Locomotiva FS E.330

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« Con le E.330, per la prima volta a livello mondiale, si poteva affermare che la trazione elettrica fosse in grado di sostituire la macchina a vapore – e di sostituirla in meglio – in tutti i tipi di servizio, non solo sulle linee secondarie o suburbane e non solo in montagna. »
(Giorgio Stagni[1])
Locomotiva FS E.330
Locomotiva elettrica
Locomotiva trifase E.330.008 delle FS (lato sinistro)
Locomotiva trifase E.330.008 delle FS (lato sinistro)
Anni di progettazione 1912
Anni di costruzione 1914
Anni di esercizio 1914 - 1963
Quantità prodotta 16
Costruttore Società Italiana Westinghouse (vedi il testo)
Dimensioni 11.008 mm x 2.900 mm x 4.265 mm senza trolley[2]
Massa in servizio 73 t
Massa aderente 51 t
Rodiggio 1'C1'
Diametro ruote motrici 1.630 mm[3]
Potenza oraria 2000 kW[4]
Potenza continuativa 1750 kW[4]
Sforzo trazione massimo 84 kN[5]
Velocità massima omologata 100 km/h (vedi il testo)
Alimentazione 3,6 kV CA trifase 16,7 Hz (vedi il testo)

Le locomotive E.330 sono state un gruppo di locomotive elettriche delle Ferrovie dello Stato, alimentate a corrente alternata trifase a frequenza ferroviaria, utilizzate per la trazione dei treni viaggiatori dal 1914 al 1963.

La velocissima espansione della rete ferroviaria italiana,[6] contemporaneamente effetto e causa dello sviluppo economico e sociale del Paese e dell’aumento del traffico manifestatosi dopo il 1895, insieme ad alcuni disastri come quello del Piano orizzontale dei Giovi (avvenuto l'11 agosto 1898 e in cui morirono 13 persone[7]) richiamò l’attenzione anche dell’opinione pubblica non specializzata sulla necessità di ovviare ai limiti della trazione a vapore.[8]

I rapidi sviluppi dell’elettrotecnica e della tecnologia dei materiali, permettendo alla trazione elettrica di uscire dai limiti dell’impiego sulle tramvie urbane e suburbane consentirono l’inizio delle elettrificazioni ferroviarie con sistemi di alimentazione a media e ad alta tensione.[9]

I limiti dell’infrastruttura (tracciato, ponti, corpo stradale e armamento), che nel breve periodo avrebbero impedita l'adozione di nuovi gruppi di locomotive dotate di un carico per sala maggiore delle 15 t ammesse sulla parte già ammodernata della rete (clamoroso fu l'anacronismo delle locomotive del gruppo 690 FS, progettate nel 1908, commissionate nel giugno 1910 e consegnate dal febbraio 1911 che, avendo un carico di 17,1 t su ognuna delle sale motrici, furono autorizzate a circolare solo su due linee)[10][11], e la necessità d’importare tutto il carbon fossile necessario per l’alimentazione delle locomotive a vapore, che avevano già dimostrato i loro limiti energetici e d’esercizio[12][13], spinsero la dirigenza delle Ferrovie dello Stato a sviluppare rapidamente i programmi di elettrificazione anzitutto delle linee di valico afferenti alla pianura Padana, impiegando le nuove locomotive del gruppo E.550 (soprannominato "il mulo dei Giovi") costruite dal 1908 nello stabilimento di Vado Ligure appositamente impiantato dalla Società Italiana Westinghouse.

Le locomotive E.330, progettate e costruite dalla stessa azienda industriale e destinate al traino dei treni viaggiatori veloci sulle linee di pianura,[14] risolsero in modo rimasto ineguagliato il problema, tipico della trazione con motori asincroni trifase, dell’adeguamento delle velocità alle diversificate necessità del traffico.[15][16] Le soluzioni tecniche che le caratterizzarono furono frutto della genialità di progettisti stranieri, ma alla dirigenza politica e tecnica italiana va ascritto il merito di avere generate le condizioni per la loro introduzione e di avere stimolato anche grazie a esse lo sviluppo di un’autonoma scuola progettuale e di un’industria specializzata nazionale.[17]

Premesse[modifica | modifica sorgente]

La sperimentazione e poi l'esercizio regolare col sistema di trazione elettrica a corrente alternata trifase a frequenza ferroviaria, svoltosi sulle linee della Valtellina (Colico-Sondrio e Colico-Chiavenna, attivate il 4 settembre 1902, e Colico-Lecco, attivata il 15 ottobre 1902, prolungata nell'aprile 1910 fino a Calolziocorte[18][19]) e del traforo del Sempione (Iselle di Trasquera-Briga, attivata il 1º giugno 1906[20]) avevano dato ottimi risultati.

Essi spinsero le neoistituite FS dirette dall'ingegner Riccardo Bianchi (che come componente della commissione Nicoli-Grismayer aveva promosso i primi esperimenti italiani di trazione elettrica[21][22][23]) a predisporre fin dal 1905-1906 un primo impegnativo programma di elettrificazioni da completare entro il 1911, comprendente le linee di valico: i Giovi, il Frejus, la Savona–San Giuseppe di Cairo–Ceva, la Porrettana, la Napoli–Salerno con la diramazione Torre Annunziata–Castellammare di Stabia; e le linee pianeggianti o moderatamente acclivi accentrate su Milano: Milano–Lecco con diramazione Carnate–Bergamo, Milano–Arona con diramazione Gallarate-Laveno, Iselle di Trasquera–Domodossola da prolungare fino ad Arona.[24][25][26]

Per le necessità del porto di Genova si decise di elettrificare anzitutto la linea dei Giovi. I lavori sul tronco Pontedecimo–Busalla furono iniziati nel 1907 e l'esercizio passò definitivamente alla trazione elettrica il 1º maggio 1911, con l'utilizzazione delle locomotive E.550 costruite dal 1908[27]. I brillanti risultati ottenuti fin dall'esercizio 1911-1912, il primo svoltosi tutto in trazione elettrica[28], spinsero a continuare col programma prestabilito e in particolare a puntare sull'elettrificazione delle linee Monza–Lecco (elettrificata nell'aprile 1910 per il tronco LeccoCalolziocorte e nel giugno 1914 per il tronco Calolziocorte–Monza[19]), Ronco–Mignanego–Genova e Genova–Savona.[29][30][31][32]

Per queste ultime fu decisa la costruzione di un nuovo gruppo di locomotive con velocità massima di 100 km/h[33]: le E.330 che, insieme alle E.331 e alle E.332, avrebbero dovuto introdurre le tipologie destinate alla trazione dei treni viaggiatori più veloci (eccezionalmente anche di treni merci) e permettere di superare il problema della variazione della velocità (in dipendenza del fatto che la velocità di rotazione del motore asincrono trifase è vincolata rigidamente alla frequenza della corrente di alimentazione).[34][35][36]

Per consentire l'esercizio su tutte le linee già elettrificate o in corso di elettrificazione nel 1912-1913 furono ordinate le macchine elencate nella tabella che segue.[37][38]

Le locomotive del gruppo 051 presenti nella tabella, ordinate ma non costruite per la rescissione del contratto (per motivi rimasti oscuri[39]), e che avrebbero assunto se costruite la classificazione fra parentesi, non hanno alcun rapporto con le omonime E.551 che furono immesse in servizio tra il 1921 e il 1925.

