Douglas C-54 Skymaster

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Douglas C-54 Skymaster
Un C-54 in volo
Un C-54 in volo
Descrizione
Tipo Aereo da trasporto
Equipaggio 4
Progettista Arthur Emmons Raymond
Costruttore Douglas Aircraft Company
Data impostazione 1939
Data primo volo 14 febbraio 1942
Utilizzatore principale Stati Uniti USAAF
Altri utilizzatori Stati Uniti US Navy
Stati Uniti US Marine Corps
Esemplari 1 170
Sviluppato dal Douglas DC-4
Dimensioni e pesi
Lunghezza 28,60 m (93 ft 8 in)
Apertura alare 35,81 m (117 ft 5 in)
Altezza 8,38 m (27 ft 5 in)
Superficie alare 135,63 (1 460 ft²)
Peso a vuoto 19 641 kg (43 300 lb)
Peso max al decollo 33 113 kg (73 000 lb)
Capacità possibilità di trasportare fino a 50 soldati
Propulsione
Motore 4 Pratt & Whitney R-2000-9B, radiale a 14 cilindri
Potenza 1 470 cv (1 081 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max 451 km/h (280 mph), a 4 250 m di quota
(13 950 ft)
Autonomia 4 023 km (2 500 mi), con 5 200 kg (11 450 lb)
di carico utile
Tangenza 6 800 m (22 310 ft)
Note dati relativi alla
versione C-54G

Dati tratti da Enciclopedia l'Aviazione[1].

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Il Douglas C-54 Skymaster era un aereo statunitense da trasporto medio-pesante che venne usato largamente come aereo da trasporto strategico a partire dalla seconda guerra mondiale.

Nel dopoguerra i C-54 posero le basi per lo sviluppo del C-118.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

Il C-54 era frutto dello sviluppo di un velivolo progettato per l'aviazione commerciale, il Douglas DC-4. La necessità di aerei da trasporto determinatasi dopo l'attacco di Pearl Harbor, condussero l'US War Department a requisire i primi 34 velivoli prodotti, mentre per vedere realizzato il proprio ruolo di trasporto civile il DC-4 avrebbe dovuto attendere la fine della guerra.

Il primo C-54 di serie volò per la prima volta il 26 marzo 1942, mentre il primo esemplare della versione C-54A (irrobustita nella struttura e dotata di motori Pratt & Whitney R-2000 più potenti) ebbe il battesimo dell'aria il 14 gennaio 1943.

La cellula del velivolo non subì, durante tutta la produzione, modifiche significative e lo sviluppo procedette con le versioni B e D che vennero realizzate in rapida successione (rispettivamente nel marzo e nell'agosto del 1944): con queste versioni si ebbe dapprima maggior autonomia, grazie all'impiego di serbatoi più grandi, e successivamente maggiore potenza grazie ad una ulteriore nuova versione dei motori.

La medesima successione di migliorie tecniche diede vita alle ultime versioni produttive, la E e la G, mentre nel dopoguerra si ebbe la produzione degli unici esemplari completati direttamente in configurazione "civile".

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Impiegati fin dai primi giorni di guerra, i C-54 operarono nelle file dell'Air Transport Command su tutti i fronti del conflitto.

In tutto vennero impiegati oltre 1 100 velivoli: al termine della guerra si sarebbero contati 79 642 voli transoceanici durante i quali, a testimonianza di una robustezza eccezionale, si registrarono solamente 3 incidenti[2].

La produzione venne destinata prevalentemente all'USAAF, ma tutte le armi aeree statunitensi ebbero modo di utilizzare questo versatile quadrimotore.

Proprio in relazione a queste caratteristiche di robustezza e versatilità, uno dei C-54A, battezzato Sacred Cow (e non ancora noto come Air Force One), divenne il velivolo personale del Presidente degli Stati Uniti, Franklin D. Roosevelt[3].

Nel corso del conflitto solamente 11 esemplari vennero destinati all'esportazione: furono trasferiti alla RAF ed uno fu impiegato come velivolo personale di Winston Churchill[3].

Berlinesi osservano l'atterraggio di un C-54 al Berlin Tempelhof Airport nel 1948, durante il blocco della città.

Nel dopoguerra molti dei primi C-54 vennero radiati e trovarono "occupazione" in altre forze aeree, oppure vennero utilizzati nel ruolo originariamente previsto di trasporti civili.

