Itavia

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Aerolinee Itavia S.p.A. in amministrazione straordinaria
Itavia logo.svg
Codice IATAIH
Fine operazioni di volo10 dicembre 1980
Descrizione
HubRoma Ciampino
DestinazioniAncona, Bologna, Cagliari, Catania, Crotone, Lamezia Terme, Milano Linate, Milano Orio al Serio, Palermo, Pescara, Pisa, Torino, Treviso.
Controllate
  • Itavia Cargo S.r.l.
  • Sadar Incop S.p.A.
  • Sinim S.r.l.
  • Costa Tiziana S.p.A.
  • Viaggi nel Sole S.r.l.
  • Thalassa South S.r.l.
  • Azienda
    Tipo aziendasocietà per azioni
    Fondazione13 ottobre 1958 a Roma
    Chiusura(cessazione attività operativa) 31 luglio 1981
    StatoItalia Italia
    Sede
  • sede legale: Catanzaro, Via Settembrini 8
  • sede amministrativa: Roma, Via Sicilia 43
  • Persone chiave
    Voci di compagnie aeree presenti su Wikipedia
    Il Fokker F28-1000 I-TIDE distrutto nell'incidente del Volo Itavia 897 il 1º gennaio 1974 a Caselle Torinese

    Aerolinee Itavia in amministrazione straordinaria (già Aerolinee Itavia s.p.a., meglio nota come Itavia) è una compagnia aerea italiana che ha operato tra il 1958 ed il 1980, divenuta tristemente famosa per la strage di Ustica.

    Non più operativa dal 1980, dal 1981 si trova in amministrazione straordinaria; al secondo decennio del Terzo millennio essa risulta ancora formalmente esistente, gestita da tre commissari straordinari e con sede legale a Roma.

    Storia[modifica | modifica wikitesto]

    Esordi e sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

    La compagnia venne fondata il 13 ottobre 1958 con il nome di Società di Navigazione Aerea Itavia, con base operativa presso l'aeroporto di Roma-Urbe, con azionisti Luigi Petrignani, Maria Donati e Carlo Mancini[1]. L'attività regolare iniziò nel 1959 con un singolo de Havilland DH.104 Dove che fu sostituito da sei de Havilland DH.114 Heron nel corso dell'anno successivo, le cui matricole erano I-AOBI, I-AOGO, I-AOLO, I-AOMU, I-AOVI e I-AOZM.

    Il primo degli incidenti aerei che segnano la storia della compagnia avvenne il 14 ottobre 1960, allorché uno degli Heron si schiantò sull'isola d'Elba.

    Questo episodio provocò l'interruzione dei collegamenti che ripresero solamente nel 1962, con il nuovo nome di Aerolinee Itavia e una piccola flotta di Douglas DC-3. Inoltre, la base operativa della compagnia fu trasferita presso l'aeroporto di Roma-Ciampino.

    Nel frattempo, nel 1961 era entrato nella compagine azionaria anche Giovanni Battista Caracciolo. Verso la fine del 1965 entrano la famiglia Tudini e soprattutto Aldo Davanzali (Sirolo, 1923 - Ancona, 2005), che riesce progressivamente a prendere il controllo dell'azienda.

    I DC-3 furono rapidamente sostituiti dai più moderni turboelica inglesi Handley Page Dart Herald. Il passaggio all'era dei jet avvenne nell'estate del 1969, quando l'Itavia ricevette in consegna alcuni Fokker F28 nuovi che vennero inseriti sulle rotte per Bologna, Torino e Ginevra. Nel 1971 arrivarono i primi Douglas DC-9 e, grazie al progressivo ritiro degli Herald, verso la metà degli anni settanta l'Itavia poté contare su una flotta interamente composta di aerei a reazione.

    Nel 1972 la sede legale venne spostata a Catanzaro, al civico 8 di via Settembrini 8, onde poter beneficiare degli sgravi fiscali e delle agevolazioni previste dall'istituto Cassa per il Mezzogiorno a favore delle aziende operanti nel Meridione. La sede amministrativa e la direzione generale vennero invece dislocate in via Sicilia 43 a Roma.

