Ducati Desmosedici

Ducati Desmosedici
La Desmosedici Gp9, che ha partecipato al motomondiale 2009.
Costruttore	Ducati
Tipo	MotoGp
Produzione	dal 2003
Modelli simili	Aprilia RS Cube Honda RC211V e RC212V Ilmor X3 Kawasaki ZX-RR Proton V5, KR211V e KR212V Suzuki GSV-R Yamaha YZR-M1

La Ducati Desmosedici, è un prototipo di motocicletta da competizione, realizzato dalla casa motociclistica Ducati, per gareggiare nel motomondiale classe MotoGp.

Contesto

Dopo aver passato tempi bui, la Ducati si risollevò economicamente e tecnicamente, tra la fine degli anni ottanta e gli inizi degli anni novanta, periodo nel quale tornò a produrre modelli ad elevate prestazioni, sufficientemente curati, per potersi aggiudicare dei campionati del Mondo della Superbike. Nello specifico riprese la sua attività sportiva nel 1988, dopo averla abbandonata all'inizio degli anni settanta.

Dopo essersi imposta per un ventennio nel Campionato mondiale Superbike, decise di puntare alla classe regina del motomondiale, la neonata MotoGp (nata nel 2002).

La Ducati, che come da regolamento fino ad allora aveva utilizzato praticamente solo questo genere di propulsori, optò per la realizzazione di una moto, che rispettasse le stesse specifiche, con le premesse di un futuro competitivo, visti i numerosi successi ottenuti in superbike, seguendo questa formula.

Ecco dunque che nel 2003, inizia a partecipare alla nuova competizione, con la moto in questione; al tempo chiamata Desmosedici Gp3.

Per quanto possa sembrare un particolare poco interessante, questa sigla è da tenere in considerazione per identificare il tipo di moto, il nome Desmosedici, indica quello che probabilmente è il tratto distintivo di questa moto, rispetto a tutte le altre, infatti esso indica le peculiarità del motore, attualmente unico nel suo genere; si tratta di un propulsore con distribuzione a sedici valvole, comandate da un sistema desmodromico, da cui il nome Desmosedici.

Gp, sta ad indicare che è la moto impiegata nella categoria MotoGp mentre il numero seguente identifica la generazione della moto, la Gp3, è quella utilizzata nel 2003, la Gp4 nel 2004, e così via.

Tuttavia non bisogna commettere l'errore di generalizzare le varie moto, in quanto differiscono non solo per il numero che segue la sigla Gp, ma anche per alcune caratteristiche tecniche. In particolar modo, i modelli Gp7 (con la quale Casey Stoner vinse il titolo di campione del mondo della classe MotoGp nel 2007) e Gp8, che utilizzano un motore di cilindrata ridotta, conforme ai regolamenti introdotti nel 2007.

Moto

Progettata dagli ingegneri Filippo Preziosi, Claudio Domenicali ed Alan Jenkins, (ex tecnico di Formula 1); questa moto conserva i principali tratti distintivi di tutte le Ducati, ed aldilà delle sue performance, rimane l'interpretazione più originale dei regolamenti del motomondiale.

Infatti non è stata uniformata alle altre che sono molto più simili tra loro, tuttavia non sempre, queste scelte in controtendenza sono risultate essere azzeccate, in particolar modo nei primi anni in cui la moto correva perché, nonostante fosse caratterizzata da una potenza ragguardevole, ne era abbastanza difficile la gestione dell'erogazione.

Nonostante nel Motomondiale 2007 si sia aggiudicata senza troppe difficoltà il titolo piloti e nel Motomondiale 2008 sia competitiva, non si è ancora dimostrata un mezzo facile da portare al limite, il che ha portato Marco Melandri a sciogliere il contratto dopo solo un anno.

Sostanzialmente, il motivo di queste difficoltà di gestione del mezzo, sta nell'insieme motore-telaio, dove il motore è considerato il motore più prestante tra quelli impiegati in MotoGp, ma è caratterizzato da un'erogazione poco fluida, che rende la moto molto esuberante ed "esplosiva", il che mette in crisi il telaio in tralicci, per questo motivo nel 2009 la moto verrà prodotta con un telaio in carbonio non più in traliccio.

Motore

È una derivazione del motore Testastretta utilizzato sulle Ducati del mondiale Superbike in versione bicilindrica, mentre il motore della Desmosedici è quadricilindrico, tuttavia gli stessi sono disposti a L, con un angolo di bancata di 90°, esattamente come il Testastretta.

Quando i tecnici dovevano progettare il motore della Desmosedici, pensavano di poter proseguire sulla falsa riga del bicilindrico, (must della casa di Borgo Panigale), ma poiché in MotoGp si può essere competitivi solo con motori estremamente potenti, dovettero ripiegare su un motore plurifrazionato e scelsero quattro cilindri, dato che altrimenti si sarebbe dovuto ripiegare su una corsa dei pistoni molto corta, ma l'alesaggio degli stessi sarebbe dovuto essere esagerato e ciò avrebbe generato disguidi legati alla combustione.

