Ducati Desmosedici

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Ducati Desmosedici
DucatiDesmosedici-001.jpg
La Desmosedici Gp9, che ha partecipato al motomondiale 2009.
Costruttore Flag of Italy.svg Ducati
Tipo MotoGP
Produzione dal 2003
Modelli simili Aprilia RS Cube
Honda RC211V e RC212V
Ilmor X3
Kawasaki ZX-RR
Proton V5, KR211V e KR212V
Suzuki GSV-R
Yamaha YZR-M1

Con il nome Ducati Desmosedici si intende una famiglia di motociclette da competizione realizzate dalla casa motociclistica italiana Ducati, per gareggiare nel motomondiale classe MotoGP a partire dalla stagione agonistica 2003. Tale nome indica tutte le diverse motociclette che da allora la casa bolognese ha costruito a tale scopo; ognuna di esse è identificata da una specifica sigla, con la Ducati Desmosedici GP3 come primo modello impiegato in gara nel 2003, fino ad arrivare all'attuale Ducati Desmosedici GP14.

Contesto[modifica | modifica wikitesto]

Dopo aver passato un periodo di crisi sotto la gestione statale, con il cambio di proprietà avvenuto a metà degli anni ottanta la Ducati intraprese una risalita tecnica ed economica, tornando a produrre modelli ad elevate prestazioni e riprendendo l'attività sportiva abbandonata all'inizio degli anni settanta.

In particolare la Ducati si concentrò sul Campionato mondiale Superbike e, dopo avere ottenuto numerosi successi, la Casa decise di puntare alla classe regina del motomondiale, la neonata MotoGP. Infatti i nuovi regolamenti introdotti nel 2002 prevedevano l'impiego di propulsori a quattro tempi, tipici della tradizione e dell'esperienza Ducati.

Il progetto prese forma nel maggio 2001[1][2] e vennero realizzati i primi prototipi della moto, che fu mostrata al pubblico l'anno dopo in occasione della gara al Mugello[3], partecipando poi ai test collettivi che si tennero il lunedì dopo l'ultima gara dell'anno nelle mani del pilota Troy Bayliss e del collaudatore Vittoriano Guareschi[4], per poi proseguire lo sviluppo durante l'inverno e partecipare al motomondiale 2003 con la moto chiamata Desmosedici GP3.

Il nome Desmosedici indica le peculiarità del motore, attualmente unico nel suo genere poiché dotato di distribuzione desmodromica a sedici valvole.

La sigla GP sta ad indicare che è la moto impiegata nella categoria MotoGP, mentre il numero seguente identifica l'anno di debutto della moto. Ad esempio la GP3 è quella utilizzata nel 2003, la GP4 nel 2004, e così via.

Moto[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto Desmosedici nacque da un team di tecnici capitanati dall'ingegnere Filippo Preziosi, con la collaborazione di Alan Jenkins (ex tecnico di Formula 1) e sotto la guida di Claudio Domenicali[5], all'epoca amministratore delegato di Ducati Corse. Nel corso delle stagioni la moto è stata sottoposta a evoluzioni e cambiamenti, anche radicali, mantenendo come unica costante il motore a distribuzione desmodromica, che la rende unica nel panorama della MotoGP.

Nonostante nel Motomondiale 2007 si sia aggiudicata senza troppe difficoltà il titolo piloti e nel Motomondiale 2008 sia stata competitiva, ancora oggi non si è dimostrata un mezzo facile da portare al limite.

Dalla stagione 2013 il ruolo di Preziosi viene assunto da Bernhard Gobmeier[6], a sua volta sostituito l'anno seguente da Luigi Dall'Igna, attuale responsabile del progetto Desmosedici.

Motore[modifica | modifica wikitesto]

Nelle fasi preliminari di studio del progetto venne valutata la possibilità di impiegare un bicilindrico, seguendo la tradizione della Casa, ma la scelta fu scartata per le notevoli complicazioni che sarebbero sorte per ottenere potenze paragonabili a quelle dei concorrenti a 4 e 5 cilindri. Si optò quindi per un'architettura a 4 cilindri a V di 90°, soluzione che è rimasta immutata finora, così come il sistema di distribuzione desmodromica che consente di raggiungere alti regimi di rotazione senza ricorrere a sistemi di richiamo pneumatico delle valvole, ritenuti più complessi e meno affidabili.[1][2]

L'iniezione elettronica è di tipo indiretto, con iniettori posti al di sopra dei quattro corpi farfallati. La distribuzione è a doppio albero a camme con quattro valvole per cilindro; il raffreddamento è a liquido.

