Ponte sullo stretto di Messina

Ponte sullo stretto di Messina
Localizzazione
Stato	Italia
Città	Messina, Villa San Giovanni
Attraversa	Stretto di Messina
Coordinate	38°14′50.52″N 15°38′20.11″E38°14′50.52″N, 15°38′20.11″E
Dati tecnici
Tipo	ponte sospeso
Materiale	acciaio
Lunghezza	3 666 m
Luce max.	3 300 m
Altezza	399 m
Realizzazione
Progettisti	Stretto di Messina S.p.A.
Mappa di localizzazione

Il ponte sullo stretto di Messina identifica l'idea di una infrastruttura di tipo ponte per consentire l'attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto di Messina, in grado, quindi, di mettere in collegamento l'isola di Sicilia con la Calabria e, più in generale, con il continente europeo. L'idea ha dato luogo a una serie di progetti di ingegneria civile, approntati in tempi diversi. Se si realizzasse un progetto di ponte come quello a campata unica di 3 300 m già dato in appalto nel 2005 e poi decaduto nel 2013, vedrebbe la luce il più grande ponte tra quelli sospesi, il cui primato mondiale di luce libera è detenuto, al 2024, dal ponte di Akashi Kaikyō in Giappone, in esercizio dal 5 aprile 1998, con 1 991 m di campata centrale.

Dalla storia dell'opera emerge che la società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. che aveva avuto dal 1981 al 2013, per la Legge 1158/71, il mandato per la progettazione, realizzazione e gestione dell'opera, dopo alcuni decenni dedicati alla progettazione e a seguito di una gara di appalto internazionale, aveva affidato l'appalto dell'opera al contraente generale Eurolink S.C.p.A.. Il 20 dicembre 2010 il contraente generale aveva consegnato (come previsto dal contratto di appalto) il progetto definitivo dell'opera, progetto elaborato da società di ingegneria specializzate estere e controllato da altre società di consulenza. Infine il progetto definitivo era stato approvato dalla stessa concessionaria il 29 luglio 2011. Però, per poter dare il via ai lavori mancava l'approvazione definitiva del CIPE con i relativi finanziamenti. Al fine di poter prorogare i termini per l'approvazione definitiva, il Parlamento italiano aveva approvato un decreto legge che prevedeva come conditio sine qua non, il requisito di un accordo aggiuntivo tra il contraente generale e la società concessionaria da ratificare entro il primo marzo 2013.

Non essendo stato raggiunto l'accordo entro quella data, il contratto di appalto ha perso la sua efficacia, la società concessionaria è stata messa in liquidazione e, pertanto, l'iter dell'opera si è bloccato nuovamente. Alcuni lavori preliminari, riguardanti lo spostamento della sede ferroviaria a Cannitello per far spazio ai futuri cantieri, erano stati già appaltati in precedenza, ed erano iniziati il 23 dicembre 2009.

Storia

Gli albori

L'idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente ha origini molto antiche.

I primi progetti risalgono all'epoca dei romani che avevano pensato, e probabilmente realizzato, un ponte di barche. Questa soluzione, quasi banale, avrebbe però impedito il transito delle navi nello stretto. Si racconta, infatti, che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è narrato da Plinio il Vecchio che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello nel 251 a.C., di un ponte fatto di barche e botti per trasportare dalla Sicilia 140 elefanti da guerra catturati ai cartaginesi nella battaglia di Palermo durante la prima guerra punica.

Nonostante i propositi di vari governanti nel corso dei secoli (tra gli altri anche Carlo Magno e Roberto il Guiscardo), le oggettive difficoltà dovute alle condizioni ambientali dello stretto, caratterizzate da fondali marini irregolari e molto profondi (oltre i 100 m), da tumultuose correnti marine e da forti venti in una zona a elevata sismicità, fecero sì che la costruzione di un ponte rimanesse sempre una sfida impossibile per l'ingegneria del tempo.