Oltre 300[3] dei velivoli rimasti nei reparti militari, dal 26 giugno 1948 vennero richiamati, dalle loro basi sparse in tutto il globo, per prendere parte al ponte aereo per Berlino.

La carriera dei C-54 proseguì anche nel corso della guerra di Corea, durante la quale uno di questi quadrimotori rappresentò il primo velivolo distrutto da aerei nemici, incendiato a terra durante un attacco al Kimpo Airport di Seul.

Dopo aver prestato servizio anche come velivolo di supporto per la pattuglia acrobatica Blue Angels, o come ospedali volanti (con la designazione di MC-54M), rimasero in servizio presso le forze armate statunitensi fino alla seconda metà degli anni sessanta e ben oltre tale data presso altre forze aeree minori[3].

Descrizione tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Struttura[modifica | modifica wikitesto]

Un C-54G in volo.

Monoplano ad ala bassa, era un quadrimotore con fusoliera a sezione circolare. La struttura era completamente metallica. Le semiali erano costituite da una struttura monolongherone ed erano dotate, sul bordo d'uscita, di alettone (con rivestimento in tela) e ipersostentatore (a fessura singola). Le gondole dei motori erano ancorate alle semiali e la più interna delle due ospitava l'elemento posteriore del carrello d'atterraggio, che era del tipo triciclo anteriore. Il timone era monoderiva e, analogamente agli equilibratori, era rivestito in tela.

Motore[modifica | modifica wikitesto]

Lo sviluppo del C-54 avvenne di pari passo con l'evoluzione del propulsore che lo equipaggiò durante tutta la sua vita operativa: il Pratt & Whitney R-2000, un radiale a 14 cilindri, disposti in doppia stella, che azionava un'elica tripala Hamilton Standard, a passo variabile.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

Sigla USAAC/USAF Sigla
US Navy/USMC
Descrizione
Ante 1962 (Post 1962) Ante 1962 (Post 1962)
C-54 Versione militare del DC-4A; prodotta a partire dal 1942 in 24 esemplari.
C-54A R5D-1 C-54N Identico al precedente, ma con motori Pratt & Whitney R-2000-7; 252 velivoli costruiti (di cui 58 trasferiti all'US Navy/Marines).
C-54B R5D-2 C-54P Modificato con l'adozione di serbatoi maggiormente capienti; 220 esemplari (di cui 47 all'US Navy/Marines).
R5D-2Z C-54Q Alcuni R5D-2 vennero modificati per il trasporto dello Stato Maggiore (inizialmente identificati come R5D-2F.
C-54C Realizzato un unico esemplare, impiegato come velivolo presidenziale (battezzato Sacred Cow). Il velivolo viene indicato anche con la sigla VC-54C intesa ad indicare il trasporto di V.I.P..
C-54D R5D-3 RC-54V Versione motorizzata con motori Pratt & Whitney R-2000-11; 380 esemplari (di cui 92 all'US Navy/Marines).
AC-54D EC-54D Nel 1960 alcuni C-54D sono stati impiegati in funzione di ponte-radio; nel 1962, a seguito della revisione delle sigle da parte delle autorità statunitensi.
SC-54D HC-54D Nel 1955 38 C-54D vennero modificati, trasformandoli in velivoli da soccorso (cosiddetta SAR).
VC-54D Un unico esemplare di C-54D, modificato per trasporto V.I.P.
C-54E R5D-4 C-54U Nuova versione, con serbatoi e capacità di carico maggiorati; 125 velivoli realizzati (di cui 20 all'US Navy/Marines).
R5D-4R C-54R Alcuni R5D-4 vennero modificati per l'impiego con l'US Coast Guard.
XC-54F Progetto per una versione speciale destinata al trasporto truppe. Venne realizzato solamente un simulacro.
C-54G R5D-5 C-54S Fu l'ultima versione di serie; montava motori Pratt & Whitney R-2000-9; vennero prodotti 162 velivoli (di cui 86 all'US Navy/Marines).
R5D-5R C-54T Modifica, per l'impiego con l'US Coast Guard, di modelli della serie R5D-5.
R5D-5Z VC-54S Modelli della serie R5D-5 modificati per il trasporto dello Stato Maggiore.
VC-54G Trasformazione, di alcuni C-54G, in trasporto V.I.P.
C-54H Versione prevista per il trasporto truppe, ma cancellata nel 1945.
C-54J R5D-6 Versione proposta con gli interni uguali alla versione civile; anche questa venne cancellata nel 1945.
XC-54K Un esemplare (di C-54D) modificato con incremento dell'autonomia operativa.
C-54L Un esemplare (di C-54A) con nuovo impianto di alimentazione.
C-54M 38 esemplari modificati per il trasporto di carbone nel corso del ponte aereo di Berlino.
MC-54M Nel 1951 30 velivoli vennero trasformati in aerei ospedale.
JC-54 A partire dal 1960 alcuni esemplari vennero trasformati al fine di osservare test missilistici e provvedere al recupero delle ogive.
TC-54 Modifica di alcuni esemplari in addestratori.
XC-112 Versione sperimentale, motorizzata con Pratt & Whitney R-2800; avrebbe dovuto avere la fusoliera pressurizzata, ma rimase allo stato progettuale.
XC-112A Variante della precedente. Venne realizzato un esemplare dal quale prese origine lo sviluppo della famiglia di velivoli DC-6/C-118 Liftmaster.
XC-114 Versione sperimentale, dotata di motori Allison V-1710. Venne realizzato un solo velivolo.
XC-115 Analoga alla versione precedente, ma avrebbe dovuto montare propulsori Packard V-1650. Non venne realizzata.
XC-116 Un velivolo, analogo all'XC-114, utilizzato per sperimentare nuove tecniche di de-icing.

