BMW S55: differenze tra le versioni
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È infatti un 6 [[cilindro (meccanica)|cilindri]] in [[motore in linea|linea]] la cui [[cilindrata]] di 2979 [[centimetro cubo|cm<sup>3</sup>]] scaturisce, come nel motore N55, dalle misure di [[alesaggio]] e [[corsa (meccanica)|corsa]] pari ad 84x 89.6 mm. Le analogie con il motore N55 si limitano praticamente solo a questo: il resto è tutto nuovo. Per cominciare, alcune altre caratteristiche, che paiono anch'esse derivate dall'unità N55, hanno invece beneficiato di una riconfigurazione con parametri specifici per le alte prestazioni richieste dal propulsore. È il caso del sistema di alimentazione ad [[iniezione diretta]], della [[distribuzione (meccanica)|distribuzione]] [[DOHC|bialbero in testa]], del sistema di [[VANOS|fasatura variabile]] su lato aspirazione e scarico, con [[Valvetronic|variazione continua]]. Tra le novità più tangibili va senz'altro citato il [[basamento (meccanica)|basamento]] di nuova progettazione e che prevede la configurazione closed-deck per ottenere una maggior rigidità della struttura. Inoltre, l'[[albero a gomiti]] è in acciaio fucinato, una tecnologia produttiva che consente di ridurre le masse in rotazione. Ed ancora, nuova e specificamente progettata è la coppa dell'olio realizzata in lega di magnesio, dotata tra l'altro di un sistema per trattenere il lubrificante durante le fasi di forte accelerazione. Specifici sono anche le [[biella (meccanica)|bielle]] e i [[pistone (meccanica)|pistoni]], questi ultimi rivestiti di un materiale antiattrito denominato LDS, in maniera tale da consentire il raggiungimento di elevati regimi di rotazione senza rischi di compromissione dell'integrità del propulsore. Una delle più grandi novità portate dall'arrivo del motore S55 è stata la [[sovralimentazione]], proposta per la prima volta nella M3 e nella sua omologa a due porte, la M4. Due sono i [[turbocompressore|turbocompressori]] utilizzati, entrambi di tipo mono-scroll. Essi sono stati progettati e configurati in maniera tale da ridurre al minimo il fenomeno del ritardo di risposta, il cosiddetto turbo-lag. Si tratta di fatto di una sovralimentazione di tipo bi-stadio, che prevede un turbocompressore più piccolo che renda meglio ai bassi regimi ed uno più grande che entri in funzione a regimi alti. |
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Grazie a queste caratteristiche, alla quali va aggiunto il valore del [[rapporto di compressione]] pari a 10,2:1, il motore S55 raggiunge prestazioni elevate e quantificabili in 431 [[cavallo vapore|CV]] di [[potenza (fisica)|potenza]] massima fra 5500 e 7300 giri/min ed in 550 [[Newton per metro|Nm]] di [[coppia motrice|coppia]] massima tra 1850 e 5500 giri/min. |
Grazie a queste caratteristiche, alla quali va aggiunto il valore del [[rapporto di compressione]] pari a 10,2:1, il motore S55 raggiunge prestazioni elevate e quantificabili in 431 [[cavallo vapore|CV]] di [[potenza (fisica)|potenza]] massima fra 5500 e 7300 giri/min ed in 550 [[Newton per metro|Nm]] di [[coppia motrice|coppia]] massima tra 1850 e 5500 giri/min. |
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Versione delle 11:36, 21 apr 2016
La sigla BMW S55 indica un motore a scoppio prodotto a partire dal 2014 dalla Casa automobilistica tedesca BMW.
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Descrizione
Si tratta di un motore ad altissime prestazioni, destinato ad equipaggiare i modelli di punta della Serie 3 e della Serie 4, ossia la M3 e la M4. Si tratta inoltre di un motore completamente nuovo, riprogettato partendo da un foglio bianco, anche se a prima vista potrebbe sembrare derivato dal 3 litri N55, in quanto ne condivide le caratteristiche dimensionali e l'architettura di base.
Caratteristiche principali
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È infatti un 6 cilindri in linea la cui cilindrata di 2979 cm3 scaturisce, come nel motore N55, dalle misure di alesaggio e corsa pari ad 84x 89.6 mm. Le analogie con il motore N55 si limitano praticamente solo a questo: il resto è tutto nuovo. Per cominciare, alcune altre caratteristiche, che paiono anch'esse derivate dall'unità N55, hanno invece beneficiato di una riconfigurazione con parametri specifici per le alte prestazioni richieste dal propulsore. È il caso del sistema di alimentazione ad iniezione diretta, della distribuzione bialbero in testa, del sistema di fasatura variabile su lato aspirazione e scarico, con variazione continua. Tra le novità più tangibili va senz'altro citato il basamento di nuova progettazione e che prevede la configurazione closed-deck per ottenere una maggior rigidità della struttura. Inoltre, l'albero a gomiti è in acciaio fucinato, una tecnologia produttiva che consente di ridurre le masse in rotazione. Ed ancora, nuova e specificamente progettata è la coppa dell'olio realizzata in lega di magnesio, dotata tra l'altro di un sistema per trattenere il lubrificante durante le fasi di forte accelerazione. Specifici sono anche le bielle e i pistoni, questi ultimi rivestiti di un materiale antiattrito denominato LDS, in maniera tale da consentire il raggiungimento di elevati regimi di rotazione senza rischi di compromissione dell'integrità del propulsore. Una delle più grandi novità portate dall'arrivo del motore S55 è stata la sovralimentazione, proposta per la prima volta nella M3 e nella sua omologa a due porte, la M4. Due sono i turbocompressori utilizzati, entrambi di tipo mono-scroll. Essi sono stati progettati e configurati in maniera tale da ridurre al minimo il fenomeno del ritardo di risposta, il cosiddetto turbo-lag. Si tratta di fatto di una sovralimentazione di tipo bi-stadio, che prevede un turbocompressore più piccolo che renda meglio ai bassi regimi ed uno più grande che entri in funzione a regimi alti.
Grazie a queste caratteristiche, alla quali va aggiunto il valore del rapporto di compressione pari a 10,2:1, il motore S55 raggiunge prestazioni elevate e quantificabili in 431 CV di potenza massima fra 5500 e 7300 giri/min ed in 550 Nm di coppia massima tra 1850 e 5500 giri/min.
La variante GTS
Del motore S55 è stata realizzata nel 2015 una seconda variante, indicata anche con la sigla GTS in quanto va ad equipaggiare la M4 GTS, una versione ancora più spinta della nota coupé tedesca ad alte prestazioni. La principale novità introdotta con questa nuova variante sta nel sistema di iniezione d'acqua. In pratica, appositi iniettori spruzzano una nuvola di vapore acqueo nei collettori di aspirazione allo scopo di raffreddare la miscela aria/carburante in entrata, ma anche di diminuire la temperatura all'interno della camera di scoppio, e permettere così di aumentare la pressione di sovralimentazione senza il rischio di incorrere in fenomeni di detonazione causati dall'eccessiva temperatura che altrimenti si svilupperebbe. Tale soluzione permette inoltre di preservare l'affidabilità del propulsore anche a fronte di un sensibile aumento prestazionale. Infatti, grazie all'aumento della pressione di sovralimentazione, la potenza massima raggiunge ben 500 CV a 6250 giri/min, con un picco di coppia di 600 Nm a 4000 giri/min.
Voci correlate
Bibliografia
- Auto, Settembre 2014, Conti Editore
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