Per non abbandonare definitivamente il progetto, si pensò di utilizzare un bicilindrico con pistoni ovali (soluzione già utilizzata in passato dalla Honda NR), ma alla fine dei conti anche questa strada venne abbandonata, questo perché sarebbe stato si sufficientemente potente, ma rispetto ai quattro e cinque cilindri della concorrenza, avrebbe sofferto di problemi d'affidabilità e sarebbe stato più leggero di soli dieci chilogrammi.

Nonostante ciò gli ingegneri volevano comunque un comportamento simile a quello del motore a due cilindri, ossia potenza subito disponibile sin dai regimi più bassi per questo motivo venne scelto di utilizzare una particolare impostazione degli scoppi del motore, definita twin pulse, con lo scoppio simultaneo della miscela nei cilindri della stessa bancata.

Anche il sistema di distribuzione è derivato dalle moto Superbike, dove però dispone di sedici valvole, azionate da un bialbero a comando desmodromico e questa tecnica è stata preferita alle valvole a richiamo pneumatico (da tempo utilizzate in Formula 1, ed ora in voga in MotoGp), poiché secondo gli ingegneri italiani, assicura un rendimento superiore ed è più affidabile.

Per quanto riguarda i suoi dati, si può dire che fino al 2006, utilizzava una cilindrata totale di 989 cm³, sfruttando dunque al massimo il regolamento, che permetteva non più di 990 cm³, dove nel 2003 la Ducati dichiarava una potenza massima di 220 cavalli a 16.000 rpm, mentre la coppia massima veniva dichiarata pari a 100 Nm a 14.000 rpm, mentre nel 2004 la casa, dichiarava una potenza superiore ai 230 cavalli a 16.500 giri al minuto, mentre la coppia rimaneva invariata e questi valori continuarono ad essere dichiarati tali dalla Ducati, fino al 2006.
Tuttavia in molti, tra i paddock della MotoGp, insinuavano che la moto italiana fosse capace di sviluppare una potenza ben superiore, attorno ai 250 cavalli, sebbene nessuno sia mai riuscito a capire quanto effettivamente era potente, infatti tra il 2002 e il 2003, l'Aprilia RS Cube, con un motore a tre cilindri, erogava 240 cavalli, ed era la moto più potente del momento e verso la fine del 2003 la stessa moto, (che venne ritirata dalle competizioni a fine anno), durante un test arrivò a sviluppare 260 cavalli.

Il motore attuale invece, è stato ridimensionato per via del nuovo regolamento introdotto nel 2007, che prevede una cilindrata massima di 800 cm³, la cui decisione è stata fatta nell'ottica della sicurezza, infatti si pensò che i motori da 990 cm³, fossero esageratamente potenti e le moto troppo difficili e veloci da gestire per i piloti, tuttavia con i nuovi propulsori, le moto si stanno dimostrando ancora più performanti. Un esempio è la pole position ottenuta dalla Ducati a Laguna Seca nel 2008, con Casey Stoner che ha compiuto un giro in un tempo di quasi due secondi inferiore a quello dell'anno precedente, (primo anno coi motori 800), ma soprattutto quasi tre secondi in meno rispetto alla pole del 2006, realizzata da Chris Vermeulen con la Suzuki GSV-R da 990 cm³.

Le Ducati Desmosedici Gp7 e Gp8 da 799 cm³ di cilindrata erogano una potenza superiore ai 200  CV, ma la casa costruttrice si è limitata a non fornire nessun dato riguardante la coppia del nuovo motore.

Ciclistica

Al pari delle Ducati stradali, utilizza un telaio a traliccio tubolare fino al 2008 (poi in carbonio), una soluzione quasi abbandonata dalla maggior parte dei costruttori, perché ritenuta obsoleta, antieconomica e poco efficiente sotto il punto di vista tecnico, rispetto ai telai più moderni.

Tuttavia la Ducati (al pari di altre case italiane) fino al 2008 è rimasta fedele a questa filosofia e ha deciso di continuare a svilupparlo, anche se nel caso della Desmosedici ci sono state grosse difficoltà nel riuscire a integrare il telaio con il motore molto potente e vigoroso nell'erogazione, dove solo nel 2007 e nella seconda parte del motomondiale 2008 i tecnici sono riusciti a mettere a punto la moto, in modo tale da ottenere risultati apprezzabili e di vincere il motomondiale 2007.

Tipica immagine di Loris Capirossi tra il 2003 e il 2007, nel tentativo di gestire la potenza della sua Desmosedici.

