Ferrovia Milano-Asso

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Milano-Asso
Ferrovia Milano-Asso.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 50 km
Apertura 1879 (Milano-Erba)
1880 (Seveso-Camnago)
1922 (Erba-Asso)
Gestore FerrovieNord
Precedenti gestori FNM
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3 kV CC
Diramazioni Seveso-Camnago
Ferrovie

La ferrovia Milano-Asso è una linea ferroviaria di proprietà regionale a scartamento ordinario che collega Milano all'area canzese-assese, passando per Erba ed altre località brianzole. L'impianto capotronco settentrionale è la stazione di Canzo-Asso, il cui nome composito deriva dal fatto che si trova in territorio del comune di Canzo, ma in posizione tale che possa servire il vicino comune di Asso[1].

La gestione dell'infrastruttura ferroviaria e delle stazioni è svolta da FerrovieNord S.p.A., società del Gruppo FNM che ne avrà competenza fino al 17 marzo 2016, sulla base delle concessioni rinnovate con Decreto Dirigenziale del Ministero dei Trasporti e della Navigazione n. 3239/2000[2].

Il servizio passeggeri regionale e suburbano è svolto da Trenord Srl che opera sulla base di un contratto di servizio stipulato con la Regione Lombardia e relativo al periodo 2009-2014[3].

Storia[modifica | modifica sorgente]

Tratta Inaugurazione
Milano-Paderno Dugnano 16 luglio 1879
Paderno Dugnano-Bovisio Masciago 14 agosto 1879
Bovisio Masciago-Seveso 27 settembre 1879
Seveso-Mariano Comense 18 ottobre 1879
Mariano Comense-Inverigo 22 novembre 1879
Inverigo-Erba 31 dicembre 1879
Seveso-Camnago 20 giugno 1880
Erba-Asso 16 giugno 1922

Progetto e costruzione[modifica | modifica sorgente]

Nel 1877, il belga Albert Vaucamp, che aveva ottenuto la concessione della ferrovia Milano-Saronno, presentò al Ministero dei Lavori Pubblici la domanda di costruzione di un'altra linea ferroviaria che collegasse Erba a Milano, utilizzando il tronco Milano Bovisa-Milano Cadorna. Il progetto era redatto dall'Ingegner Ambrogio Campiglio e prevedeva una diramazione che unisse la stazione di San Pietro martire a quella di Camnago-Lentate sulla Milano-Chiasso[4].

La convenzione fu stipulata il 18 maggio 1877 e approvata con atto legislativo il 15 giugno dello stesso anno. Con Regio Decreto del 7 marzo 1878 fu approvata la cessione della concessione alla Società anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba (FMSME) che nel 1883 diventò Società Anonima delle Ferrovie Nord Milano (FNM)[4].

Primi anni d'esercizio[modifica | modifica sorgente]

La linea ferroviaria fu inaugurata ufficialmente il 31 dicembre 1879[5], sebbene nei mesi precedenti i tronchi erano stati aperti all'esercizio man mano venivano completati e collaudati[6]. Il 28 giugno dell'anno successivo fu aperto al traffico la diramazione da Seveso San Pietro a Camnago-Lentate[7]. Questo tronco si connetteva alla Milano-Chiasso riducendo di 6 chilometri il collegamento fra Milano e Como, per cui la Società Anonima organizzò subito delle coppie di treni Milano Cadorna-Camnago in coincidenza con i direttissimi che si fermavano presso la stazione di Camnago-Lentate diretti a Como e in Svizzera[8].

Il tronco Milano Cadorna-Milano Bovisa, essendo in comune con la ferrovia Milano-Saronno, era dotato di due binari a livello stradale[9]. Nel 1887 su richiesta della Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo per il necessario ampliamento dello scalo merci di Milano Porta Sempione, le Ferrovie Nord procedettero all'abbassamento in trincea del tratto che incrociava il tronco di collegamento tra la vecchia stazione Centrale e la stazione di Milano Porta Genova[9]. Nel 1895, a seguito della necessità di ampliare il parco manovra di via Mario Pagano fu trasferito in trincea anche il tratto fino a Milano Cadorna[10].

Nel 1888, in collaborazione con la Società Italiana per le strade ferrate meridionali, le Ferrovie Nord Milano costruirono un nuovo impianto a Merone, denominato Merone-Ponte Nuovo, perché potesse essere utilizzato dalla ferrovia Como-Lecco. La vecchia stazione di Merone fu pertanto abbandonata[11].