Anno di ordinazione Costruttore Quantità Rodiggio Gruppo Numerazione d'origine Numerazione finale Anno d'immissione in servizio
1912 Soc. It. Westinghouse 16 1'C1' 030 0301-03016 E.330.001-016 1914
1913 Tecnomasio Italiano Brown Boveri 18 2'C2' 033 0331-03318 E.331.001-018 1916-1920
1913 Costruzioni Meccaniche di Saronno 6 2'C2' 034 0341-0346 E.332.001-006 1917
1912 Soc. It. Westinghouse 45 E 050 05041-05085 E.550.041-085 1913-1914
1913 Soc. It. Westinghouse 25 E 050 05086-050110 E.550.086-110 1914-1915
1913 Costruzioni Meccaniche di Saronno 12 E 051 0511-05112 (E.551.1-12) Non costruite

La numerazione nel gruppo 030 (0301-03016) fu adottata per breve tempo solo per la locomotiva 0309. Le altre entrarono in servizio già con la numerazione E.330.1-16, adottata nella primavera del 1914. La numerazione definitiva E.330.001-016, adottata nel 1917, fu applicata praticamente nel 1931.[40]

Come in tutti i gruppi di locomotive del sistema a corrente alternata trifase la seconda cifra del numero di gruppo (030 e poi E.330) indicava le macchine con ruote di diametro maggiore ("a ruote alte") destinate ai treni viaggiatori.[41]

Nella classificazione definitiva entrata in vigore nel 1917 il prefisso "E." indicava le locomotive elettriche, la prima cifra "3" indicava il numero delle sale motrici o delle sale accoppiate nel caso di macchine con trasmissione a bielle, la seconda "3" le macchine con "ruote alte" e la terza "0" il numero cronologico di progetto.[41]

Progetto[modifica | modifica sorgente]

La caratteristica del motore asincrono trifase di ruotare a una velocità fissa dipendente dalla frequenza della corrente di alimentazione, vantaggiosa per il traffico merci sulle linee di montagna, si era già dimostrata inadatta per il traffico viaggiatori su linee di pianura. Tutte le locomotive trifasi precedenti potevano viaggiare a una sola velocità (FS E.430) o a due (FS E.360, E.550 e FFS Fb 3/5 364-365). Nel 1907 le FFS introdussero sulla linea del Sempione la locomotiva Fb 4/4 366 che fu la prima in grado di sviluppare quattro velocità ma soltanto grazie a uno schema elettrico ridondato con conseguente sottoutilizzazione dei materiali.[42]

Per le E.330 erano state previste quattro velocità, le due più elevate delle quali stabilite come normali per i servizi da svolgere. Il termine di confronto erano le locomotive a vapore per treni diretti e direttissimi del gruppo 685 FS, progettate e ordinate nel 1911 e consegnate a partire dal 1912.[43][44]

Parte meccanica[modifica | modifica sorgente]

Il rodiggio 1'C1' delle E.330 è analogo a quello delle locomotive a vapore del gruppo FS 685 e di altre locomotive elettriche trifasi precedenti (E.360 ed E.380[45]) con alcune innovazioni significative.[46]

Da entrambe le estremità della macchina la sala portante e la sala accoppiata costituiscono un carrello Zara, col vantaggio di una marcia più adatta alle linee italiane del tempo, caratterizzate da un'elevata tortuosità e da grandi tolleranze nella geometria dell'armamento.[47][48] In aggiunta la sala motrice centrale è dotata della possibilità di spostarsi trasversalmente.[49] Conseguentemente il rodiggio diventò privo di un vero e proprio passo rigido e ciò, oltre a migliorare l'inscrizione in curva, ridusse la tendenza al moto di serpeggio e l'aggressività nei confronti del binario. La buona distribuzione delle masse, concentrata intorno al baricentro, insieme alle altre scelte progettuali rese il comportamento dinamico delle E.330, in rettifilo e in curva, molto buono anche comparandolo con quello di altre locomotive italiane successive.[50][51]

Inoltre fu prevista la possibilità, con un modesto lavoro d'officina, di redistribuire i carichi per sala alleggerendo quelle motrici e riducendo così la massa aderente da 51 t a 45 t per il servizio sulle linee che ammettevano un carico per sala di 15 t.[47][52]

Il diametro delle ruote motrici, doppio di quello delle E.550, fu scelto per consentire la doppia trazione con le loro antenate[53], specialmente nella trazione dei treni merci.[54]

Parte elettrica[modifica | modifica sorgente]

Il progetto delle E.330, che avrebbero avuto due motori di trazione, si fondò sui nuovi schemi circuitali studiati dal tedesco Manu Stern e dall'ungherese Maurice Milch.[55]

Stern brevettò nel 1907, integrando il brevetto nel 1908, un circuito in grado di convertire a bordo la corrente di alimentazione da trifase a bifase, con conseguente variazione del numero dei poli per ottenere due velocità di rotazione dei motori. Nello stesso brevetto egli suggerì l'applicazione del suo schema a una locomotiva a quattro velocità (le altre due ottenute con un collegamento in cascata), aggiungendo un autotrasformatore Scott per la conversione della corrente da trifase a bifase.[55]

Il brevetto del Milch, depositato nel 1910, risolse il problema della commutazione dei motori. Pertanto le E.330 furono dotate di un circuito di trazione con quattro tipi di collegamento: in cascata a 8 poli, con alimentazione trifase dalla linea di contatto e dal motore primario; in cascata a 6 poli, con alimentazione bifase dall'autotrasformatore Scott e dal motore primario; in parallelo a 8 poli, con alimentazione trifase dalla linea di contatto; e in parallelo a 6 poli con alimentazione bifase dall'autotrasformatore Scott.[56][57]

Il numero dei contatti dei combinatori risultò alla fine essere di 103.[58][59] Gli anelli collettori[60] furono posti sull'albero del motore (tre da un lato e quattro dall'altro)[61], in posizione vantaggiosa per le ispezioni e la manutenzione ma con difficoltà costruttive per le tecnologie allora disponibili, giacché i cavi di collegamento tra i collettori e gli indotti dovettero passare in cunicoli a collo d'oca attraversanti i perni di manovella, le manovelle e gli alberi.[59][62]

Motore di trazione. In alto, senza coperchi, i combinatori. Davanti, il servomotore pneumatico che li azionava

Il resto dell'equipaggiamento elettrico è analogo a quello dell'E.550, col reostato controllato da una "testa di comando" che regolava automaticamente la locomotiva mantenendone costante la potenza durante gli avviamenti e le transizioni da una velocità all'altra e che anticipava di decenni i principi dei moderni controlli automatici.[63][64][65]

L'alimentazione dalla linea di contatto, con due fasi costituite da conduttori aerei elettricamente distinti, era fondamentale per una locomotiva che avrebbe dovuto viaggiare fino a una velocità doppia di quelle che l'avevano preceduta. Essa fu affidata a un organo di presa di corrente (trolley) progettato, brevettato, costruito e fornito dalla Brown Boveri. Per superare le obiezioni della Westinghouse, costruttrice di tutta la parte elettrica e che aveva proposto un trolley da essa progettato e brevettato (e già sperimentato nel 1908 sulle E.550.[66]), le FS decisero di acquistare i trolley direttamente dalla Brown Boveri e quindi di fornirli alla Westinghouse per il montaggio.[67][68]

