È prevista inoltre la trasformazione in una linea con caratteristiche AV/AC mediante il raddoppio dei binari nei tratti a binario unico e una velocità di percorrenza della linea tra i 180 km/h e i 200 km/h. Tali migliorie permetteranno nel 2026 di collegare Napoli con Bari in 2 ore e Roma con Bari in 3 ore[2].
Nel decennio precedente era stato proposto al governo del Regno delle due Sicilie un progetto di ferrovia che congiungesse Caserta alla città pugliese, sfruttando la appena completata Napoli-Caserta via Cancello. Il progetto decadde successivamente per problemi politici e finanziari. Tuttavia la Società Meridionale preferì riprendere quel progetto piuttosto che costruire una nuova linea che iniziasse da Napoli e che attraversasse la Valle Caudina. I lavori cominciarono su entrambi i vertici della linea[4].
Il primo tronco ad essere aperto all'esercizio fu quello tra Bovino e Foggia, il 27 gennaio 1867, seguito l'anno successivo dalle sezioni Caserta-Casalduni (15 marzo), Casalduni-Benevento (18 aprile), Savignano-Bovino e Benevento-Santo Spirito (1º agosto). Nel 1869 fu la volta del tratto tra Starza e Pianerottolo (25 gennaio) e di quello tra quest'ultima località e Savignano (12 giugno). La linea fu completata il 26 maggio 1870 con l'apertura della sezione fra Santo Spirito e Starza[5]
La notte del 29-30 settembre 1889 la linea fu funestata dall'incidente di Pianerottolo che causò 2 morti e 7 feriti gravi a causa di uno scontro frontale fra due convogli all'interno della galleria di valico.
Le Ferrovie dello Stato assunsero l'esercizio della linea a seguito della statizzazione delle ferrovie e del riscatto delle linee costruite dalla Società Meridionale (1906)[6].
La tratta Benevento-Foggia fu la prima linea sulla quale si sperimentò il sistema di alimentazione elettrica a corrente continua, con una tensione di 3000 volt[7]. La palificazione e la catenaria furono installate tra il 1926 e il 1928. Le corse di prova ebbero inizio nel settembre 1927, con treni trainati dalle locomotive elettriche E.626 delle Ferrovie dello Stato. L'esercizio regolare in trazione elettrica ebbe inizio il 1º marzo 1928[8]. Il nuovo tipo di trazione fu poi esteso fino a Caserta e a Napoli nel 1931[9].
Il progetto di raddoppio
Negli anni novanta iniziarono i lavori per il raddoppio della linea. Il 3 dicembre 1997 fu inaugurato il nuovo tratto tra la stazione di Vitulano e quella di Apice, che sostituiva il precedente, più tortuoso. Nello stesso giorno fu soppressa la vecchia stazione di Vitulano, che si trovava sul vecchio tracciato, per essere sostituita dal nuovo scalo di Vitulano, anch'esso chiuso[4].
È in progresso per tratte l'adeguamento dell'intera linea agli standard dell'Alta Capacità entro il 2026.[10]
Nel luglio 2015 fu attivata la bretella che permette di innestarsi direttamente sulla ferrovia Adriatica senza entrare in regresso nella stazione di Foggia[11].
Inoltre fu attivata la variante che unisce la stazione di Bovino con Foggia senza passare per la stazione di Cervaro, ormai dismessa e in uso come posto di movimento: nel dicembre 2012 si conclusero i lavori del primo segmento (18,5 km), mentre nel 2016 fu ultimata l'intera tratta (23 km), inaugurata il 28 giugno 2017[12].
la costruzione di una nuova tratta in doppio binario tra Cancello e Frasso Telesino permettendo di evitare sia il regresso nella stazione di Caserta dei treni provenienti da Napoli e diretti a Foggia e viceversa, sia l'attraversamento all'interno del comune di Maddaloni (tramite la costruzione di uno shunt);
il raddoppio della tratta esistente fra Frasso Telesino e Vitulano con le eventuali necessarie rettifiche di tracciato;
l'adeguamento agli standard dell'Alta Capacità della tratta Vitulano-Apice già a doppio binario;
la costruzione di una variante di valico a doppio binario a meridione dell'attuale. Il nuovo tracciato partirà dall'ormai chiusa stazione di Apice e risalirà il corso del fiume Ufita fino alla piana di Santa Sofia (nel territorio comunale di Ariano Irpino) ove sorgerà una nuova stazione denominata "Hirpinia", a servizio del comprensorio e dell'area industriale di Valle Ufita. La linea proseguirà verso nord, attraversando lo spartiacque appenninico grazie a una galleria di circa 25 km: essa giungerà in superficie nella valle del Cervaro nei pressi di Montaguto per poi ricongiungersi all'attuale linea in prossimità della stazione di Orsara di Puglia;
la costruzione di una nuova linea a doppio binario parallela a quella attuale tra Orsara di Puglia e Bovino;
l'adeguamento agli standard dell'Alta Capacità della sezione Cervaro-Foggia che, come la Vitulano-Apice (tratta da velocizzare) e la Bovino-Cervaro (tratta già completata), si presenta già a doppio binario.[10]
Il traffico regionale fra Caserta e Benevento è modesto, garantito inizialmente dalle Aln 663 e 668, e da carrozze Piano Ribassato trainate dalle E.464, con l'aggiunta nel 2004 dei Minuetto diesel; nel 2015 sono entrate in servizio una coppia di Jazz sulla tratta Napoli-Benevento, e una di Swing sulla tratta Benevento-Caserta-Campobasso.
La tratta Benevento-Foggia è invece, dal 2010, del tutto priva di traffico locale, pertanto tutte le stazioni presenti (ad eccezione di Ariano Irpino, servita da 4 InterCity) sono attive ma inutilizzate.
Note
^RFI - Rete in esercizio (PDF), su site.rfi.it. URL consultato l'8 settembre 2009 (archiviato dall'url originale il 22 luglio 2011).
^Benefici attesi, su www.napolibari.it. URL consultato il 24 agosto 2018.
^Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 30 novembre 2008.
^Fonte: Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, p. 495. Secondo alcune fonti l'esercizio sperimentale ebbe inizio il 29 settembre 1927.
^Fonte: Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, p. 495.