La prima metà del Novecento: potenziamento dell'infrastruttura[modifica | modifica sorgente]

Un'insegna dipinta su un muro di Asso di servizio a cavalli da e per Erba-Incino che si espletava prima dell'introduzione della strada ferrata

Nonostante l'entità del traffico registrato fin dalla sua apertura[12], la Milano-Erba rimase a binario singolo per diversi anni. Nel 1909, la società ferroviaria milanese presentò domanda per il raddoppio tra Bovisa e Seveso e per la posa del terzo binario fra Milano Bovisa e Affori. Tuttavia la Convenzione fu firmata quattro anni dopo, il 30 luglio 1913, e approvata con il Regio Decreto 29 agosto 1913. L'ingresso in guerra e successivi fattori economici, tra cui il progetto di elettrificazione, spinsero le Ferrovie Nord a rimandare l'esecuzione dell'opera dopo la seconda metà degli anni venti: il doppio binario fu inaugurato fra Bovisa e Varedo il 16 febbraio 1928, quello fra quest'ultima stazione e Bovisio Mombello fu aperto il 30 marzo e Seveso fu servita dalle nuove rotaie l'8 maggio.[13].

Prima del raddoppio, si completò l'estensione della linea fino a Canzo e ad Asso: un progetto che nacque durante il secondo decennio del XX secolo. La convenzione per l'esercizio della Erba-Asso stipulata con i ministeri competenti fu approvata con Regio Decreto 5 ottobre 1913, n. 1350. La prima guerra mondiale fermò i lavori che poterono essere ripresi e completati solo al termine del conflitto. La ferrovia fu aperta all'esercizio il 16 giugno 1922[14] e comportò l'abbandono della stazione di Erba-Incino a favore dell'attuale ubicata nella parte orientale della cittadina comasca[11]. Nello stesso tempo, in quanto per ragioni tecniche non fu possibile raggiungere direttamente Asso, fu aperta la stazione capotronco di Canzo-Asso, posta in territorio di Canzo a servizio anche del comune limitrofo e della Valassina.

Con il Regio Decreto 22 agosto 1925, n. 1577, fu approvata la realizzazione dell'alimentazione elettrica della Milano-Saronno e della Milano-Meda, un progetto i cui primi studi risalivano al 1916[15]. Il sistema optato dalla società milanese era quello a corrente continua a 3000 Volt. I lavori per la messa in opera di pali e catenaria furono completati già nell'autunno del 1928, ma il servizio con la nuova trazione fu attivato solamente nel maggio 1929[16]. Entrambe le linee erano alimentate dalla sottostazione elettrica di Novate Milanese[17].

Il progetto di elettrificazione permise alle Ferrovie Nord Milano di potenziare le sue linee sociali. Oltre alla realizzazione del raddoppio Bovisa-Seveso, si trasformarono in stazioni le fermate di Affori e Cesano Maderno, si ampliò lo scalo Librera e si costruirono gli scali Simonetta, Bovisasca e quello presso Affori[18].

Il tronco Meda-Asso e la derivazione Seveso-Camnago rimasero a trazione a vapore per diversi anni[19]. Le Ferrovie Nord presentarono la domanda di elettrificazione nel 1941, assieme alle altre tradotte sociali che ne erano prive[20]. Senza attendere alcuna formale concessione, a seguito degli eventi bellici, fu avviata la trazione elettrica sul tronco Seveso-Camnago il 3 aprile 1945[21]. La Meda-Erba, invece, fu aperta con la nuova trazione il 3 dicembre 1947, seguita dalla Erba-Asso il 20 gennaio 1948, anche in questo caso senza attendere formale concessione da parte del Governo. La linea era alimentata da una nuova sottostazione nei pressi della stazione di Erba[22].

La seconda metà del Novecento e l'epoca attuale[modifica | modifica sorgente]

Arrivo di una locomotiva storica alla stazione di Canzo

Negli anni successivi la linea fu interessata dai diversi piani di rinnovo del materiale rotabile e degli impianti di sicurezza e segnalamento da parte della società ferroviaria milanese.