    Nonostante la scomoda posizione di concorrente interno della compagnia di bandiera Alitalia, Itavia ottenne una buona quota del mercato nelle rotte aeree nazionali. Questa attività era incrementata durante l'alta stagione da alcune rotte europee e da una consistente attività di voli a noleggio. In questi anni i dipendenti a libro paga dell'azienda crebbero fino al migliaio di unità[2][3].

    Biglietto Itavia 1968

    L'indebitamento, la strage di Ustica e la dissoluzione[modifica | modifica wikitesto]

    Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Strage di Ustica.

    L'attività della compagnia proseguì regolarmente senza note di rilievo sino a venerdì 27 giugno 1980, quando un DC-9 di proprietà Itavia, immatricolato I-TIGI, del volo IH 870 precipitò, abbattuto da un missile[4], al largo di Ustica.

    Dopo la sciagura, la compagnia Itavia venne travolta dallo scandalo e accusata di scarsa manutenzione e di mancato rispetto delle regole di sicurezza, complice l'avanzamento dell'ipotesi di cedimento strutturale dell'aeromobile quale causa della strage, poi esclusa dalle successive indagini e sentenze.

    Già prima della strage Itavia era tuttavia pesantemente indebitata e con alcuni velivoli sottoposti a ipoteca[5]: il disastro semplicemente ne accelerò la fine delle attività. I voli di linea regolari vennero sospesi il 10 dicembre 1980 e un mese dopo, nel gennaio 1981, il Ministero dei Trasporti (all'epoca guidato dal ministro Rino Formica) revocò la licenza di volo alla compagnia.

    Il 14 aprile del 1981 Aerolinee Itavia S.p.A. venne dichiarata insolvente; il successivo 31 luglio il Ministero dell'Industria, di concerto con il Ministero del Tesoro, pose la società in amministrazione straordinaria[6]: flotta e personale di volo vennero assorbiti da Aermediterranea (società partecipata al 55% da Alitalia e al 45% da ATI)[7].

    Sviluppi legali[modifica | modifica wikitesto]

    I legali di Aerolinee Itavia S.p.A. citarono per comportamento omissivo il Ministero della difesa, il Ministero dei Trasporti e il Ministero dell'Interno il 31 marzo 1981, asserendo che la caduta dell'aereo I-TIGI fosse stata la causa scatenante della crisi economica e finanziaria che portò al fallimento di Itavia. Secondo Itavia, infatti, il Ministero della Difesa e quello dei Trasporti non avrebbero controllato, vigilato e assicurato la sicurezza delle aerovie italiane, mentre quello dell'Interno non avrebbe svolto attività di prevenzione del terrorismo, propalando l'ipotesi della bomba a bordo.

    Il Tribunale di Roma con sentenza 37714/2003 ha condannato in primo grado i Ministeri convenuti al risarcimento di 108,07 milioni di euro più interessi legali (dal 31.12.2000) e spese legali per un totale di 943.740 euro. La Prima Sezione Civile della Corte d'Appello di Roma il 13 marzo 2007 assolve i Ministeri con sentenza 1852/2007. L'11 febbraio 2009 la Terza Sezione Civile della Corte di Cassazione con sentenza 10285 ha disposto la ripetizione del processo di appello[8][9][10][11].

    Nel gennaio 2013 la Cassazione in sede civile nella prima sentenza definitiva di condanna al risarcimento conferma che la strage di Ustica avvenne a causa di un missile e non di una esplosione interna al DC9 Itavia, e quindi condanna lo Stato Italiano a risarcire i familiari delle vittime per non aver garantito, con sufficienti controlli dei radar civili e militari, la sicurezza dei cieli. È la prima verità processuale dopo il nulla di fatto dei procedimenti penali.