Costruzione[modifica | modifica sorgente]

Il Consiglio d'amministrazione delle FS deliberò la costruzione delle E.330 (dapprima otto e poi sedici macchine[69]) il 14 agosto 1912 e il contratto formale di fornitura FS-Westinghouse fu stipulato l'8 febbraio 1913.[70]

Per consentire alle altre industrie ferroviarie italiane, che erano tutte specializzate nella costruzione di locomotive a vapore, di cominciare a fare pratica con quella delle locomotive elettriche la commessa fu divisa: la Westinghouse, che aveva sviluppato il progetto sotto la guida del suo geniale direttore tecnico ingegner Kálmán Kandó, fu incaricata di fornire la parte elettrica di tutte le macchine (escluso il trolley), mentre la commessa della parte meccanica fu ripartita fra essa (per le E.330.009-016) e la Breda (per le E.330.001-008).[70][71]

Tutte le macchine vennero consegnate alle FS nella stazione di Savona Letimbro e da lì trasferite prima al deposito locomotive di Genova (Campasso) per le prime prove e poi a quello di Lecco per il collaudo, eseguito sulla linea Monza-Lecco[72], e per l'accettazione definitiva.[73]

La tabella seguente riassume la cronologia del gruppo:[70][74]

Locomotiva Data di consegna alle FS Data di demolizione
E.330.001 29 settembre 1914 aprile 1965
E.330.002 ottobre 1914 dicembre 1947
E.330.003 ottobre 1914 aprile 1965
E.330.004 ottobre 1914 luglio 1948
E.330.005 31 ottobre 1914 aprile 1965
E.330.006 16 novembre 1914 aprile 1965
E.330.007 23 novembre 1914 marzo 1965
E.330.008 dicembre 1914 al Museo
E.330.009 agosto 1914 ottobre 1945
E.330.010 agosto 1914 maggio 1965
E.330.011 agosto 1914 aprile 1965
E.330.012 agosto 1914 marzo 1965
E.330.013 5 settembre 1914 aprile 1965
E.330.014 12 settembre 1914 marzo 1965
E.330.015 settembre 1914 maggio 1965
E.330.016 ottobre 1914 maggio 1965

L'E.330.009 (in origine e per pochi mesi 0309) iniziò le corse di prova nella primavera 1914.[70]

Per tutto il gruppo furono adottati gli schemi di verniciatura normali delle FS: dapprima nero e rosso, dal 1931 in poi, in occasione di riparazioni che richiedessero la riverniciatura integrale (e quindi non immediatamente e simultaneamente), castano, isabella e rosso.[75][76][77] Diversi particolari visibili dichiarano che la rivalità industriale fra la Westinghouse e la Breda si estendeva all'aspetto estetico.[78][79]

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Le E.330 avevano quattro velocità di regime, variate di poco col variare della tensione (da 3000 a 3700 V) e della frequenza della corrente di alimentazione (15 Hz sulle linee Lecco-Sondrio e Colico-Chiavenna fino al 1917; 15,8 Hz sulle linee precedenti dal 1917 al 1930 e sulla Monza-Lecco fino al 1930; 16,7 Hz su tutta la rete dal 1930 in poi)[80][81]

I corrispondenti valori di potenza, forza di trazione[82], rendimento dei motori e fattore di potenza, tutti a regime orario[83] e misurati durante il collaudo del 1914 sono riepilogati nella tabella seguente[84]:

Velocità nominale (km/h) Potenza assorbita (kW) Forza di trazione (kN)[85] Rendimento dei motori Fattore di potenza
37 920 88 0,87 0,65
50 1230 88 0,87 0,65
75 1940 93 0,935 0,85
100 1630 59 0,935 0,85

Dalle stesse prove risultò che a regime continuativo[86] e alla velocità di 75 km/h le E.330 sviluppavano una forza di 84 kN e una potenza di 1760 kW. Il confronto con le 685 FS, che alla stessa velocità sviluppavano una forza di 44 kN e una potenza di 920 kW, dimostrò la superiorità dell'E.330 (le potenze specifiche erano di 7,5 W/kg per le 685 e di 24 W/kg per le E.330).[47][87][88]

Con alimentazione a 3300 V, 16,7 Hz e a regime orario le grandezze misurate furono le seguenti[40]:

Velocità nominale (km/h) Velocità di sincronismo (km/h)[89][90] Potenza assorbita (kW) Potenza effettiva (kW) Forza di trazione (kN) Forza di trazione massima (kN) Rendimento dei motori Fattore di potenza
37 38,4 900 750 75 110 0,88 0,77
50 51,2 850 700 50 85 0,87 0,60
75 76,8 2100 2000 95 125 0,94 0,93
100 102,4 1800 1600 60 100 0,93 0,87

Le velocità di sincronismo ed effettive variavano in funzione della frequenza di alimentazione e della maggiore o minore usura dei cerchioni.[81]

Dalle tabelle di prestazione si sa che alla velocità di 75 km/h su pendenze del 12 per mille le E.330 potevano trainare treni della massa di 350 t.[91]

Modifiche[modifica | modifica sorgente]

La manutenzione corrente veniva eseguita nelle officine dei depositi di assegnazione. Le grandi riparazioni e le riparazioni speciali furono eseguite dapprima nell'officina del deposito di Genova Rivarolo[92] e poi nelle Officine di Grande Riparazione di Torino.[93][94][95]

La pratica dell'esercizio fece emergere alcuni difetti, in parte dovuti agli stessi obiettivi molto ambiziosi del progetto e in parte ai limiti delle tecnologie del tempo: non a caso un ingegnere delle FS, pochi mesi dopo le prime immissioni in servizio, definì le E.330 "Un vero e proprio tentativo di sforzar la natura".[96]

Per la parte meccanica si evidenziò un'insufficiente robustezza del telaio, costituito da elementi chiodati e che, sottoposto agli sforzi generati allo spunto dai motori (ognuno dei quali pesava 14,5 t) tendeva a deformarsi, con conseguenti surriscaldamenti dei cuscinetti, rotture delle manovelle motrici e anche deformazioni delle travi. In sede di progetto s'era cercato di prevenire tali possibilità innalzando di molto i motori (che erano smontabili dall'alto)[97], con conseguente impiego di bielle a V di nuova ideazione e nuovi tipi di contrappesi, ma il problema non fu mai risolto, neanche coll'aggiunta di fazzoletti di rinforzo ai longheroni.[98][99]

Reostato di avviamento. Nella parte anteriore al centro è visibile la custodia del controllo automatico

Le dimensioni e le masse dei contrappesi, diversi tra loro per la massa e per la posizione per la prima volta in un gruppo di locomotive FS, furono la causa di altri inconvenienti. Durante le grandi riparazioni, che comportavano lo smontaggio della locomotiva in ogni sua parte, gli operai d'officina, abituati all'interscambiabilità dei contrappesi, a volte li rimontarono in posizioni diverse da quelle previste, finendo coll'esasperare forze che invece avrebbero dovuto essere mitigate. Le conseguenze sull'integrità della macchina apparvero subito gravi, e le reiterate disposizioni dei competenti uffici FS alle Officine dimostrano che tali inconvenienti d'esercizio non furono occasionali.[100][101]