Nel 1955, la diramazione Seveso-Camnago fu definitivamente chiusa al servizio passeggeri. In precedenza questo tipo di servizio era stato sostituito da un'autolinea dal 1936 fino al secondo dopoguerra, quando le FNM decisero di ripristinarlo. La breve tratta rimase sempre attiva per il trasporto di merci[23].

Nel 1999 iniziarono i lavori per il quadruplicamento del tronco Milano Cadorna-Milano Bovisa: nel settembre del 2002[24] fu attivata la prima tratta, da Cadorna alla nuova fermata di Milano Domodossola. Tale impianto fu inaugurato il 15 maggio 2003[25], in sostituzione della precedente fermata di Milano Bullona. Infine, il 9 settembre 2007 è stata attivata la seconda tratta fino a Bovisa.[26]

Dal dicembre 2004, la ferrovia è interessata da due linee del servizio ferroviario suburbano di Milano, la S2 e la S4, e da un nuovo servizio di treni regionali ad esso complementare. Il 19 febbraio 2006 è stato riaperto al traffico passeggeri il tronco Seveso-Camnago[27].

Il 26 marzo 2011 è stata aperta la nuova stazione di Affori, a nord della precedente struttura, costruita in una posizione tale da poter garantire un interscambio con la terza linea di metropolitana di Milano.[28]

Sulla base del Protocollo di intesa per la definizione degli interventi a completamento e adeguamento del sistema di trasporto su ferro per l'area della Brianza sono previsti alcuni lavori di riqualificazione della Milano-Asso allo scopo di migliorare la sicurezza e l'offerta di trasporto. Gli interventi riguarderebbero l'eliminazione dei passaggi a livello, l'ammodernamento di diverse stazioni della linea[29], la realizzazione del terzo binario fra la Milano Affori e Varedo e il raddoppio del tronco Seveso-Mariano Comense[30].

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Armamento e tipo di trazione[modifica | modifica sorgente]

La linea è a scartamento ferroviario di tipo ordinario a 1435 mm. La trazione è elettrica a 3000 Volt a corrente continua.

Nel tratto in comune con la ferrovia Milano-Saronno, tra la stazione di Milano Cadorna e quella di Milano Bovisa-Politecnico, la linea è a quattro binari. Da Bovisa fino ad Affori passa a tre binari, due dei quali sono utilizzati dai treni regionali, che effettuano servizio diretto, e uno da quelli suburbani. La tratta Affori-Seveso è a doppio binario. Da questa località ferroviaria fino alla stazione terminale di Canzo-Asso il tracciato è a binario semplice.

La diramazione che da Seveso giunge fino alla stazione di Camnago-Lentate è anch'essa a binario semplice.

Sistema di esercizio[modifica | modifica sorgente]