Per riuscire a sfruttare bene l'accoppiata motore-telaio, si è dovuto ricorrere ad una struttura sempre più rigida; in questo modo è possibile far fronte agli sforzi meccanici e alle notevoli vibrazioni sviluppate dall'unità motrice, ma come contro il mezzo ha risposte secche e molto reattive, che impediscono di scaricare in modo ottimale la potenza, soprattutto in uscita di curva, dove abbiamo visto esserci innumerevoli "scodate". In particolar modo ha sofferto di questi problemi Loris Capirossi (anche per via della sua guida sempre al limite e molto esuberante) che frequentemente durante i Gran Premi veniva inquadrato nel tentativo di domare la sua moto tendente a sovrasterzare e a disarcionarlo.
Con l'ingaggio di Casey Stoner sembra che questi problemi siano stati in parte risolti, in quanto la moto ha un comportamento molto più fluido, anche se sempre meno rispetto alle rivali nipponiche.

Per questo motivo dal 2009 si è passati ad un telaio minimale in alluminio o carbonio, completamente differente dalla soluzione adottata fino ad ora in quanto non si tratta di un traliccio, ma di un airbox che funge da telaio e che collega il motore al cannotto di sterzo, ma questa soluzione è risultata ugualmente non adeguata alle esigenze dei piloti, durante la metà del campionato 2011 debuttò un primo prototipo di telaio minimale a travi in alluminio, per poi debuttare ufficialmente con la GP12 in una forma più tradizionale.

Tuttavia il comportamento del mezzo è molto influenzato anche dalla taratura delle sospensioni al telaio a traliccio tubolare in acciaio è stato inoltre accoppiato un forcellone in alluminio mentre la forcella è del tipo a steli rovesciati dello stesso materiale, questo perché il telaio aveva fatto lievitare questo parametro.

Sino al 2004, la Ducati utilizzava gomme sviluppate dalla Michelin, che poco si accordavano al pacchetto telaio-motore-sospensioni della moto italiana, probabilmente a causa della mescola abbastanza morbida nelle diverse varianti. Per via dell'eccessiva potenza del motore e delle reazioni troppo rapide della moto, queste gomme si usuravano facilmente e in tempi abbastanza brevi rispetto alla concorrenza, perciò la squadra tricolore riusciva ad ottenere solo vittorie parziali o pole position occasionali ma non era in lizza per la vittoria nel motomondiale.

Dal 2005 è stato siglato un nuovo accordo con la Bridgestone per la fornitura degli pneumatici e la collaborazione si è rivelata proficua e soprattutto nel 2007, la superiorità Ducati-Bridgestone è stata schiacciante, tant'è vero che nello stesso anno i due costruttori hanno conquistato il loro primo iride nel motomondiale.

Tutto l'impianto frenante è stato progettato in collaborazione con la Brembo, da sempre leader di queste tecnologie e la parte più interessante riguarda l'avantreno dove la Desmosedici monta esattamente come gli altri concorrenti un doppio freno a disco in carbonio (tecnologia usata da tempo nella classe 500 e derivata dalle auto di Formula 1 che garantisce delle decelerazioni decisamente superiori rispetto ai normali dischi d'acciaio al carbonio). La controindicazione consiste nel fatto che è difficile portarli alla giusta temperatura d'esercizio, perciò in condizioni meteo sfavorevoli con temperature atmosferiche basse e in caso di precipitazioni, vengono sostituiti da quelli d'acciaio al carbonio. Questi dischi hanno un diametro di 320 millimetri e vengono bloccati da pinze d'alluminio a quattro pistoncini contrapposti (due per lato), al posteriore invece è montato in ogni circostanza meteorologica un disco d'acciaio con pinza a due pistoncini.

Aerodinamica

Ducati Desmosedici durante i test prestagionali del 2011

Assieme al telaio e al motore la terza componente che rende così originale questa moto è quella aerodinamica; a differenza delle concorrenti, la linea della Desmosedici è molto meno squadrata, spigolosa e affilata ed ha una sezione frontale superiore a quella delle altre MotoGp e questo ne avrebbe potuto condizionare la velocità di punta come anche il tempo necessario per raggiungerla, ma risulta avere un coefficiente più favorevole, inoltre grazie al motore top di categoria non ha avuto problemi sotto questo profilo, stabilendo addirittura il record di velocità della MotoGp.

Con una carenatura così ampia offre al pilota una protezione contro l'aria superiore rispetto alle altre moto, mentre il codino è alto e filante ma abbastanza largo rispetto a quella delle rivali che lo hanno decisamente più stretto e assottigliato, quasi cuneiforme; sulla parte superiore è dotata di feritoie per lo smaltimento dell'aria calda, generata dal silenziatore, sito proprio sotto la coda e anche in questo caso, sia la coda che lo scarico, ricordano parecchio le Ducati stradali.

