BMW M10

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Il BMW M10 è un motore per uso automobilistico prodotto in varie evoluzioni e versioni tra il 1961 ed il 1987 dalla Casa automobilistica BMW. Le sue cilindrate spaziano dagli 1,5 ai 2 litri.

Cenni storici[modifica | modifica sorgente]

Nel 1961 la BMW si accingeva ad uscire dalla grave crisi finanziaria degli anni cinquanta ed era intenzionata a rientrare nel settore delle vetture di prestigio lavorando al progetto Neue Klasse, da cui sarebbe nata una famiglia di vetture di fascia medio-alta, poi evolutasi ulteriormente verso l'alto.
Per motorizzare i modelli di tale famiglia, i vertici BMW affidarono il compito della progettazione e realizzazione del propulsore al barone Alex von Falkenhausen, un veterano nel settore dei motori, che già da circa trent'anni collaborava con la Casa di Monaco. Inizialmente le specifiche impartitegli dai vertici BMW parlavano di un propulsore da vettura di segmento medio, e precisamente intorno agli 1,3 litri. Ma ben presto von Falkenhausen si rese conto che un simile propulsore non era assolutamente adatto al tipo di vettura che la Casa aveva in mente e propose invece una cilindrata intorno al litro e mezzo. I vertici BMW approvarono ed entro lo stesso anno venne realizzata un'unità motrice da 1,5 litri, ma in grado di essere evoluta verso cilindrate più alte, fino a 2 litri. Ben presto il propulsore fu pronto ad equipaggiare la 1500, ossia la capostipite della Neue Klasse che avrebbe debuttato l'anno seguente.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Il motore M10 è stato proposto non in un'unica configurazione, ma in svariate versioni ed evoluzioni, che hanno equipaggiato diversi modelli BMW di fascia alta e medio-alta fino ai tardi anni ottanta.
In genere, però, tutti i motori della serie M10 presentano le seguenti caratteristiche:

  • sono costituiti da 4 cilindri in linea;
  • sono motori superquadri, ossia con alesaggio superiore alla corsa del cilindro;
  • sono motori costituiti da basamento in ghisa e testata in lega di alluminio;
  • dispongono di 5 supporti di banco;
  • sono inclinati a destra d 30°;
  • propongono un'architettura di tipo cross-flow, cioè con collettori di aspirazione e di scarico situati sui due lati opposti del motore;
  • montano uno schema di distribuzione ad un albero a camme in testa (schema SOHC).

Versioni ed evoluzioni[modifica | modifica sorgente]

Per quanto riguarda le altre caratteristiche delle varie versioni dei motori della famiglia M10, esse variano di modello in modello, a seconda del quale assumevano diverse sigle.

1,5 litri[modifica | modifica sorgente]

M115[modifica | modifica sorgente]

Con questa sigla viene contraddistinta l'unità motrice che debuttò nel 1962 sulla BMW 1500, la prima in assoluto, quella scaturita direttamente dalle mani e dall'ingegno del barone von Falkenhausen.
Tale propulsore aveva una cilindrata di 1499 cc. Ogni cilindro misurava 82×71 mm di alesaggio e corsa ed era alimentato inizialmente da un carburatore monocorpo Solex 34, in seguito sostituito da un altro monocorpo Solex 36-40, leggermente più prestante. Nel primo caso, la potenza massima raggiungibile era di 75 CV a 5300 giri/min, con un picco di coppia massima di 143 Nm a 3000 giri/min. Nel secondo caso, la potenza saliva fino ad 80 CV.
Questo motore fu impiegato unicamente sulla BMW 1500 tra il 1962 ed il 1964.

1,6 litri[modifica | modifica sorgente]

M116[modifica | modifica sorgente]

Ottenuto tramite semplice rialesatura dell'unità originale da 1,5 litri (alesaggio passato da 82 ad 84 mm e corsa invariata) questo motore da 1573 cm³ è stato proposto in due configurazioni: con carburatore monocorpo oppure doppio corpo, in entrambi i casi un Solex. Nel primo caso la potenza massima raggiungeva gli 85 CV a 5500 giri/min, mentre nel secondo caso arrivava a 105 CV a 6000 giri/min, con un picco di coppia massima pari a 131 N·m a 4500 giri/min.
Dal 1975 al 1977 questo motore è stato proposto in versione decisamente depotenziata (75 CV) sulla 1502.
Questo motore ha trovato diverse applicazioni su vari modelli BMW:

  • con carburatore monocorpo: 1600 (1964-66), 1600-2(1966-71) e 1602 (1971-75);
  • con carburatore doppio corpo: 1600 TI (1967-68), 1602 TI (1969-74) e 1600 GT (1967-68);
  • depotenziato a 75 CV: 1502 (1975-77).