Ferdinando II di Borbone in una stampa del 1855

Giuseppe Zanardelli in una foto del 1903

Nel 1840 anche Ferdinando II di Borbone Re delle Due Sicilie pensò alla realizzazione del ponte incaricando un gruppo di architetti e ingegneri dell'epoca di fornirgli idee per la costruzione. Dopo averne constatata la fattibilità, preferì rinunciare per l'eccessivo costo dell'opera non ammortizzabile per le casse del Regno.

Progetti e proposte dall'unità d'Italia fino alla seconda guerra mondiale

«Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente.»

(Giuseppe Zanardelli, 1876)

Nel 1866 l'allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l'ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.

Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente», facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.

Il catastrofico terremoto di Messina del 1908, che segui dopo poco più di un secolo l'altrettanto se non maggiore terremoto della Calabria meridionale del 1783, ricordò a tutti che le condizioni sismiche della zona erano da valutare attentamente in previsione del progetto di un ponte in quella zona. Così nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona, ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo stretto di Messina.

L'ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto mondiale, ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonino Calabretta, presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l'anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d'acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ebbero seguito.

Progetti del secondo dopoguerra

L'idea dell'opera fu rilanciata nel 1952 dall'iniziativa dell'associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), che incaricò l'ingegnere statunitense David B. Steinman, uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi di redigere un progetto preliminare. Il progetto dello Steinmann avrebbe dovuto scavalcare lo stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello stretto fino alla sommità. Il progetto del ponte prevedeva altresì una luce centrale di 1 524 metri, e avrebbe superato il record mondiale di campata libera detenuto con i 1 275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello stretto, lungo 2 988 metri e a due piani — nell'inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 000 operai e una spesa intorno ai 100 miliardi di lire. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (Luigi Solaini, Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (Enzo Beneo) che, malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e dalle fortissime correnti, e con i limiti delle tecnologie allora disponibili, concluse che le proprietà meccaniche dei sedimenti e della roccia cristallina risultano modeste fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello stretto.

Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda "ponte di Messina" fino alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. nel 1981.

Nel 1957 l'architetto Armando Brasini aveva proposto, senza alcun seguito, ancora un progetto di ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali.

Concorso internazionale di idee del 1969

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all'ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei lavori pubblici con D.M. 134 bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto. Furono presentati 143 progetti dei quali 125 elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 progetti americani, 3 inglesi, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS.). Per gli studi preliminari furono stanziati 3 miliardi e 200 milioni di lire.

La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministero dei lavori pubblici e dal Ministero del tesoro. Essa fu presieduta dall'allora direttore generale dell'ANAS Ennio Chiatante, con il direttore generale delle Ferrovie dello Stato, Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale. Questi i membri della Commissione giudicatrice: Luigi Miglietta, direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Vincenzo di Gioia, presidente 6º sez. Consiglio superiore dei lavori pubblici; Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Amedeo Balboni, geologo; Leo Ogniben, geotecnico; Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli ingegneri, Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Herbert Rothman, esperto - USA; Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Agostino Chiofalo, presidente Sezione consiglio di Stato; Umberto Perinetti, direttore Servizio tecnico centrale ANAS; Luigi Piloni, direttore servizio amministrativo ANAS; Corrado Ciolli, ispettore generale tecnico ANAS, segretario.

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.

I vincitori dei 6 primi premi ex aequo furono (in ordine alfabetico):

• Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international; (tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio). Questo progetto prenderà successivamente il nome di ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno.

Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, avrebbero altezze modeste e, quindi, non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello stretto, sarebbe alcuni ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura;

• Gruppo Lambertini, costituito da: Guido Lambertini (capogruppo), Giulio Ceradini, Fabrizio de Miranda, Carlo Lotti, Carlo Pandolfi, con le consulenze esterne di Enzo Beneo, Gianguido Borghese, Luigi Di Paola, Fritz Leonhardt, Pietro Caloi; (ponte strallato con tre grandi luci (540 m + 1300 m + 540 m) più alcune campate di riva: il progetto risulterebbe particolarmente idoneo al traffico ferroviario in quanto meno deformabile di un analogo ponte sospeso e più facilmente costruibile);
• Gruppo Musmeci, costituito da: Sergio Musmeci; Giuseppe Barbaliscia; Salvatore Dierna; Francesco Paolo D'Orsi Villani; Gabriella Esposito; Livio Quaroni; Ludovico Quaroni; Antonio Quistelli; Alvaro Rinaldi; (ponte sospeso a luce unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni);
• Gruppo Ponte Messina S.p.A.; (ponte sospeso di tipo classico a tre campate su progetto di una società americana);
• Arch. Eugenio Montuori con la collaborazione degli ingegneri Calini e Lionel Pavlo; (ponte sospeso a quattro campate);
• Technital S.p.A.; (ponte sospeso a cinque campate).

Il gruppo dei vincitori del secondo premio ex aequo era composto da:

• Colleviastreme 384; (ponte sospeso a tre campate);
• Costruzioni Umberto Girola S.p.A.; (galleria sotterranea);
• Gruppo Samonà, costituito da: Giuseppe Samonà; Maria Angelini; Alessandro Orlandi; Alberto Samonà; Livia Toccafondi; Giulio Pizzetti; M. Alberto Chiorino; Luigi Masella; Rosalba Gentile; Giorgio Berriolo; Giorgio Spirito; (ponte sospeso a quattro campate);
• Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas; (tunnel incassato in diga sottomarina);
• Studio Nervi, costituito da: Pier Luigi Nervi; Antonio Nervi; Mario Nervi; Vittorio Nervi; (il progetto prevedeva una soluzione a campata unica impostando le pile a ridosso delle sponde dello stretto su fondali molto bassi, riducendo così la luce a 2700 m. Inoltre il sistema di sospensione a elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale);
• Zancle 80; (ponte sospeso a tre campate).

Anni settanta

Nonostante l'esito del concorso, si consolida attorno all'idea del collegamento stabile l'interesse di alcuni enti di ricerca: IRI, favorevole all'attraversamento aereo a campata unica (il ponte) e l'Eni favorevole al ponte di Archimede. Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario.

Il 4-6 luglio 1978 viene presentato ad un Convegno di studi sul tema: "L'Attraversamento dello stretto di Messina e la sua fattibilità", organizzato dalla Accademia Nazionale dei Lincei, un progetto redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A., che prevede una soluzione a campata unica di 3 300 m. A partire da questo progetto, successivamente acquisito dalla Stretto di Messina S.p.A., si svilupperanno gli studi teorici e sperimentali, portati avanti negli anni ottanta e novanta dalla società concessionaria, studi che approderanno nel 2003 al progetto preliminare che sarà successivamente messo in gara per l'appalto.

Nel 1979 il capo del governo Francesco Cossiga dà la sua approvazione alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. che verrà quindi costituita nel 1981.

Anni ottanta

Nel 1981, dieci anni dopo la legge 1158/71, si concretizzò la costituzione della concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'Italstat e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.

Da quel momento, la progettazione dell'opera, così come pure la sua futura realizzazione e l'esercizio, sono diventate di competenza esclusiva della Stretto di Messina S.p.A. e quindi tale società iniziò ad affidare a propri dipendenti e/o a professionisti di fiducia l'incarico della progettazione e delle diverse consulenze specialistiche strettamente connesse senza dover bandire un nuovo concorso esterno (come quello del 1969).

Nel 1982 il Gruppo Lambertini, già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte strallato aggiornato che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m - 1800 m - 600 m.

Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di «qualcosa» «in tempi brevi». Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il '94».

Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Il 16 giugno 1986 viene presentato dalla Stretto di Messina S.p.A. un nuovo studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l'affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3 300 m e a una due luci di 1 650 m. Non fu però analizzata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate la soluzione aerea a luce unica era valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dall'ANAS. In questo periodo tutti gli Enti competenti concordano che la soluzione dell'attraversamento dello stretto dovrà essere di tipo "aereo", ovvero di un ponte sospeso a campata unica di 3300 m.

Anni novanta

Nel 1990 il presidente del consiglio Giulio Andreotti nomina come successore del deputato Oscar Andò, Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud, che presiederà la società fino al 2002.

Nel 1992 viene presentato il progetto preliminare definitivo, migliorato rispetto a quello del 1986, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d'impatto ambientale. Durante il primo governo Berlusconi il ministro dei trasporti Publio Fiori riprese nuovamente la questione del ponte che ottenne di nuovo il parere favorevole di ANAS e FS sul progetto approvato, di nuovo nel 1997, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Anni duemila

Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo stretto di Messina.

Nel 2003 venne ulteriormente modificato il progetto preliminare, che in seguito sarà messo in gara per l'appalto, rappresentante l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.

Nell'ottobre 2005, durante il terzo governo Berlusconi, l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mise il Parlamento italiano a conoscenza dei tentativi di Cosa nostra di interferire sulla realizzazione del ponte, con conseguente avvio di un'inchiesta al riguardo.

Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma con l'insediamento del nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo tutto l'iter si bloccò nuovamente.

Nel 2007 il secondo Governo Prodi era in procinto di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi e il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, insieme all'opposizione di centrodestra, si opposero al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.

Il quarto Governo Berlusconi, succeduto nel maggio del 2008 al Governo Prodi in seguito allo svolgimento delle elezioni politiche anticipate dello stesso anno, annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte.

A gennaio 2009, il Governo riconfermava il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero avuto inizio l'anno successivo, nel 2010, per concludersi nel 2016, (data ben lontana da quella già prevista del 1994), 4-5 anni prima del completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T (che dovrebbe avvenire dopo il 2020), in cui il ponte è fondamentale insieme al Tunnel del Brennero (i cui lavori sono iniziati) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario Salerno-Palermo (ancora privo di progettazione definitiva).

Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina S.p.A. impartiva al contraente generale l'ordine di inizio dell'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.

I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, sono stati avviati il 23 dicembre 2009 e consistono nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, onde evitare le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte con analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana intrapresi nei mesi successivi.

Anni 2010

L'11 gennaio 2010 a Varapodio, in Calabria, è stato presentato al pubblico il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina; al convegno, organizzato dal Comune di Varapodio, hanno partecipato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il presidente dell'Anas e amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, il presidente della Società Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti. Durante il convegno, il ministro Matteoli, ha parlato della «peculiare valenza europea» del ponte sullo stretto, «essendo un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento europeo nel 2004».

La presentazione ufficiale si è tenuta il 12 febbraio seguente al Palacultura di Messina alla presenza del Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli e al presidente della società Stretto di Messina e dell'ANAS Pietro Ciucci. La progettazione definitiva della parte sospesa dell'opera, ovvero il ponte vero e proprio, è stata avviata il successivo 1º aprile con consegna del progetto prevista entro il 30 settembre; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l'approvazione finale. Il 29 settembre il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, nel corso di un dibattito alla Camera dei Deputati, ha però annunciato che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre.

Il 20 dicembre la Società Stretto di Messina ha quindi ricevuto dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche e i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla Società Stretto di Messina e approvato nel 2003 dal CIPE. Il progetto definitivo comprende inoltre le opere deliberate dai Comuni interessati dalla costruzione del ponte, come a esempio il sistema di fermate ferroviarie intermedie tra Reggio e Messina. Il progetto definitivo accoglie anche, ai fini anche della sicurezza antisismica delle opere a terra, la nuova normativa del Testo unico delle costruzioni, intervenuta successivamente alla progettazione preliminare. L'architetto Daniel Libeskind viene incaricato dalla Società Stretto di Messina di progettare le principali strutture architettoniche connesse al ponte sullo stretto. Le opere, comprese nel progetto definitivo, riguardano l'area del centro direzionale, in località Piale presso Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte a Cannitello e il lungomare di Villa San Giovanni.