Conformemente ai regolamenti, dal 2003 fino al 2006 la cilindrata è stata di 989 cm³; dal 2007 al 2011 di 799 cm³; dal 2012 ad oggi di 1000 cm³.

Nel 2002, alla presentazione del motore, la Ducati dichiarava una potenza massima di oltre 220 cavalli a 16.000 rpm, con una coppia massima pari a 100 Nm a 14.000 rpm[1][2]; nel 2004 la casa dichiarava una potenza superiore ai 230 cavalli a 16.500 giri al minuto[7], mentre la coppia rimaneva invariata e questi valori continuarono ad essere dichiarati tali dalla Ducati, fino al 2006. Le Ducati Desmosedici GP7 e GP8 da 799 cm³ di cilindrata erogavano una potenza superiore ai 200 CV, ma la casa costruttrice si è limitata a non fornire nessun dato riguardante la coppia[8]. Con il debutto del motore da 1000 cm³ sulla GP12 viene dichiarata una potenza superiore ai 230 CV[9], mentre con la GP13 la potenza sale a oltre 235 CV[10].

Ciclistica[modifica | modifica wikitesto]

Le versioni dalla GP3 fino alla GP8 impiegavano un telaio a traliccio tubolare in acciaio, con la peculiarità di avere il motore a funzione portante, altra caratteristica unica tra le MotoGP. Il traliccio infatti aveva la sola funzione di collegare il cannotto di sterzo e il supporto sella al propulsore, sul quale venivano vincolati il perno del forcellone e il bilanciere della sospensione posteriore. Questo concetto venne estremizzato con la GP7: il telaietto anteriore era disgiunto dal supporto sella, ed entrambi erano fissati al motore che diventava quindi l'elemento centrale di tutta la ciclistica[11][12].

Loris Capirossi su Desmosedici GP6.

Con la GP9, pur mantenendo il motore portante, si abbandonò il telaietto in traliccio, sostituito con una scocca in fibra di carbonio che fungeva anche da airbox[13]. Questa soluzione venne mantenuta fino alla GP11. Durante la stagione 2011 fu provata anche una scocca in alluminio in sostituzione di quella composita[14]. Nel corso del 2009 debuttò il forcellone in fibra di carbonio in luogo di quello in alluminio.

Dalla GP12 in poi è stato adottato un classico telaio perimetrale a doppia trave in alluminio, con il retrotreno vincolato ad esso, che ha quindi sancito l'abbandono del concetto di motore portante[15].

Sino al 2004 la Ducati utilizzava gomme sviluppate dalla Michelin; dal 2005 venne siglato un nuovo accordo con la Bridgestone per la fornitura degli pneumatici. Questa collaborazione ebbe il suo apice nel 2007 quando i due costruttori conquistarono il loro primo iride nel motomondiale.

Ducati Desmosedici durante i test prestagionali del 2011

Tutto l'impianto frenante è stato progettato in collaborazione con la Brembo; all'avantreno la Desmosedici monta un doppio freno a disco in carbonio, che può essere sostituito con uno in acciaio in caso di condizioni meteo sfavorevoli. Questi dischi hanno un diametro di 320 millimetri e vengono bloccati da pinze d'alluminio a quattro pistoncini contrapposti (due per lato), al posteriore invece è montato in ogni circostanza meteorologica un disco d'acciaio con pinza a due pistoncini.

Aerodinamica[modifica | modifica wikitesto]

Karel Abraham su Desmosedici GP10 con flap ai lati della carena nella stagione 2011.

La Desmosedici ha sempre proposto linee aerodinamiche molto curate, esibendo talvolta anche soluzioni originali. Ad esempio nel corso del 2010 (Desmosedici GP10) vennero aggiunti due flap ai lati della carenatura anteriore, con lo scopo di migliorare il raffreddamento e la stabilità della moto. Successivamente si vide di feritoie a branchia di pesce per i radiatori.