M10B16[modifica | modifica sorgente]

Il motore M10B16 è una versione rivista dell'unità M116 che equipaggiò le BMW 1600 e 1602. È stato concepito per equipaggiare la prima Serie 3, denominata E21. Le differenze rispetto all'unità M116 stanno nel minor rapporto di compressione, unito alla riprogettazione di testata, pistoni ed asse a camme, modifiche motivate dall'esigenza di far funzionare tale motore con benzina normale, allora utilizzata assieme alla super.
Tale motore era alimentato mediante un carburatore doppio corpo Solex. La potenza massima salì da 85 a 90 CV a 6000 giri/min, mentre la coppia massima era di 123 N·m a 4000 giri/min.
Il motore M10B16 venne utilizzato praticamente solo sulla BMW 316 E21 a carburatore, prodotta dal 1975 al 1980.

M10B15[modifica | modifica sorgente]

Si tratta di una versione depotenziata a 75 CV del motore M10B16 da 1.6 litri che venne proposta tra il 1981 ed il 1984 sulla BMW 315. Quest'ultima versione è analoga a quella montata sulla 1502, ma con tutti gli aggiornamenti che hanno interessato il motore M10B16.

1,8 litri[modifica | modifica sorgente]

M118[modifica | modifica sorgente]

Con la sigla M118 viene indicata la prima delle evoluzioni sulla base del precedente M115. Questo motore, della cilindrata di 1773 cm³, fu ottenuto aumentando sia la misura dell'alesaggio (da 82 ad 84 mm) e della corsa (da 71 ad 80 mm). Questo motore fu montato sulle tre versioni di BMW 1800 prodotte tra il 1963 ed il 1968 (a partire dall'anno seguente fu introdotto un nuovo 1.8, sempre appartenente alla famiglia M10). Ognuna di queste tre versioni montava un diverso sistema di alimentazione:

  • il propulsore della '1800 di base montava un carburatore monocorpo Solex 36-40, erogava una potenza massima di 90 CV a 5250 giri/min, con un valore di coppia massima pari a 143 N·m a 3000 giri/min;
  • la 1800 TI montava un motore più spinta di quella della 1800 di base, poiché era alimentato da due carburatori doppio corpo Solex 40, grazie ai quali la potenza massima crebbe fino a 110 CV a 5800 giri/min, mentre la coppia massima salì a 147 N·m a 4000 giri/min;
  • la 1800 TI/SA montava la versione più spinta del motore M118, poiché in questo caso il propulsore, oltre a disporre di un più efficace doppio corpo Weber 45, è stato anche dotato di un asse a camme più spinto e di una testata rilavorata, modifiche che permisero alla vettura di raggiungere una potenza massima di 130 CV a 6100 giri/min ed una coppia motrice di 153 N·m a 5250 giri/min.

M10B18[modifica | modifica sorgente]

Con questa sigla viene indicato un motore utilizzato molto a lungo. Tale motore debuttò nel 1969 sulle ultime BMW 1800, prodotte fino al 1972, e fu in seguito utilizzato anche su altri modelli della Casa fino al 1987.
L'unità M10B18 nasce da una profonda operazione di rialesatura dell'originaria unità da 1,5 litri. Le dimensioni di alesaggio e corsa di ogni cilindro passarono quindi da 82×71 ad 89×71 mm. La corsa rimase quindi invariata. La cilindrata totale era di 1766 cm³, mentre l'alimentazione è stata proposta in due modalità, carburatore o iniezione elettronica, a seconda dei modelli e del periodo di commercializzazione:

  • a carburatore monocorpo Solex 36-40: potenza max 90 CV a 5250 giri/min, coppia max 143 N·m a 3000 giri/min. Motore montato su 1800 (1969-72), 1802 (1971-75), 518 E12 (1973-81), 518 E28 (1981-84), 316 E21 (1980-83) e 316 E30 (1983-87);
  • ad iniezione meccanica K-Jetronic: potenza massima 105 CV, coppia max 135 N·m, montato su 518i E28 (1984-87) e 318i E30 (1983-87).