Nel 1921 sulla locomotiva E.330.014 fu sperimentato un sistema di trasmissione del moto dai motori alle sale tramite un cinematismo studiato dall'ingegner Giuseppe Bianchi.[102]

Per la parte elettrica fin dalle prime prove condotte sulla Monza-Lecco il reostato (come già quello delle E.550, dal quale derivava), che aveva una capacità di 680 l (in origine sulla locomotiva 009, aumentata a 960 l dopo le prime prove[103]) di soluzione di acqua e soda al 2%, risultò incapace di smaltire il calore in eccesso, con conseguente concentrazione della soluzione, diminuzione della sua resistività e impossibilità di espletare servizi con fermate frequenti.[104][105][106]

Si provvide dapprima applicando una motopompa che rimescolasse la soluzione nel cassone del reostato. Poi aggiungendo uno scambiatore termico esterno a serpentina, come si stava facendo sulle E.550.111-130 (costruite dalla stessa Westinghouse dal 1915 al 1917), che negli anni venti fu sostituito da un altro simile e da un vaporizzatore di ricircolo a ventilazione forzata. A questi dispositivi fu aggiunto un serbatoio d'acqua dolce che permetteva di reintegrare la soluzione senza bisogno di rifornimenti tramite le colonne idrauliche delle stazioni.[107][108][109]

Queste modifiche, sperimentate sull'E.330.016 e generalizzate negli anni trenta, comportarono l'aggiunta di un voluminoso avancorpo a cofano davanti a una delle cabine.[110] Un altro avancorpo fu aggiunto, simmetricamente, per ospitare i due motocompressori tolti dalla cabina per far posto a un interruttore-invertitore in olio di nuovo tipo.[111] Queste superfetazioni alterarono sensibilmente il disegno estetico della macchina.[112]

Le unità E.330.006 e 008 negli anni cinquanta subirono delle modifiche al reostato, con sostituzione dei due serbatoi della soluzione di raffreddamento con uno solo di maggior capienza. Tale modifica, presumibilmente ispirata alla configurazione del reostato tipoca delle E.432, appare legata al loro intenso impiego su linee fortemente acclivi.[113]

Esercizio[modifica | modifica sorgente]

Servizi[modifica | modifica sorgente]

Terminati i collaudi e immesse nel parco FS, le E.330 prestarono servizio dapprima sulle citate linee della Valtellina e sulla linea tirrenica ligure al traino di treni diretti e direttissimi. Dopo l'arrivo di nuovi gruppi come l'E.431 esse vennero assegnate ai treni accelerati e diretti. Vennero poi concentrate in Lombardia e vi rimasero fino alla trasformazione delle linee nel sistema a corrente continua. Nel 1952 le 13 unità superstiti furono assegnate al deposito di Alessandria, dove rimasero fino alla radiazione per trainare treni accelerati e diretti, anche periodici estivi, sulle linee Torino-Alessandria-Voghera e Voghera-Alessandria-Savona (provenienti da Milano Porta Genova)[114][115]. Sporadicamente, fino all'agosto 1962, arrivarono fino a Genova Piazza Principe.[116][117]

Depositi[modifica | modifica sorgente]

Tra il 1914 e il 1927 tutto il gruppo fu assegnato al deposito di Lecco[118]. Tra il 1927 e il 1940 alcune unità furono assegnate a Livorno[119][120]. Poi e fino al 1952 tutte vennero assegnate al deposito di Lecco. Nel 1952 furono trasferite tutte al deposito di Alessandria dove rimasero fino alla radiazione dal parco FS, avvenuta nel 1963.[121][122][123]

"Numerose unità" furono demolite nel deposito locomotive di Verona nella prima metà degli anni Settanta.[124]

Ricezione e influenza[modifica | modifica sorgente]

La prima comunicazione sulla costruzione fu data agli ambienti elettrotecnici durante una conferenza pronunziata nel 1914 dall'ingegner Egisto Grismayer presso la Sezione di Roma dell'Associazione Elettrotecnica Italiana.[125]

La considerazione ricevuta dal progetto fin dalle prime prove è testimoniata anche dalla tempestiva attenzione dedicatagli dai periodici di divulgazione scientifica e tecnologica.[126]

Al di là dei difetti a cui si è accennato le E.330 corrisposero alle aspettative. La storiografia concorda nel ritenere che le E.330 identificano l'inizio "[del]la fase 'matura' [del sistema trifase] (caratterizzata da locomotive ad elevato rendimento e da significativi miglioramenti nell'affidabilità dei mezzi e della linea aerea) [con] uno slancio che vide il realizzarsi di vaste opere di elettrificazione prima sulle linee di valico e poi in pianura, senza esaurirsi fino agli anni trenta."[127], quando il successo dell'elettrificazione sperimentale a corrente continua ad alta tensione della linea Foggia-Benevento e delle locomotive FS E.625 ed E.626 chiuse il confronto fra "trifasisti" e "continuisti" nell'ambito del dibattito italiano sulla "questione del sistema".[128]

Lo schema Stern-Milch, nell'interpretazione datane dai progettisti della Westinghouse (Kálmán Kandó e collaboratori), risolse il problema della variazione di velocità in modo ineguagliato da altri schemi coevi e successivi e fu ripreso per il progetto delle locomotive E.431, che utilizzarono anche il reostato sperimentato sull'E.330.016. Lo schema Milch fu ripreso anche per le locomotive FS E.470 del sistema trifase con alimentazione a 10 kV a frequenza industriale. Il rodiggio e la trasmissione vennero adottati per le locomotive FS E.333.[129] Il cinematismo Bianchi sperimentato sull'E.330.014 fu adottato, con alcune migliorie, sulle locomotive dei gruppi E.432 ed E.554.[130]

Viene inoltre giudicato "lungimirante" il comportamento delle Ferrovie dello Stato dirette da Riccardo Bianchi che, dovendo sviluppare i servizi e anche ridurre la dipendenza dal mercato estero per gli acquisti di carbone per locomotive (che nel 1911 assommarono a oltre due milioni di tonnellate, provenienti dal bacino inglese di Cardiff[131][132]), si posero alla testa del progresso tecnologico e, dopo aver "importata" una nuova tecnologia (i progettisti della Westinghouse e della Brown Boveri erano tutti stranieri), promossero la riduzione del monopolio di fatto e stimolarono lo sviluppo dell'industria elettromeccanica nazionale.[71][133]

Per le sue caratteristiche progettuali, per i suoi risultati d'esercizio e per il suo contributo allo sviluppo industriale del Paese l'E.330 "merita a buon diritto di essere annoverata fra le grandi locomotive 'storiche' della trazione elettrica (Erminio Mascherpa)".[70]

Nel 2011 l'impresa ferroviaria ungherese MÁV Trakció insieme alla Bombardier ha ricordato l'anniversario della morte di Kálmán Kandó applicando alla sua locomotiva E 480 001 (91 55 0480 001-1) una livrea commemorativa comprendente un suo ritratto, una fotografia delle locomotive FS E.330 ed E.550 presa nel 1914 nello stabilimento di Vado Ligure prima delle consegne alle FS, e una della locomotiva MÁV E 40 001 del 1932, prototipo del sistema a corrente alternata monofase.[134]

Soprannomi[modifica | modifica sorgente]