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Di seguito sono indicate le forze armate che hanno impiegato il velivolo a scopi militari, indipendentemente dal fatto che la serie di produzione fosse civile.

Arabia Saudita Arabia Saudita
Argentina Argentina
Belgio Belgio
Brasile Brasile
Canada Canada
Colombia Colombia
Corea del Sud Corea del Sud
Cuba Cuba
Danimarca Danimarca
Etiopia Etiopia
Francia Francia
Honduras Honduras
Islanda Islanda
Israele Israele
Messico Messico
Niger Niger
Perù Perù
Portogallo Portogallo
Regno Unito Regno Unito
Spagna Spagna
Stati Uniti Stati Uniti
Sudafrica Sudafrica
Taiwan Taiwan
Thailandia Thailandia
Turchia Turchia
Zimbabwe Zimbabwe

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

L'esemplare di R5D-2 impiegato per i test presso il Naval Research Laboratory presso la base di Patuxent River.
  • Nel corso della loro vita operativa, diversi velivoli vennero trasferiti da un corpo all'altro: uno degli esempi più eclatanti fu quello di un C-54D che venne prima assegnato all'USAAF (matricola 42-72484), trasferito alla RAF (matricola KL978), restituito agli USA ed impiegato dall'U.S. Marine Corps (matricola 92003) ed infine ritornato all'USAAF (dove riprese la matricola originale).
  • Il C-54B assegnato a Winston Churchill incorporava numerose modifiche di lusso, tra le quali i sedili della toilette riscaldati elettricamente.
  • Un R5D-2 della US Navy venne impiegato a lungo presso la "Naval Air Station Patuxent River" (base di prove e valutazione di sistemi per l'aeronautica della US Navy), dotato di 4 enormi contenitori subalari, muniti di equipaggiamenti radio e radar, e di una inedita antenna posta sul dorso della fusoliera (lunga 4,27 m e retrattile).

Dati tratti da L'Aviazione[3].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Achille Boroli, Adolfo Boroli, L'Aviazione (Vol.12), Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p.90.
  2. ^ Angelucci Enzo e Matricardi Paolo, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo (Vol.4, pag.78), Arnoldo Mondadori Editore, Milano, 1979.
  3. ^ a b c d e Boroli Achille ed Adolfo, L'Aviazione (Vol.12, pag.85-91), Istituto Geografico De Agostini, Novara, 1983

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) Francillon René, McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. Putnam, London, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
  • (EN) Yenne Bill, McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants, Bison Books, Greenwich, Connecticut, 1985. ISBN 0-517-44287-6.
  • Angelucci Enzo e Matricardi Paolo, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo (Vol.4), Arnoldo Mondadori Editore, Milano, 1979.
  • Boroli Achille ed Adolfo, L'Aviazione (Vol.12), Istituto Geografico De Agostini, Novara, 1983.

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]