Piloti[modifica | modifica wikitesto]

I piloti titolari che si sono succeduti alla guida delle Desmosedici ufficiali sono: Loris Capirossi, Troy Bayliss, Carlos Checa, Sete Gibernau, Casey Stoner, Marco Melandri, Nicky Hayden, Valentino Rossi, Andrea Dovizioso e Cal Crutchlow.

Tra le file dei team satellite invece vi sono stati piloti quali Neil Hodgson, Roberto Rolfo, Alex Barros, Toni Elias, Aleix Espargaro, Hector Barbera, Randy De Puniet, Ben Spies e Andrea Iannone.

I migliori risultati fin ad oggi sono stati ottenuti da Stoner, che può vantare 23 vittorie e il titolo Motomondiale 2007. Oltre a lui, solo Capirossi e Bayliss sono riusciti a vincere almeno un GP con la Desmosedici.

Tra i collaudatori che han contribuito al progetto vanno inoltre ricordati Vittoriano Guareschi, Franco Battaini e Michele Pirro.

Squadre[modifica | modifica wikitesto]

Oltre ad essere la moto della squadra ufficiale Ducati Corse, dal 2004 la Desmosedici viene fornita anche ad alcuni team clienti. In particolare proprio in quella stagione nacque la collaborazione col team D'Antin, il quale ebbe a disposizione le GP3 della stagione precedente; nelle stagioni seguenti la squadra spagnola unì le proprie forze col Pramac Racing rimanendo sempre fedele alle moto Ducati. Dal 2013 il Pramac Racing ha ottenuto la qualifica di Factory supported team Ducati[16] che permette di disporre di materiale privilegiato rispetto ad altri team clienti.
Tra le altre squadre che hanno impiegato le Desmosedici vanno inoltre ricordati il Team Aspar (stagioni 2010 e 2011), il Cardion AB Motoracing (2011 e 2012) e una breve esperienza col team Onde 2000 - Grupo Francisco Hernando nella stagione 2009.
Dal Gran Premio d'Aragona 2014 una Desmosedici GP14 in configurazione Open viene messa a disposizione del team Avintia Racing.

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

Caratteristiche tecniche - Ducati Desmosedici GP5 2005
Loris Capirossi 2005.jpg
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt.) 2.100 × 750 × 1.180 mm
Interasse: Massa a vuoto: 148 kg Serbatoio: 22 litri
Meccanica
Tipo motore: Quadricilindrico a 4 tempi a V da 90° Raffreddamento: a liquido
Cilindrata 989 cm³
Distribuzione: Desmodromico a 4 valvole cilindro Alimentazione: iniezione elettronica
Potenza: oltre 169 kW (230 CV) a 16.500 rpm Coppia: Rapporto di compressione:
Frizione: multidisco a secco Cambio: sequenziale estraibile a 6 marce (sempre in presa)
Accensione elettronica Magneti Marelli
Trasmissione a catena
Avviamento a spinta
Ciclistica
Telaio telaio a traliccio in tubi d'acciaio
Sospensioni Anteriore: forcella "Öhlins" a steli rovesciati da 42mm completamente regolabile "Öhlins" TT25 / Posteriore: monoammortizzatore completamente regolabile "Öhlins" TT44
Freni Anteriore: doppio disco in carbonio da 320 mm con pinza Brembo da 4 pistoncini / Posteriore: disco singolo da 200 mm con pinza Brembo da 2 pistoncini
Pneumatici Bridgestone su cerchi Marchesini anteriore e posteriore da 16,5
Fonte dei dati: f1network.net dati tecnici delle moto da GP
Caratteristiche tecniche - Ducati Desmosedici GP10 2010
Dimensioni e pesi
Interasse: Massa a vuoto: 150 kg Serbatoio: 21 litri
Meccanica
Tipo motore: 4 tempi, L4 a 90° Raffreddamento: A liquido
Cilindrata 799 cm³
Distribuzione: Desmodromica con doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro Alimentazione: Iniezione elettronica indiretta, 4 corpi farfallati con iniettori sopra farfalla
Potenza: Oltre 200 CV Coppia: Rapporto di compressione:
Frizione: Multidisco a secco con dispositivo meccanico antisaltellamento Cambio: Estraibile a 6 marce, con rapporti alternativi disponibili
Trasmissione A catena
Ciclistica
Telaio In fibra di carbonio
Freni Anteriore: Doppio disco in carbonio da 320mm con pinze a 4 pistoncini / Posteriore: Disco singolo in acciaio con pinza a due pistoncini
Pneumatici Bridgestone, anteriore e posteriore 16.5
Prestazioni dichiarate
Velocità massima oltre 310 km/h
Fonte dei dati: Sito ufficiale Ducati
Caratteristiche tecniche - Ducati Desmosedici GP12 2012
Dimensioni e pesi
Interasse: Massa a vuoto: 157 kg Serbatoio: 21 litri
Meccanica
Tipo motore: Quadricilindrico a 4 tempi a V da 90° Raffreddamento: a liquido
Cilindrata 1.000 cm³
Distribuzione: Desmodromico a 4 valvole cilindro Alimentazione: iniezione elettronica
Potenza: oltre 169 kW (230 CV) Coppia: Rapporto di compressione:
Frizione: multidisco a secco Cambio: sequenziale estraibile a 6 marce (sempre in presa)
Accensione elettronica Magneti Marelli
Trasmissione a catena
Avviamento a spinta
Ciclistica
Telaio alluminio
Sospensioni Anteriore: forcella "Öhlins" a steli rovesciati da 48mm completamente regolabile "Öhlins" / Posteriore: monoammortizzatore completamente regolabile "Öhlins" TT44
Freni Anteriore: doppio disco in carbonio da 320 mm con pinza Brembo da 4 pistoncini / Posteriore: disco singolo con pinza Brembo da 2 pistoncini
Pneumatici Bridgestone su cerchi Marchesini anteriore e posteriore da 16,5
Fonte dei dati: dati tecnici delle moto da GP