Le locomotive E.330 furono soprannominate dal personale FS "Cammelli" e "Sommergibili". Il primo soprannome fu attribuito, in tempi recenti, alla loro configurazione estetica che, vista di fianco, ricordava quella di un cammello (in realtà la presenza di una sola gobba avrebbe dovuto suggerire quella di dromedari) o alla loro marcia dinoccolata, ma l'osservazione che essa è comune a tutte le locomotive con trasmissione a bielle fece propendere per una terza interpretazione legata alla possibilità di reintegrare l'acqua della soluzione sodica di raffreddamento del reostato attingendo dal serbatoio ausiliario senza interrompere la corsa.[135][136]

Il soprannome di sommergibili, legato anche alle contemporanee vicende della prima guerra mondiale e comune ad altri gruppi di locomotive elettriche FS, sembra dovuto alla difficoltà per il personale di macchina di passare da una cabina all'altra senza dovere scendere a terra, essendo lo spazio interno angusto e parzialmente ingombrato da cavi, tubi, ripari dei contrappesi della trasmissione e altri apparecchi.[137]

Conservazione museale[modifica | modifica sorgente]

Dal 1969 la locomotiva E.330.008 è conservata nella Sezione ferroviaria del Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci" di Milano.[138]

Riproduzioni fermodellistiche[modifica | modifica sorgente]

L'E.330 è stata oggetto di riproduzione in scala da parte di diverse ditte specializzate.[139]

Tra i modelli di privati si cita quello del capitano della marina mercantile Edmondo Tiozzo, poi consigliere della Federazione Italiana Modellisti Ferroviari e amici della ferrovia, realizzato nel 1940 circa in scala 1:25 con riproduzione degli interni e funzionante.[140]

Nel 1979 la riproduzione in metallo in scala H0 e funzionante fu l'oggetto dell'edizione straordinaria del Premio "Gianni Cattaneo", organizzato dal Gruppo Fermodellistico Genovese in memoria del proprio socio Gianni Cattaneo (Genova 1930-Genova 1954). I vincitori furono Carlo Spada, Antonio Sartori-Bortotto, Giorgio Iardella e, fuori concorso, Alfio Soresina[141][142][143].