Il 1º febbraio 2011 il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli ha annunciato, durante la 66º Assemblea Annuale della Confetra (organismo che raggruppa le categorie imprenditoriali operanti nei settori del trasporto, della spedizione e della logistica), la presentazione al pubblico del progetto definitivo del Ponte sullo stretto di Messina "nei prossimi giorni". Il 29 luglio 2011 sempre lo stesso Matteoli ha comunicato l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina.

Nell'ottobre 2011 l'Unione Europea non ha incluso il ponte sullo stretto tra le opere pubbliche destinate a ricevere finanziamenti comunitari. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, comunque aveva confermato la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina a prescindere dall'eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo.

Il 27 ottobre l'Aula di Montecitorio ha approvato una mozione dell'Idv, che impegna il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina». La mozione è stata approvata con 284 favorevoli, un solo contrario e con l'astensione della maggioranza PDL (anche se hanno votato a favore della soppressione: il sottosegretario responsabile Aurelio Misiti, rappresentante del governo di Berlusconi, il coordinatore del partito Denis Verdini, i ministri Mariastella Gelmini e Michela Vittoria Brambilla, i sottosegretari Laura Ravetto, Stefano Saglia e Guido Crosetto). Tuttavia già il giorno successivo la maggioranza tornò a sostenere che il ponte si farà, e alle prime dichiarazioni del presidente della Regione Siciliana Raffaele Lombardo e del Ministro della Difesa Ignazio La Russa seguì una nota ufficiale del governo in carica in quei giorni a Palazzo Chigi, dove si legge anche che «l'opera è solo in parte finanziata dall'intervento pubblico. L'onere complessivo dell'infrastruttura prevede anche la partecipazione di capitale privato, l'utilizzo di Fondi strutturali e di altre fonti».

Il 17 aprile 2012 è stata completata a Villa San Giovanni la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto di Messina, che consiste nella variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni.

Il 30 settembre seguente Corrado Clini, il ministro dell'Ambiente del governo Monti, ha dichiarato: “Non esiste l'intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi, e per farlo deve seguire l'iter di legge” Il 10 ottobre il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, ha stanziato 300 milioni per il pagamento delle penali per la non realizzazione del progetto. Il 31 ottobre 2012 il governo Monti ha deliberato di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l'approvazione del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità. Antecedentemente era stata prevista, dalla Legge obiettivo, l'apertura della Conferenza dei servizi con l'approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012. L'intento era quello di aprire l'opera al traffico nel 2019.

Il 3 novembre successivo, la China Investment Corporation (Cic), fondo sovrano di Pechino, e la China communication and construction company (Cccc), si sono rese disponibili a finanziare l'opera.

Con la Legge 221/12 - recante ulteriori disposizioni urgenti per la crescita del paese - viene disposto che Stretto di Messina S.p.A. e il general contractor Eurolink debbano stipulare un atto aggiuntivo al contratto vigente, alla luce della corrente situazione economico finanziaria italiana.

Tale accordo, che avrebbe dovuto essere sottoscritto entro il 1º marzo 2013, pena la caducazione di tutti i rapporti di concessione, le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato da SdM e la messa in liquidazione della società stessa non fu firmato.

Conseguentemente alla mancata stipula dell'atto aggiuntivo, con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013, Stretto di Messina S.p.A. viene posta in liquidazione con la nomina di un Commissario Liquidatore.

Sempre per effetto della Legge 221/12, la Stretto di Messina S.p.A. sarà poi tenuta a indennizzare Eurolink tramite il pagamento delle prestazioni contrattualmente previste e già eseguite più una somma pari al 10% dell'importo di cui prima, il tutto stimato in 45 milioni di euro.