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c Desmosedici Twinpulse: ecco l'arma Ducati per la Gp1, www.gpone.it, 5 febbraio 2002. URL consultato il 9 giugno 2013.
  2. ^ a b c Stefano Cordara, Desmosedici Twinpulse, www.motorbox.com, 4 febbraio 2002. URL consultato il 9 giugno 2013.
  3. ^ LaStampa 31/05/2002, pagina 33
  4. ^ Prima apparizione in pubblico per la Ducati Desmosedici a Valencia, www.motogp.com, 4 novembre 2002. URL consultato il 9 giugno 2013.
  5. ^ Giuseppe Turani, pag.92
  6. ^ Ducati, è rivoluzione, Gobmeier nuovo direttore del reparto corse, Motorionline srl, 20 novembre 2012. URL consultato il 9 ottobre 2014.
  7. ^ Ecco la Ducati Desmosedici D16 GP4, Dorna Sports, 6 febbraio 2004. URL consultato il 10 ottobre 2014.
  8. ^ Ducati GP8, Domenicali ci spiega cos'è cambiato, Moto.it, 10 gennaio 2008. URL consultato il 10 ottobre 2014.
  9. ^ Presentate le Ducati Desmosedici GP12 di Rossi e Hayden, Moto.it, 19 marzo 2012. URL consultato il 10 ottobre 2014.
  10. ^ Ducati Desmosedici GP13: la scheda, RTI spa, 16 gennaio 2013. URL consultato il 10 ottobre 2014.
  11. ^ Evoluzione dei telai da corsa della Ducati, Giornale Motori, 23 marzo 2011.
  12. ^ Ducati Desmosedici GP7 - Voglia di mondiale, Repubblica.it, 17 gennaio 2007.
  13. ^ Desmosedici GP9 senza segreti, Repubblica.it, 14 aprile 2009.
  14. ^ Ducati, sì al telaio in alluminio per Rossi ad Aragon, Xavier Web srl, 15 settembre 2011.
  15. ^ Rivoluzione Ducati: telaio in alluminio, Eurosport, 8 novembre 2011.
  16. ^ La storia del Pramac Racing Team. URL consultato l'11 ottobre 2014.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Giuseppe Turani, L'altra rossa, 1a ed., Sperling & Kupfer, 2011, ISBN 978-88-200-5031-3.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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