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Giorgio Stagni, 100 anni di storia delle FS: un quadro di sintesi. URL consultato il 3 aprile 2011.
  2. ^ Mascherpa, op. cit., n. 225, pp. 32-33.
  3. ^ Con cerchioni a nuovo: cf Mascherpa, op. cit., n. 225, p. 35.
  4. ^ a b Effettiva ai cerchioni e alla velocità di 75 km/h: cf Mascherpa, op. cit., n. 225, p. 35.
  5. ^ A regime continuativo e alla velocità di 75 km/h: cf Mascherpa, op. cit., n. 225, p. 35.
  6. ^ L'estensione della rete passò dagli 11.003 km del 1885 ai 16.429 km del 1900. Cf Andrea Curami, Paolo Ferrari, I trasporti del Regno. Iniziativa privata e intervento statale in Italia 1861-1946, Brescia, Fondazione Negri, 2007, ISBN 88-89108-10-X, p. 49.
  7. ^ In quell'incidente "un treno in doppia trazione procedeva a stento in salita al 29 per mille nella galleria di valico della vecchia linea dei Giovi. Le macchine slittavano. Era stato necessario fermarsi per rifare pressione. Al momento di riprendere la marcia il macchinista della locomotiva di testa si accorse di non essere secondato da quello della macchina di coda che era stato colpito da asfissia. Egli fece ogni sforzo per portare il treno fuori dalla galleria. C'era quasi riuscito, ma il treno cominciò a retrocedere ed accelerando nella discesa continua che raggiunge il 35 per mille, piombò addosso ad un altro treno che era in sosta al Piano Orizzontale dei Giovi. Ci furono 13 morti, una cosa enorme per quei tempi. Fu incriminato persino il Direttore Generale della Rete Mediterranea, ing. Mattia Massa. Cf Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], La trazione elettrica nelle ferrovie italiane, in HO Rivarossi, 11 (1964) (65): p. 9
  8. ^ "L'esigenza di disporre di locomotive molto più potenti era connessa anche al progressivo aumento di peso del materiale rotabile, il quale nel giro di pochi anni aveva subito una rapida evoluzione passando dai vagoni a due-tre assi alle lunghe carrozze a carrelli il cui peso a vuoto si avvicinava alle 20 tonnellate. Ma l'adozione di macchine di maggiori dimensioni comportò anche profonde e costose modifiche a tutte le infrastrutture della linea, dal consolidamento dei ponti e dei terrapieni, all'incremento degli impianti di rifornimento di acqua e di carbone, alla costruzione di nuove piattaforme girevoli negli scali affinché fosse possibile invertire il senso di marcia delle locomotive. [...] Come le locomotive aumentavano in potenza, peso e velocità [...] si dovevano anche predisporre gli strumenti atti a fermare in poco spazio queste valanghe di ferro che procedevano, seguite da vagoni carichi di passeggeri, a velocità ormai prossime ai 100 km/h. Si dette cioè l'avvio a una seria campagna sulle norme di sicurezza, la quale fu molto opportuna non solo perché tale aspetto era stato finora abbastanza trascurato, ma anche per controbattere i detrattori della ferrovia che continuavano a sostenere l'estrema pericolosità della recente invenzione; in effetti alcuni gravi incidenti avevano turbato l'opinione pubblica sia in Europa sia in America." Cf Luciano Greggio, Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini a oggi con dati tecnici, Milano, Mondadori, 1977, p. 110 e 114.
  9. ^ Lucio Mayer, Impianti ferroviari. Tecnica ed esercizio, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1970, pp. 237-251.
  10. ^ Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore FS, Parma, Ermanno Albertelli, 1998, ISBN 88-85909-91-4, pp. 334-339
  11. ^ Erminio Mascherpa, 691, compromesso vincente in I treni, 18 (1997) (186): p. 22-24
  12. ^ Gianni Robert, Le ferrovie nel mondo, Milano, Vallardi, 1964, pp. 426-429.
  13. ^ Giuseppe Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968, pp. 301-350.
  14. ^ "Al termine di questo periodo [1871-1905] l'Italia è al 7º posto nella graduatoria della velocità media commerciale del treno più veloce: lungo il tronco Milano-Bologna di 219 chilometri si registra il valore di 62,9 km/h. Ma tutto quanto riguarda la sovrastruttura ferroviaria è in via di netto miglioramento: impianto del binario, segnalamento, dispositivi di sicurezza. [...] L'Italia è al 7º posto in un'altra graduatoria: ha 4 km di ferrovie ogni 100 km2 e 3,8 ogni 10.000 abitanti. È preceduta da U.S.A., Germania, Austria-Ungheria, Inghilterra, Francia, Russia europea". Cf Francesco Ogliari, Piero Muscolino, 1839-1989. Centocinquant'anni di trasporti in Italia, Milano, SOCIMI, 1989, p. 12
  15. ^ Puccia, op. cit..
  16. ^ "Il motore trifase [...] aveva l'enorme vantaggio di essere un mulo, un motore docilissimo, agli effetti della manutenzione, ma come mulo [l'E.550] camminava praticamente soltanto a una sola velocità, quella che a lui piaceva, per stare al paragone!" Lucio Mayer, Intervento al 2º Convegno internazionale sui trasporti ferroviari. Torino, 1°-3 ottobre 1973, in Ingegneria ferroviaria, 29 (1974) (1): p. 38
  17. ^ Solo dalla fine dell'Ottocento l'industria italiana produttrice di locomotive a vapore cominciò a emanciparsi dalla più precoce industria straniera. Cf Michèle Merger, Un modello di sostituzione: la locomotiva italiana dal 1850 al 1914, in Rivista di storia economica, n. s. 3 (1986) (1): pp. 66-108.
  18. ^ Cornolò, Gut, op. cit., pp. 121-145.
  19. ^ a b Cornolò, Dall'E.626, op. cit., p. 499.
  20. ^ Cornolò, Gut, op. cit., pp. 150-171.
  21. ^ Regio Ispettorato generale delle strade ferrate, La trazione elettrica sulle strade ferrate. Relazione della Commissione ministeriale incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato in Giornale del Genio Civile, vol. 36, 1898, pp. pp. 215-292.
  22. ^ Regio Ispettorato generale delle strade ferrate, Atti della Commissione incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato, Roma, Tipografia dell'Unione Cooperativa Editrice, 1899.
  23. ^ Loria, op. cit., pp. 3-45.
  24. ^ Mascherpa, op. cit., n. 227, p. 38.
  25. ^ Bonelli, op. cit., p. 170.
  26. ^ Camillo Lacchè, Il valico dei Giovi e i primi programmi di elettrificazione delle ferrovie in Ingegneria ferroviaria, vol. 33, nº 6, 1978, pp. 625-627.
  27. ^ Cornolò, Gut, op. cit., pp. 172-190.
  28. ^ Nel 1911 l'Italia, con 810,93 km di linee ferroviarie delle FS e concesse esercite in trazione elettrica, era al primo posto in Europa. Cf Elektrotechnische Zeitschrift, 27 luglio 1911, pp. 730-737; 3 agosto 1911, pp. 758-765; 10 agosto 1911, pp. 792-799; 17 agosto 1911, pp. 820-827.
  29. ^ Egisto Grismayer, Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria in L'elettrotecnica, vol. 1, nº 27, 1914, pp. 691-698, (28): 719-726, (29): 747-758, (30): 773-782, (31): 799-804.
  30. ^ Filippo Santoro, L. Calzolari, La trazione elettrica sulla vecchia linea dei Giovi. Risultati dell'esercizio in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 3, 5, nº 1, 1914, pp. 1-42. Rist. in Ingegneria ferroviaria, 45 (1990) (3): 119-162.
  31. ^ Pietro Verole, La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 5, 9, nº 2, 1916, pp. 33-64.
  32. ^ Giorgio Stagni, Cronologia dell'elettrificazione trifase. URL consultato il 3 aprile 2011.
  33. ^ Che risultò essere la massima ammissibile a causa della complessità della linea di contatto: cf Gruppo Savona E 431, Geometrie del trifase in Tutto treno, vol. 24, nº 256, 2011, p. 41..
  34. ^ Fernando Malusardi, Trasporti su rotaia, in Enciclopedia delle scienze De Agostini, vol. Mezzi di trasporto, tomo 1, Novara, Istituto geografico De Agostini, 1984, pp. 40-41.
  35. ^ Cornolò, Locomotive, op. cit., p. 184-189.
  36. ^ Cornolò, Gut, op. cit., pp. 20-26 e 265-271.
  37. ^ Mascherpa, op. cit., n. 227, p. 41.
  38. ^ Loria, op. cit., pp. 118-119.
  39. ^ Erminio Mascherpa, Cenerentole del trifase in I treni oggi, vol. 13, nº 132, 1992, pp. 20-26, (133): 20-28.
  40. ^ a b Mascherpa, op. cit., n. 225, p. 35.
  41. ^ a b Cornolò, Locomotive, op. cit., p. 12.
  42. ^ Cornolò, Gut, op. cit., pp. 159-165.
  43. ^ Mascherpa, op. cit., n. 225, pp. 27-29.
  44. ^ Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi, La regina delle locomotive. Storia del Gruppo 685, Salò, Editrice Trasporti Su Rotaie, 1984, ISBN 88-85068-02-2, pp. 6 e 176-179.
  45. ^ Cornolò, Dall'E.626, op. cit., pp. 29-31.
  46. ^ Loria, op. cit., tav. IX d.
  47. ^ a b c Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album, op. cit., tav. 182.
  48. ^ Mascherpa, op. cit., n. 226, p. 30-35.
  49. ^ Verole, Marsili, I nuovi, op. cit., n. 1, pp. 4-5.
  50. ^ Mascherpa, op. cit., n. 226, p. 30-35
  51. ^ Olivero, E 330, op. cit., n. 198, pp. 17-18.
  52. ^ Verole, Marsili, I nuovi, op. cit., n. 1, p. 5.
  53. ^ "Nella costruzione dell'E.330 gli ingegneri della Westinghouse hanno preferito evitare di tentare vie nuove e hanno ripetuto ovunque fosse possibile gli apparecchi già ben collaudati sulle E.550. Potremmo dire che, a parte l'introduzione di un rodiggio a ruote grandi, l'E.330 dal lato costruttivo non è altro che un'E.550 un po' più grossa e... con due 'marce' in più!": Mascherpa, op. cit., n. 225, p. 28.
  54. ^ Mascherpa, op. cit., n. 226, pp. 34-35.
  55. ^ a b Mascherpa, op. cit., n. 224, pp. 14-22.
  56. ^ Verole, Marsili, I nuovi, op. cit., n. 1, p. 13 e tavv. V; Verole, Marsili, I nuovi, op. cit., n. 2, pp. 37-40 e tav. IV.
  57. ^ Loria, op. cit., pp. 134-135 e tavv. VII a, VII c, IX b, IX e.
  58. ^ Verole, Marsili, I nuovi, op. cit., n. 2, pp. 38-42.