Il 27 settembre 2016 il presidente del Consiglio dei ministri Matteo Renzi rilancia l'idea della costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina per "togliere la Calabria dall'isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina"; secondo la visione di Renzi, il ponte potrebbe creare "100.000 posti di lavoro".

Localizzazione

Lo stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo d'Alì in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha una profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano anche i 2000 m).

Lo stretto è caratterizzato da forti correnti. Queste correnti fanno dello stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.

Progetto della Stretto di Messina S.p.A.

La società Stretto di Messina S.p.A., costituita per legge nel 1981, iniziò la progettazione dell'opera acquisendo tutti gli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3 300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A. Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc. A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A. incaricò oltre 100 professori universitari e ingegneri, 12 istituti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società e associazioni nazionali ed estere. Questo enorme lavoro di ricerca teorica e sperimentale, nonché di progettazione, approdò nel 2002 all'attuale progetto preliminare che fu messo quindi in appalto. Esso porta la firma dell'ingegnere inglese William Brown, già progettista della Freeman Fox & Partners dal 1956 al 1985, e fondatore della Brown Beech & Associati, esperto di grandi ponti sospesi.

Le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono condotte dai seguenti professori italiani: Leo Finzi del Politecnico di Milano, Fabio Brancaleoni dell'Università di Roma, Stefano Caramelli dell'Università di Pisa e Piero D'Asdia dell'Università di Trieste. La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu investigata da Giorgio Diana del Politecnico di Milano. Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa si occupò delle verifiche "a fatica" e relative sperimentazioni. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto di Mario Collepardi dell'Università di Ancona. Delle fondazioni del ponte si occuparono Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino ed Ezio Faccioli del Politecnico di Milano. Gli studi geologici furono affidati a Enzo Boschi dell'Università di Bologna e a Icilio Finetti dell'Università di Trieste. Le analisi sismiche furono di competenza di Alberto Castellani e di Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano. Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto a Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology.

Il progetto preliminare fu approvato da tutti gli Enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, CIPE) anche con l'ausilio di Consulenti esteri. L'ultimo comitato tecnico-scientifico che approvò il progetto fu presieduto dal Prof. Remo Calzona dell'Università di Roma.

Dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera è stata affidata ai seguenti soggetti dotati di notevole esperienza nel campo dei ponti sospesi:

• Cowi A/S (Danimarca), progettazione strutture
• Dissing+Weitling (Danimarca), progettazione e design
• Buckland & Taylor Ltd. (Canada), progettazione strutture
• Sund & Bælt A/S (Danimarca).

L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione (Project Management Consultant) era stata affidata alla società

• Parsons Transportation Group (U.S.A.), anch'essa esperta nel campo dei ponti sospesi.

Appalto (decaduto nel 2013)

Nell'ottobre 2005 l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A. vinse l'appalto di contraente generale per la realizzazione dell'opera. L'Eurolink batté la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale risultò essere pari a 3,88 miliardi di euro; prevedeva un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi. Il contratto di assegnazione fu firmato il 27 marzo 2006.

Il contratto prevedeva il diritto di recesso senza penali da parte della Stretto di Messina S.p.A. nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori e aperti i cantieri avesse voluto recedere, questo avrebbe comportato il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, non superiore ai i 4/5 del valore del contratto, di 3,9 miliardi di euro e pertanto non superiore ai 312 milioni di euro.

Nel 2012, il governo Monti stanziò 300 milioni per il pagamento delle penali, e quindi la definitiva chiusura del progetto del ponte sullo stretto di Messina.

In conformità alla Legge 221/12, il 1º marzo del 2013 il contratto di appalto è decaduto.