Nel 2010 vennero aggiunte due alettature nella zona antero-laterale della carenatura, che hanno dato migliore stabilità alla moto e migliorato il raffreddamento, per il modello del 2011 si è visto l'introduzione di feritoie a branchia di pesce per i radiatori, che verranno abbandonati a inizio stagione, così come le alettature della carenatura (presenti su alcuni modelli privati).

Piloti

Dal 2003, si sono alternati alla guida della Desmosedici, piloti come Sete Gibernau e Carlos Checa, e campioni del Mondo in altre classi, quali Loris Capirossi, Troy Bayliss, Marco Melandri e Nicky Hayden. In particolar modo nel 2011 approda alla guida della Desmosedici il 9 volte campione del mondo Valentino Rossi. I migliori risultati fin ad oggi sono stati ottenuti da Casey Stoner con la vittoria del Motomondiale 2007.

Caratteristiche tecniche

Caratteristiche tecniche - Ducati Desmosedici GP5 2005

Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt.)	2.100 × 750 × 1.180 mm
Interasse:		Massa a vuoto: 148 kg		Serbatoio: 22 litri
Meccanica
Tipo motore: Quadricilindrico a 4 tempi a V da 90°				Raffreddamento: a liquido
Cilindrata	989 cm3
Distribuzione: Desmodromico a 4 valvole cilindro			Alimentazione: iniezione elettronica
Potenza: oltre 169 kW (230 CV) a 16.500 rpm		Coppia:		Rapporto di compressione:
Frizione: multidisco a secco			Cambio: sequenziale estraibile a 6 marce (sempre in presa)
Accensione	elettronica Magneti Marelli
Trasmissione	a catena
Avviamento	a spinta
Ciclistica
Telaio	telaio a traliccio in tubi d'acciaio
Sospensioni	Anteriore: forcella "Öhlins" a steli rovesciati da 42mm completamente regolabile "Öhlins" TT25 / Posteriore: monoammortizzatore completamente regolabile "Öhlins" TT44
Freni	Anteriore: doppio disco in carbonio da 320 mm con pinza Brembo da 4 pistoncini / Posteriore: disco singolo da 200 mm con pinza Brembo da 2 pistoncini
Pneumatici	Bridgestone su cerchi Marchesini anteriore e posteriore da 16,5
Fonte dei dati: f1network.net dati tecnici delle moto da GP

Caratteristiche tecniche - Ducati Desmosedici GP10 2010

Dimensioni e pesi
Interasse:		Massa a vuoto: 150 kg		Serbatoio: 21 litri
Meccanica
Tipo motore: 4 tempi, L4 a 90°				Raffreddamento: A liquido
Cilindrata	799 cm3
Distribuzione: Desmodromica con doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro			Alimentazione: Iniezione elettronica indiretta, 4 corpi farfallati con iniettori sopra farfalla
Potenza: Oltre 200 CV		Coppia:		Rapporto di compressione:
Frizione: Multidisco a secco con dispositivo meccanico antisaltellamento			Cambio: Estraibile a 6 marce, con rapporti alternativi disponibili
Trasmissione	A catena
Ciclistica
Telaio	In fibra di carbonio
Freni	Anteriore: Doppio disco in carbonio da 320mm con pinze a 4 pistoncini / Posteriore: Disco singolo in acciaio con pinza a due pistoncini
Pneumatici	Bridgestone, anteriore e posteriore 16.5
Prestazioni dichiarate
Velocità massima	oltre 310 km/h
Fonte dei dati: Sito ufficiale Ducati

Caratteristiche tecniche - Ducati Desmosedici GP12 2012

Dimensioni e pesi
Interasse:		Massa a vuoto: 157 kg		Serbatoio: 21 litri
Meccanica
Tipo motore: Quadricilindrico a 4 tempi a V da 90°				Raffreddamento: a liquido
Cilindrata	1.000 cm3
Distribuzione: Desmodromico a 4 valvole cilindro			Alimentazione: iniezione elettronica
Potenza: oltre 169 kW (230 CV)		Coppia:		Rapporto di compressione:
Frizione: multidisco a secco			Cambio: sequenziale estraibile a 6 marce (sempre in presa)
Accensione	elettronica Magneti Marelli
Trasmissione	a catena
Avviamento	a spinta
Ciclistica
Telaio	alluminio
Sospensioni	Anteriore: forcella "Öhlins" a steli rovesciati da 48mm completamente regolabile "Öhlins" / Posteriore: monoammortizzatore completamente regolabile "Öhlins" TT44
Freni	Anteriore: doppio disco in carbonio da 320 mm con pinza Brembo da 4 pistoncini / Posteriore: disco singolo con pinza Brembo da 2 pistoncini
Pneumatici	Bridgestone su cerchi Marchesini anteriore e posteriore da 16,5
Fonte dei dati: dati tecnici delle moto da GP

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