  59. ^ a b Mascherpa, op. cit., n. 225, p. 28.
  60. ^ Nelle macchine elettriche asincrone gli anelli collettori collegano l'avvolgimento dell'indotto col reostato di avviamento.
  61. ^ Nello schema previsto dal brevetto Stern del 1907 i punti di commutazione avrebbero dovuto essere 24. Nel suo brevetto integrativo del 1908 egli aveva ridotto il loro numero a 9. Fu con lo schema Milch brevettato nel 1910 che il numero fu ridotto a 7, permettendo la costruzione dell’E.330 con le tecnologie allora disponibili: cf Mascherpa, op. cit., n. 224, pp. 19-20.
  62. ^ Verole, Marsili, I nuovi, op. cit., n. 1, pp. 12-13.
  63. ^ Verole, Marsili, I nuovi, op. cit., n. 2, pp. 42-43 e tav. VIII
  64. ^ Loria, op. cit., tav. IX e, IX f, XXXIII e, XXXIII f.
  65. ^ Mascherpa, op. cit., n. 225, pp. 28 e 32.
  66. ^ Immagini d'altri tempi in I treni oggi, vol. 7, nº 62, 1986, pp. 26-27.
  67. ^ Mascherpa, op. cit., n. 225, pp. 29-30.
  68. ^ Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, vol. 2. La tecnica 1, Milano, Cavallotti, 1977, p. 216.
  69. ^ Mascherpa, op. cit., n. 224, p.22.
  70. ^ a b c d e Mascherpa, op. cit., n. 227, p. 47.
  71. ^ a b Mascherpa, op. cit., n. 227, pp. 38-41.
  72. ^ Idonea per le prove fino a velocità di 100 km/h.
  73. ^ Mascherpa, op. cit., n. 227, pp. 44-45.
  74. ^ L'intero gruppo fu radiato dal parco FS entro la prima metà del 1963: cf Michele Mingari, Gli ultimi tempi della trazione trifase, in I treni, 12 (1991), n. 115, p. 14.
  75. ^ Erminio Mascherpa, Il colore delle locomotive elettriche in I treni oggi, vol. 3, nº 22, 1982, pp. 11-17.
  76. ^ Mascherpa, op. cit., n. 226, pp. 35-37.
  77. ^ Cornolò, Gut, op. cit., pp. 529-530 e 533-535.
  78. ^ Mascherpa, op. cit., n. 226, p. 37.
  79. ^ Mascherpa, op. cit., n. 227, pp. 39-41.
  80. ^ Verole, Marsili, I nuovi, op. cit., n. 1, p. 2.
  81. ^ a b Mascherpa, op. cit., n. 226, p. 31.
  82. ^ È la forza utile, misurata ai cerchioni delle ruote o al gancio di trazione, per il traino del treno.
  83. ^ Da esso si ha la potenza oraria, che è la massima erogabile dalla locomotiva senza eccessivi surriscaldamenti dei motori e delle altre sue parti.
  84. ^ Mascherpa, op. cit., n. 225, p. 26.
  85. ^ Misurata ai cerchioni.
  86. ^ Da esso si ha la potenza continuativa, erogata dalla locomotiva per un tempo teoricamente illimitato.
  87. ^ Mascherpa, op. cit., n. 225, p. 27.
  88. ^ Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici, vol. I, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, tav. 124. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005
  89. ^ Con cerchioni a nuovo
  90. ^ Del motore secondario nel collegamento in cascata (prima e seconda velocità) e di entrambi i motori nel collegamento in parallelo (terza e quarta velocità).
  91. ^ Amici del trifase, A vent'anni, op. cit., p. 38.
  92. ^ Caminati, Andrea (1915). Trasformazione degli antichi depositi di locomotive a vapore in depositi per trazione elettrica. Rivista tecnica delle ferrovie italiane a. 4, 7 (5): 202-205 e tav. XVIII.
  93. ^ Carli, Cesare (1934). Sviluppo e miglioramenti del servizio di trazione sulla rete elettrificata. Rivista tecnica delle ferrovie italiane a. 23, 45 (2): 62-63.
  94. ^ Ezio Colla, Le Officine dal punto di vista dell'organizzazione del lavoro e delle tecnologie impiegate, in Le Officine delle Strade Ferrate in Torino. Un'idea di riuso per il fabbricato delle locomotive a vapore, Torino, Associazione Museo Ferroviario Piemontese, 1980, p. 45
  95. ^ Amici del trifase, A vent'anni, op. cit., p. 33.
  96. ^ Mascherpa, op. cit., n. 224, p. 14.
  97. ^ Le loro dimensioni e quelle delle altre apparecchiature determinarono la scelta di una configurazione d'insieme costituita da un solo corpo rastremato alle estremità.
  98. ^ Mascherpa, op. cit., n. 227, p. 54.
  99. ^ Olivero, E 330, op. cit., n. 198, pp. 19-20.
  100. ^ Mascherpa, op. cit., n. 225, p. 31.
  101. ^ Franco De Falco, Dalla 050 ella E 404, in Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione ferroviaria italiana attraverso 1000 locomotive, Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994, pp. 12-13 .
  102. ^ Relazione del 9 agosto 1921 del Capo del Servizio materiale e trazione sul sistema di biella motrice articolata per locomotive elettriche ideata dall'ing. Giuseppe Bianchi, in Loria, op. cit., nota 17, pp. 304-306
  103. ^ Mascherpa, op. cit., n. 226, p. 36.
  104. ^ Mascherpa, op. cit., n. 227, p. 45.
  105. ^ Cornolò, Locomotive, op. cit., p. 94.
  106. ^ Olivero, E 330, op. cit., n. 198, p. 20.
  107. ^ Amici del trifase, A vent'anni, op. cit., p. 38.
  108. ^ Olivero, E 330, op. cit., n. 198, pp. 20-21.
  109. ^ Loria, op. cit., tav. XXXIV.
  110. ^ Olivero, E 330, op. cit., n. 201, pp. 29-31.
  111. ^ Cornolò, Locomotive, op. cit., p. 99.
  112. ^ "Si può pronunciare un giudizio finale sull'estetica dell'E.330? Anche da specialisti di estetica industriale ho sempre udito giudizi contrastanti su questa locomotiva: "un capolavoro!" oppure "orribile!". Mediocre però mai! Opera di una forte personalità, l'estetica dell'E.330 non ama le mezze misure": Mascherpa, op. cit., n. 226, p. 37.
  113. ^ Olivero, E 330, op. cit., n. 201, p. 31.
  114. ^ Olivero, E 330, op. cit., n. 201, pp. 28-29.
  115. ^ Tra i servizi espletati nel dopoguerra va citato quello del treno merci derrate MM2 da Bologna Ravone a Bussoleno, che da Voghera a Torino era trainato dalle E.330. cf Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, Diario di viaggio in TE, in Ferrovie italiane anni '50, Tutto treno tema, n. 9, Seconda parte: trazione elettrica, Albignasego, Duegi, 1995, p. 179 .
  116. ^ Trent'anni fa, il trifase in I treni, vol. 27, nº 281, 2006, p. 31.
  117. ^ "Le principali direttrici (Torino-Alessandria-Genova, Torino-Savona oltre alle linee di valico come Frejus e Brennero) non erano ancora state convertite alla corrente continua, e le locomotive per treni passeggeri erano sfruttate al massimo. Le E330 non frequentarono mai la maggioranza di queste linee, ma le locomotive più moderne e potenti erano impegnate su una rete trifase ancora estesa e densa di servizi su linee a forte traffico; dunque le nostre 13 locomotive a fine carriera giocavano un ruolo ancora importante, risultando impegnate in maniera più gravosa delle meno anziane (seppur di poco) E 331 ed E 332, rispetto alle quali si dimostrarono sempre superiori." Cf Olivero, E 330, op. cit., n. 201, p. 31.
  118. ^ Mascherpa, op. cit., n. 226, pp. 35-37.
  119. ^ "Trasferiti in gran fretta, allorquando l'elettrificazione trifase venne spinta, oltre Pisa, fino a Livorno", forse anche per compiacere il ministro Costanzo Ciano: Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], La locomotiva Caprotti 686 ovvero un treno del passato... ma non troppo!, in HO Rivarossi, 9 (1963), n. 54, p. 20.
  120. ^ Mandelli, op. cit..
  121. ^ Amici del trifase, A vent'anni, op. cit., p. 40.
  122. ^ Jelerčič, op. cit., p. 8-9.
  123. ^ Mario Borio, Parco locomotive FS al 1º gennaio 1956.
  124. ^ Stefano Patelli, Patrizio Mezzetti, I rotabili delle Ferrovie dello Stato italiane dalle origini al 2000, [Firenze], [Stefano Patelli], 2000, p. 237.
  125. ^ Grismayer, Considerazioni, op. cit., n. 31, pp. 799-804.
  126. ^ La science et la vie del 1916, citato dall'Autore in Bonazzelli, Incontro, op. cit., p. 46.
  127. ^ Cf Olivero, E 330, op. cit., n. 198, p. 15.
  128. ^ Con "questione del sistema" la tecnica e la storiografia ferroviaria intendono il dibattito sulla comparazione della convenienza tecnica ed economica dei sistemi di trazione a vapore, Diesel ed elettrici. Per quanto riguarda il sistema di trazione elettrica esse intendono la comparazione fra i diversi sistemi di trazione elettrica.
  129. ^ Mascherpa, op. cit., n. 227, pp. 45-47.
  130. ^ Cornolò, Locomotive, op. cit., pp. 98-99.
  131. ^ Mascherpa, op. cit., n. 227, p. 39.
  132. ^ Fabio Cherubini, Una Camelback in Italia in I treni, vol. 30, nº 316, 2009, pp. 22-23.
  133. ^ "Nei primi venti anni del secolo, cioè dall'inizio degli esperimenti delle Valtellinesi e delle Varesine, erano stati costruiti 237 locomotori elettrici [...]. Queste locomotive, come abbiamo osservato, erano tutte di progettazione straniera, in massima parte della Ganz, anche se costruite, dopo il 1908, in Italia, nell'unico stabilimento, sorto appositamente, di Vado Ligure. Nel decennio successivo, vennero costruite 540 locomotive [...]; ma, di queste locomotive, come abbiamo messo in evidenza, soltanto 55 erano di progettazione straniera, e tutte vennero costruite in officine italiane, adeguatamente attrezzate allo scopo. Cf Loria, op. cit., p. 443.
  134. ^ a cura di Marco Bruzzo e Daniela Ottolitri, News estero in Tutto treno, vol. 24, nº 256, 2011, p. 11..
  135. ^ Olivero, E 330, op. cit., n. 198, p. 21.
  136. ^ Alessandro Albè, Quando i treni hanno un nome in Tutto treno & storia, vol. 1, nº 3, 2000, p. 25..
  137. ^ Mascherpa, op. cit., n. 225, pp. 28 e 30.
  138. ^ Cornolò, Gut, op. cit., p. 280.
  139. ^ Giallo Novegro, op. cit..
  140. ^ Regazzoli, op. cit..
  141. ^ Storia del Gruppo Fermodellistico Genovese. URL consultato il 19 febbraio 2011.
  142. ^ Gassani, op. cit., p. 47.
  143. ^ Sartori-Bortotto, op. cit., pp. 18-27.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Fonti a stampa[modifica | modifica sorgente]

  • Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, Vol. II, tav. 182.. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.
  • Pietro Verole, Baldovino Marsili, I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 4, 8, nº 1, 1915, pp. pp. 2-13 e tav. I-VI f. t..
  • Pietro Verole, Baldovino Marsili, I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 4, 8, nº 2, 1915, pp. pp. 37-44 e tav. VIII-XII f. t..
  • Errata corrige dell'articolo degli ingegneri Verole e Marsili: Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 4, 8 (1915), n. 3, p. 120
  • Pietro Verole, La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 5, 9, nº 2, 1916, pp. pp. 40-41, 49 e 64.
  • Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione. Scuole allievi macchinisti trazione elettrica, Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. Vol. II, parte II. Locomotive gr. E.330 ed E.431, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1927.
  • Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione. Scuole allievi macchinisti trazione elettrica, Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. Vol. II, parte II. Locomotive gr. E.330 ed E.431, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1935.

Storiografia e complementi[modifica | modifica sorgente]

  • José Banaudo, Michel Braun, A vent'anni dal trifase, Pinerolo, Alzani, 1996, pp. 33 e 38-40. [In testa al frontespizio: Amici del trifase]
  • Fernando Barenghi, Cinquant'anni di costruzione di locomotive elettriche nello stabilimento di Vado Ligure in Rassegna tecnica TIBB, vol. 19, nº 4, ottobre-dicembre 1958, pp. pp. 81-90.. Ristampato in Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione elettrica attraverso 1000 locomotive, Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994, pp. 33-77
  • Bruno Bonazzelli, Incontro con l'E.330 in Italmodel ferrovie, vol. 29, nº 228, 1979, pp. pp. 46-47.
  • Franco Bonelli, Riccardo Bianchi, in Dizionario biografico degli Italiani, vol. 10.Biagio-Boccaccio, Roma, Istituto della Enciclopedia italiana, 1968.
  • Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 1994, pp. 12, 94-101, 184-189, ISBN 88-85909-97-3.
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, pp. 29-32, 38, 44, 495-509, ISBN 88-87372-63-2.
  • Giovanni Cornolò, Martin Gut, Ferrovie trifasi nel mondo. 1895-2000, Parma, Ermanno Albertelli, 2000, pp. 20-26, 121-145, 150-190, 265-271, 272-280, 529-530, 533-535, ISBN 88-87372-10-1.
  • Franco De Falco, Dalla 050 alla E.404 in Ingegneria ferroviaria, vol. 67, nº 4, 2012, pp. pp. 355-361. Ristampa dell'articolo pubblicato in Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione elettrica attraverso 1000 locomotive, Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994, pp. 9-21
  • Paolo Gassani, Conclusa l'edizione speciale del Premio Cattaneo in I treni oggi, vol. 1, nº 1, 1980.
  • David Jelerčič, Water Bellagente, Michele Mingari, Sui binari dei ricordi. Viaggio in Castano e Isabella, Milano, ACME, 2004, pp. 8-9.
  • Mario Loria, Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia, Firenze, Giunti-Barbèra, 1971, Tomo 1, pp. 3-45, 118-119, 127-136 e Atlante delle tavole, tavv. VII a, VII b, VII c, IX a, IX b, IX c, IX d, IX e, IX f, XXXIV.
  • Alessandro Mandelli, Trifase alle Cinque Terre in Tutto treno & storia, vol. 10, nº 24, 2010, pp. p. 33.
  • Erminio Mascherpa, Nascita dell'E.330 in Italmodel ferrovie, vol. 29, 224-227, 1979.
  • Michele Mìngari, Gian Franco Ferro, Franco Dell'Amico, Viaggio in trifase. 75 anni di corrente alternata FS, Milano, ACME, 2009, pp. 36, 38-39, 42-43, 62-63, 188-189, ISBN 978-88-96759-07-3.
  • Riccardo Olivero, E 330. Omaggio al trifase in Tutto treno, vol. 18, nº 198, 2006, pp. pp. 14-21.
  • Riccardo Olivero, E 330. Omaggio al trifase in Tutto treno, vol. 18, nº 201, 2006, pp. pp. 26-32.
  • Andrea Puccia, L'impiego del motore asincrono trifase per la trazione in La tecnica professionale, n. s. 18, nº 2, 2011, pp. 25-34.
  • Gianfranco Regazzoli, Excursus storico sulla FIMF in Bollettino FIMF, vol. 42, nº 253, 2003, pp. pp. 8-9.
  • Antonio Sartori-Bortotto, La trazione elettrica trifase. Realtà e modelli di un tempo che fu, Milano, Federazione Italiana Modellisti Ferroviari e amici della ferrovia, 2002.
  • Giallo Novegro in I Treni, vol. 27, nº 286, 2006, pp. pp. 46 e 50.

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