Di questo motore è stata proposta anche una versione leggermente potenziata. Si trattava infatti dello stesso motore da 1766 cm³, reso disponibile unicamente con alimentazione a carburatore, e con potenza massima salita da 90 a 98 CV a 5800 giri/min, con 142 N·m di coppia massima a 4000 giri/min.
È stato prevalentemente utilizzato sulla 318 E21, prodotta dal 1975 al 1980, ma in alcuni mercati questo motore è stato proposto anche sulle 518 E12.

2 litri[modifica | modifica sorgente]

M05[modifica | modifica sorgente]

Questo motore è un'evoluzione dell'unità M118 da 1,8 litri. A partire da quest'ultimo si procedette ad un'ulteriore operazione di rialesatura, che portò il diametro dei cilindri da 84 ad 89 mm, mentre la corsa rimas invariata ad 80 mm. La cilindrata finale era di 1990 cm³. Questo propulsore fu montato sulle berline e coupé da 2 litri appartenenti sempre alla famiglia della Neue Klasse e prodotte dal 1965 al 1972. A seconda dei modelli su cui questo motore veniva utilizzato, variavano le modalità di alimentazione: con carburatore monocorpo Solex 40, la potenza massima raggiungeva i 100 CV a 5500 giri/min, con una coppia massima di 157 N·m a 3000 giri/min (in seguito la potenza sarebbe stata portata a 113 CV a 5800 giri/min); con due carburatori doppio corpo Solex 40PHH, la potenza saliva a 120 CV a 5500 giri/min (più tardi anche a 135 CV a 5800 giri/min solo sulla 2000 CS), con un picco di coppia motrice di 167 N·m a 3600 giri/min.
Questo motore ha trovato applicazione in diversi modelli BMW:

  • con carburatore monocorpo: 2000, 2000 C, 2000 CA, 2002 e 2000 Touring;
  • con due carburatori doppio corpo: 2000 TI, 2000 CS e 2002 TI.

M10B20[modifica | modifica sorgente]

Con questa sigla viene identificato un motore da 2 litri alimentato a carburatore, direttamente derivato dall'unità M17 e rispetto a quest'ultima leggermente depotenziato. La sua potenza massima passa infatti da 115 a 109 CV a 5800 giri/min, con un picco di coppia massima pari a 160 N·m a 3700 giri/min.
Questo motore, noto anche come M43/1, è stato montato praticamente solo sulla 320 E21 tra il 1975 ed il 1977.

M15[modifica | modifica sorgente]

Si tratta di un'evoluzione basata sull'unità M05, dalla quale si differenziava per l'introduzione dell'iniezione meccanica Kugelfischer al posto del carburatore. Con questa fondamentale innovazione, riuscì a raggiungere i 130 CV a 5800 giri/min ed una coppia motrice di 176 N·m a 4500 giri/min.
Questo motore è stato utilizzato su:

  • BMW 2000 tii (1969-72);
  • BMW 2002 tii (1971-74);
  • BMW 2000 tii Touring (1971-74);
  • BMW 520i (1972-75)

M17[modifica | modifica sorgente]

È una variante dell'unità M05, che ha esordito sulle ultimissime 2000 C ed è stata in seguito introdotta su vasta scala nelle prime BMW 520 a carburatore prodotte dal 1972 al 1977. Le differenze rispetto alla precedente unità di origine non sono molte, ma sufficienti a far passare la potenza massima da 100 a 115 CV a 5800 giri/min, che dal 1976 divennero disponibili a 5600 giri/min.

M31[modifica | modifica sorgente]

L'unità M31 altro non è che la versione sovralimentata mediante turbocompressore dell'unità M15. Fu impiegata di serie solo in un modello, vale a dire la BMW 2002 Turbo. Questo motore è quindi in pratica lo stesso delle BMW 2002 tii, e quindi alimentato anch'esso con iniezione meccanica Kugelfischer, ma con l'aggiunta di una turbina KKK, che fa decollare la potenza massima, portandola da 130 a 170 CV a 5800 giri/min, mentre la coppia massima sale a 241 N·m, disponibili però solo a 4000 giri/min.

M64[modifica | modifica sorgente]

Questo motore è una variante con modifiche di dettaglio del 2 litri ad iniezione siglato M15 che va a sostituire. È stato montato sulla 520i a partire dal 1975 e sulla 320i. Le differenze con l'unità M15 sono poche, la più significativa delle quali sta nell'adozione dell'iniezione meccanica Bosch K-Jetronic al posto della Kugelfischer.
La potenza scende da 130 a 125 CV a 5700 giri/min, mentre la coppia massima è di 172 N·m a 4350 giri/min.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]