    Essendo comunque stata assodata in sede civile l'estraneità di Itavia alla vicenda della strage di Ustica (decade in via definitiva l'ipotesi di cedimento strutturale), nella Sentenza Ordinanza del giudice Priore al Capo 6, Capitolo VI[12] ma soprattutto a pagina 374 della Relazione di Minoranza dei componenti della Commissione Stragi Vincenzo Ruggero Manca, Alfredo Mantica, Enzo Fragalà e Marco Taradash[13] viene fornito un giudizio non molto positivo sulla gestione economico finanziaria di Itavia: si precisa però che non sono mai scaturite inchieste giudiziarie su quanto contenuto nei due testi sopra riportati pertanto le considerazioni ivi espresse non sono mai state valutate tali da configurare alcun ipotesi di reato e/o responsabilità civile a carico di Itavia e dei suoi amministratori.

    Il 22 ottobre 2013 la Corte di Cassazione, accolto il ricorso degli eredi Davanzali, dichiara «oramai consacrata» anche «nella giurisprudenza» della Cassazione la tesi «del missile sparato da aereo ignoto». Occorre dunque disporre un nuovo processo civile per valutare la responsabilità dei ministeri della Difesa e dei Trasporti nel fallimento dell'Itavia in quanto «definitivamente accertato» il depistaggio nelle indagini. La versione dell'abbattimento del DC9 su Ustica a mezzo di un missile venne ribadita nell'aprile 2015 da tribunale e procura di Palermo.

    Flotta[modifica | modifica wikitesto]

    Foto del DC9 I-TIGI.
    Un Fokker F28-1000 della flotta nel 1980.
    Un Handley Page Dart Herald Serie 200 nel 1972.

    La flotta di aerei utilizzati nel corso dell'operatività dell'Itavia:

    Concessioni[modifica | modifica wikitesto]

    Ai sensi dell'articolo 776 del codice della navigazione, venne concesso negli anni alla società Aerolinee Itavia S.p.A. l'esercizio di diversi servizi di trasporto aereo di linea con i seguenti provvedimenti:[14]

    • decreto del Presidente della Repubblica 8 maggio 1968;
    • decreto del Presidente della Repubblica 22 ottobre 1970;
    • decreto del Presidente della Repubblica 10 agosto 1972;
    • decreto del Presidente della Repubblica 20 marzo 1975.

    Infine, con decreto del Presidente della Repubblica del 24 maggio 1979, venivano concesse all'Itavia S.p.A. 53 rotte di servizio. La sospensione e la revoca della concessione per motivi di pubblico interesse sono previste dall'articolo 785 del codice della navigazione.[14]

    Inoltre, il precedente articolo 784 prevede casi di decadenza con riferimento anche all'atto di concessione. Nel caso dell'Itavia, il provvedimento ministeriale fu originato da una formale dichiarazione della società che non era in grado di esercitare le linee già autorizzate ed attivate.[14]

    Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

    Sono quattro gli incidenti con vittime che videro coinvolti velivoli della compagnia Itavia:

    Descrizione Data Vittime Località Note
    Volo Itavia Roma-Genova 14 ottobre 1960 11 Monte Capanne [15]
    Volo Itavia 703 30 marzo 1963 11 Balsorano [16]
    Volo Itavia 897 1º gennaio 1974 38 Caselle Torinese [17]
    Volo Itavia 870 27 giugno 1980 81 Mar Tirreno - Ustica [18]

    Note[modifica | modifica wikitesto]

    Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

    • Paolo Gianvanni, 1945-1960. I trasporti aerei in Italia dalla guerra all'era del getto, Ed.A.I. S.r.l., 1979
    • B. I. Hengi, Airlines Remembered, Midland Publishing, 2000 ISBN 9781857800913
    • Nicola Pedde, ITAVIA: storia della più discussa compagnia aerea italiana, Eliconie Editrice, 2003 ISBN 9788888804002

    Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

    Collegamenti esterni e fonti[modifica | modifica wikitesto]