La circolazione sul tronco Seveso-Asso è regolata dal Dirigente Centrale Operativo (DCO) con sede presso la stazione di Seveso[31]. Dal 22 agosto 2008, il DCO regola anche il tronco Bovisa-Seveso. Le stazioni restano comunque presenziate da Agenti Ferroviari col compito di controllare gli attraversamenti e svolgere il servizio biglietteria.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Stazioni e fermate
Milano – Asso
Head station
0 Milano Cadorna * 1879
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eKRZu" Unknown route-map component "exCONTfq"
Linea FS Milano – Mortara † 1931
Unknown route-map component "tHSTCCa"
3 Milano Domodossola * 2003
Unknown route-map component "etHST"
Milano Bullona * 1929 † 2003
Exit tunnel
Unknown route-map component "tdCONTgq" Unknown route-map component "tSTRq" Unknown route-map component "dKRZt" Unknown route-map component "tCONTfq" Unknown route-map component "d"
linea RFI Passante ferroviario (ramo Certosa)
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "LABZq+r" Unknown route-map component "dKRZo" Unknown route-map component "CONTfq" Unknown route-map component "d"
linea RFI Milano-Torino
Unknown route-map component "LSTRlf" Unknown route-map component "dKRZo" Track turning from right
linea RFI per Milano Porta Garibaldi
Unknown route-map component "dvCONTgq" Unknown route-map component "tvSTReq"
Unknown route-map component "STRq-" + Unknown route-map component "BRIDGE-" + Unknown route-map component "SPLa" + Unknown route-map component "vSTR+rf-" + Unknown route-map component "STRc2"
Unknown route-map component "dSTR+r-" + Unknown route-map component "MASKe" + Unknown route-map component "dSTR3"
linea RFI per Passante ferroviario (ramo Bovisa)
Unknown route-map component "vBHF" + Unknown route-map component "v-STR+1"
Unknown route-map component "STRc4"
5 Milano Bovisa-Politecnico * 1879
Unknown route-map component "SPLel+g" Unknown route-map component "CONTfq"
linea FN per Saronno
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "CONTfq"
linea di cintura di Milano
Unknown route-map component "eBHF"
Milano Affori (vecchia, * 1879 † 2011)
Station on track
6 Milano Affori * 2011
Stop on track
7 Milano Bruzzano * 1879
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A4
Stop on track
9 Cormano-Brusuglio * 1879
Station on track
10 Cusano Milanino * 1879
Station on track
12 Paderno Dugnano * 1879
Station on track
14 Palazzolo Milanese * 1879
Small bridge over water
canale Villoresi
Stop on track
15 Varedo * 1879
Stop on track
17 Bovisio Masciago-Mombello * 1879
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "eBHF" Unknown route-map component "STRc2" Unknown route-map component "dCONT3"
Cesano Maderno (vecchia, * 1879 † 2011) linea FN per Novara
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "CONTgq" Tower station on transverse bridge over straight track Unknown route-map component "STRr+1"
Unknown route-map component "d" + Unknown route-map component "STRc4"
19 Cesano Maderno * 2011 linea FN per Seregno
Small bridge over water
fiume Seveso
Station on track
21 Seveso * 1879 termine doppio binario
Unknown route-map component "CONT2"
Unknown route-map component "ABZg2" + Unknown route-map component "STRc3"
Unknown route-map component "STRc3"
linea per Milano
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "STRc1"
Unknown route-map component "KRZ2+4u" + Unknown route-map component "STRc1"
Unknown route-map component "STRc3" + Unknown route-map component "LSTR+4"
Unknown route-map component "d"
Diramazione Seveso–Camnago
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "STR+c1"
Unknown route-map component "LSTRl+4" + Unknown route-map component "LSTRlf"
Unknown route-map component "dCONTfq"
linea per Chiasso
Small bridge over water
torrente Certesa
Station on track
23 Meda * 1879
Stop on track
25 Cabiate * 1879
Station on track
27 Mariano Comense * 1879
Stop on track
29 Carugo-Giussano * 1879
Station on track
31 Arosio * 1879
Station on track
34 Inverigo * 1879
Unknown route-map component "HSTeBHF"
37 Lambrugo-Lurago
Junction from left Unknown route-map component "CONTfq"
linea RFI per Como
Station on track
39 Merone
Unknown route-map component "CONTgq" Junction to right
linea RFI per Lecco
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "xKRWgr"
Straight track Unknown route-map component "exKBHFe"
Incino-Erba † 1922
Station on track
43 Erba * 1922
Bridge over water
fiume Lambro
Unknown route-map component "eHST"
Lezza-Carpesino
Unknown route-map component "HSTeBHF"
45 Pontelambro-Castelmarte
Enter and exit tunnel
Stop on track
46 Caslino d'Erba
Stop on track
49 Canzo
Enter and exit short tunnel
End station
50 Canzo-Asso
Diramazione Seveso – Camnago
Continuation backward
linea FN per Milano
Station on track
2+345 Seveso
Unknown route-map component "CONTgq" Junction to right
linea FN per Asso
Unknown route-map component "eHST"
1+080 Barlassina
Unknown route-map component "CONTgq" Junction from right
linea RFI per Milano
Station on track
0+000 Camnago-Lentate
Track turning left Unknown route-map component "CONTfq"
linea RFI per Chiasso

Il tracciato della linea ha un andamento Sud/Nord, attraversando tutta la Brianza. Partendo da Milano Bovisa-Politecnico, con un tracciato sinuoso, con curve di raggio spesso ridotto, attraversa i quartieri periferici di Affori e Bruzzano per poi piegare decisamente verso Cormano, la cui stazione è in comune con Brusuglio.

A breve distanza, posta su una curva, vi è la stazione di Cusano Milanino, sino a qualche anno fa sede di un importante traffico merci.

