 1926
  • Giuseppe Bianchi, Dati relativi alla costruzione e all'esercizio delle locomotive elettriche trifasi e a corrente continua, in Rendiconti della XXXIII Riunione annuale dell'AEI, 1928
  • Attilio Giaquinto, Un nuovo tipo di locomotiva per la trazione elettrica monopolifase, in Rendiconti della XXXIII Riunione annuale dell'AEI, 1928, memoria n. 46, pp. 426–437
  • Uberto Bajocchi, Il sistema Kandó. La elettrificazione della ferrovia meridionale Budapest-Vienna, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 23, 45 (1934), n. 3, pp. 123–173 e tav. VII f. t.
  • Uberto Bajocchi, Stato attuale dell'elettrificazione ferroviaria in Italia, in L'energia elettrica, 1937-1940

Storiografia e complementi[modifica | modifica wikitesto]

  • Mario Loria, Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia, Firenze, Giunti-barbera, 1971
  • Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 1994
  • Giovanni Cornolò, Martin Gut, Ferrovie trifasi nel mondo. 1895-2000, Parma, Ermanno Albertelli, 1999
  • Erminio Mascherpa, E.471. Locomotive di sogno, Rovereto, Nicolodi, 2005, ISBN 88-8447-199-0
  • Salvo Bordonaro, Le locomotive di Nicola Romeo, in Tutto treno & storia, (2012), n. 27, pp. 60–69
  • Claudio Pedrazzini, Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S., Brescia, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN 978-88-942040-7-0.

Siti web[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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