A questo punto la linea punta decisamente verso Paderno Dugnano, la cui stazione è posta in pieno centro cittadino, per poi curvare nuovamente sulla destra per raggiungere la frazione di Palazzolo Milanese e poi il comune di Varedo, dove la linea percorre una nuova curva verso sinistra per andare a servire la stazione di Bovisio Masciago. Lì un lungo rettilineo porta i treni verso Cesano Maderno e Seveso, stazione dove termina il doppio binario.

I treni, con una decisa curva sulla destra, si dirigono verso Meda, per poi proseguire, con un tracciato molto sinuoso e, per certi versi, simile a quello di una tranvia, verso Cabiate e Mariano Comense, stazione dotata di un binario tronco e due binari passanti.

Da Mariano inizia il tracciato più verde della linea che intraprende un lungo rettilineo sino a Carugo-Giussano e, dopo una curva in rilevato, Arosio, la cui stazione è posta davanti alla chiesa parrocchiale.

Da Arosio inizia uno dei tratti di linea più belli delle ferrovie italiane[chi lo dice?]. I treni con un tracciato ricco di curve attraversano una zona collinare, per poi portarsi a mezza costa nella stazione di Inverigo, luogo panoramico definito il "Balcone della Brianza" da dove è possibile godere di un paesaggio stupendo.

Ancora un tracciato ricco di curve nella verdeggiante Brianza e il treno raggiunge la stazione di Lambrugo-Lurago.

Da qui i convogli attraversano un bosco dal quale si scorgono gli specchi d'acqua che compongono l'oasi di Baggero, un'area umida creata da una vecchia cava di marna cementizia della vicina cementeria di Merone, visibile dalla successiva stazione omonima.

Merone, oltre alla cementeria, presenta una particolarità. Infatti è stazione di incrocio con la linea RFI Como-Lecco.

Da qui si giunge a Erba; l'ubicazione della stazione di Erba fu trasferita dal centrale corso XXV Aprile all'asse di via Dante, restando però sempre nel territorio di Incino. Al tempo stesso la nuova stazione di Erba diviene una delle più importanti stazioni delle ferrovie Nord Milano in quanto a trasporto merci. Attualmente lo scalo merci di Erba è stato quasi totalmente dismesso.

Da Erba inizia l'ultimo tratto, un tratto degno delle migliori ferrovie di montagna. Da Erba, dopo una curva, si attraversa il fiume Lambro e si raggiunge la fermata, chiusa al traffico, di Lezza-Carpesino, che prende il nome dai due quartieri a cavallo dei quali è situata.

Da qui il treno percorre un rilevato che sovrasta il paese di Pontelambro e che termina nell'omonima stazione.

I treni quindi attraversano la galleria Caslino d'Erba, la più lunga della rete delle FerrovieNord e raggiungono la fermata omonima.

L'area su cui sorge la fermata è una delle zone più fredde della Lombardia, tanto che nei mesi invernali l'acqua che percola dalla roccia a fianco della ferrovia ghiaccia formando uno spettacolo suggestivo.

Da Caslino d'Erba i treni percorrono una dura rampa, con pendenza del 26 per mille, per portarsi su un rilevato che i treni percorreranno sino alla prima stazione di Canzo e poi al capolinea Canzo-Asso.

Oramai siamo all'ultima stazione: dopo aver attraversato la galleria del Grimello i convogli raggiungono il piazzale della stazione di Canzo-Asso, in cui i treni si attestano, su suolo canzese, a pochi passi dal fiume Lambro che, in corrispondenza dell'affluente cascata della Vallategna, divide i due comuni e, soprattutto, la Brianza dalla Vallassina.

Traffico[modifica | modifica sorgente]

Elettrotreni in livrea FNM presso la stazione di Canzo-Asso.

Dal 12 dicembre 2004 lungo questa linea ferroviaria si articolano due tipologie di servizio:

I servizi suburbani, che per definizione effettuano fermata in tutte le stazioni dell'area metropolitana di Milano, si attestano presso la stazione di Seveso, per quanto riguarda la linea S2, e presso la stazione di Camnago-Lentate, sulla vicina Milano-Chiasso, per quanto riguarda la linea S4.

Per carenze infrastrutturali e per i diversi lavori in corso lungo la tratta tali servizi non sono pienamente a regime secondo i criteri teorici che definiscono le caratteristiche del servizio ferroviario suburbano e regionale Lombardo. L'implementazione futura dovrebbe prevedere il completo cadenzamento semiorario delle linee suburbane S2 e S4 e la logica divisione tra servizio suburbano e regionale, con la velocizzazione di quest'ultimo, oggi costretto a effettuare fermata in stazioni del contesto suburbano.

La media degli indici di affidabilità relativa all'anno 2008 si attesta al 4,62% circa ed è risultata essere la più alta tra le altre medie calcolate sulle restanti linee gestite da LeNord (Milano-Novara 2,71%, Milano-Varese-Laveno 1,96% e Milano-Como 1,78%)[32].

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Come da convenzioni ferroviarie, una stazione con il nome composto da due o più località può essere anche indicata in forma breve con il nome della prima. In questo caso, in quanto esiste già un impianto denominato "Canzo", le stesse convenzioni prevedono che sia utilizzato il termine Asso come forma breve, al fine di evitare confusione fra i due scali. Nella voce si utilizzerà quindi il termine "Asso" per indicare la stazione di Canzo-Asso, anche se tale denominazione risulta impropria, perché lo scalo non è posizionato all'interno del territorio di Asso
  2. ^ FNM S.p.A. Bilancio d'esercizio Anno 2008. p. 14
  3. ^ FNM S.p.A. Bilancio consolidato Anno 2009. p. 15
  4. ^ a b G. Cornolò, op. cit., p. 14
  5. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 14
  6. ^ Il 16 luglio fu aperto il tronco Milano Bovisa-Paderno Dugnano, il 14 agosto i treni potevano giungere a Bovisio Masciago-Mombello, mentre il 27 settembre era congiunta la stazione di Seveso San Pietro. Il 18 ottobre la ferrovia giunse a Mariano Comense e il 22 novembre Inverigo. Trenidicarta.it - Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926. URL consultato il 23-08-2008.
  7. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 15
  8. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 161
  9. ^ a b G. Cornolò, op. cit., p. 26
  10. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 27
  11. ^ a b G. Cornolò, op. cit., p. 34
  12. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 31
  13. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 32
  14. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 21
  15. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 63
  16. ^ G. Cornolò, op. cit., pp. 63-64
  17. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 64
  18. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 32
  19. ^ Per i treni che effettuavano servizio sull'intera linea, il cambio di trazione da elettrica a vapore avveniva a Seveso, perché la stazione di Meda era priva di piattaforma girevole. G. Cornolò, op. cit., p. 163
  20. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 67
  21. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 67
  22. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 68
  23. ^ G. Cornolò, op. cit., p. 32
  24. ^ Quattro binari a Milano, in "I Treni" n. 241 (ottobre 2002), p. 7
  25. ^ Nuova stazione a Milano, in "I Treni" n. 249 (giugno 2003), pp. 7-8
  26. ^ Sciolto il nodo a Milano, in "I Treni" n. 297 (ottobre 2007), p. 6
  27. ^ Giorgio Stagni, Il servizio ferroviario regionale - Da Seveso a Camnago, una grande opportunità e qualche malinteso. URL consultato il 02-09-2008.
  28. ^ Sergio Viganò, Metropolitane in crescita, a Milano..., in "I Treni" n. 337 (maggio 2011), pp. 20-25
  29. ^ Per un elenco completo vedi FerrovieNord.it - Progetti Futuri. URL consultato il 02-06-2009.
  30. ^ Ministero dei Trasporti; Regione Lombardia; Provincia di Milano; Provincia di Lecco; Ferrovie dello Stato; FNM; Comune di Milano; Comuni dell’Assemblea dei Sindaci della Brianza e del Lecchese, Protocollo d'intesa per la definizione degli interventi a completamento e adeguamento del sistema dei trasporti su ferro per l'area della Brianza". Punto 5 - Interramento ed ammodernamento della linea FNM Milano-Asso. URL consultato il 02-09-2008.
  31. ^ FerrovieNord S.p.A. Bilancio d'esercizio 2007. p. 4.
  32. ^ Valori calcolati con media aritmetica a partire dagli indici dei singoli mesi da Gennaio 2008 a Dicembre 2008 visualizzabili sul Portale Trasporti Lombardia. URL consultato il 22-02-2009.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Giovanni Cornolò, Cento anni di storia... delle Ferrovie Nord Milano, Trento, Globo Edizioni, 1979. (ISBN non esistente)

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]