Soggetti aggiudicatari del contratto di appalto decaduto

• Contraente generale (general contractor)
  • Eurolink (A.T.I. appositamente costituita)
    • Impregilo (capogruppo mandataria, 45,0%)
    • Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A. (mandante, 15,0%)
    • Cooperativa Muratori & Cementisti (C.M.C.) di Ravenna (mandante, 13,0%)
    • Argo Costruzioni Infrastrutture (A.C.I. S.c.p.a.) di Torino (mandante)
    • Sacyr S.A. (mandante, 18,7%)
    • Ishikawajima - Harima Heavy Industries (mandante, 6,3%)
    • Sund & Bælt A/S (mandante)
    • COWI A/S (mandante), progettazione
    • Dissing+Weitling (mandante), progettazione
    • Buckland & Taylor Ldt. (mandante), progettazione
• Project Management Consultant
  • Parsons Corporation
• Monitore ambientale
  • Fenice S.p.A (capogruppo mandataria)
  • Agriconsultinng S.p.A. (mandante)
  • Eurisko NOP World S.r.l. (mandante)
  • Nautilus Società Cooperativa (mandante)
  • Theolab S.r.l. (mandante)
• Broker assicurativo
  • Marsh S.p.A. (di Marsh & McLennan Companies)

Caratteristiche del progetto della Stretto di Messina S.p.A.

Lo stretto visto da Messina, sullo sfondo la costa calabrese col pilone di Santa Trada

Sezione longitudinale del ponte sullo stretto di Messina

Il progetto preliminare elaborato dalla società concessionaria prevedeva il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario.

Il progetto prevedeva una lunghezza totale dell'impalcato sospeso pari a 3 666 m con una campata unica pari a 3 300 m. L'impalcato del ponte era previsto sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5 300 metri. I due piloni del ponte, alti 399 m (s.l.m.), posti sulle sponde, avrebbero superato il primato mondiale di altezza dei piloni detenuto attualmente dal Viadotto di Millau in Francia con 341 metri.

Se fosse stato realizzato, il ponte avrebbe superato di gran lunga il primato di luce libera che attualmente spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō (altezza dei piloni 283 m, lunghezza totale del ponte 3 911 m, campata centrale pari a 1 991 m)..

Il primato mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al Terzo ponte sul Bosforo; si tratta di un ponte strallato con la parte centrale dell'impalcato di tipologia ponte sospeso. La sua lunghezza complessiva è di 2.164 m con una luce di 1,408 metri. È il più largo del mondo, nella sua categoria, con 59 m di larghezza. L'altezza delle torri è di 322 m. Vi passano 8 corsie autostradali, 4 per senso di marcia e due linee ferroviarie.

Lo schema statico del progetto della Società concessionaria era quello classico dei ponti sospesi di tipo deformabile (senza travata irrigidente) con una catenaria fortemente ribassata (rapporto freccia-luce pari a 1/11).

Un elemento di novità del progetto si poteva riscontrare nell'impalcato a tre cassoni (due per le carreggiate stradali e uno per i binari ferroviari), soluzione che offriva una ridotta superficie esposta al vento e un coefficiente di portanza molto basso minimizzando così, secondo alcuni solo in parte, i rischi di flutter (sventolio) e di galloping (galoppo). Secondo altri, invece, questa tipologia di impalcato avrebbe avuto comunque una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla, rendendo l'impalcato troppo deformabile sotto l'azione dei carichi mobili (soprattutto per i treni ad alta velocità) e del vento. Infatti gli spostamenti massimi previsti dal calcolo, sia verticali che orizzontali, sono dell'ordine delle decine di metri. Le pendenze massime, longitudinali e trasversali, sono state calcolate rispettivamente pari a circa il 2% e il 10%, valori decisamente abnormi e difficilmente compatibili con la sicurezza.

Il progetto era stato verificato per resistere ai terremoti fino a magnitudo 7,1 (pari a quello del terremoto di Messina del 1908) e per una stabilità teorica dell'impalcato con velocità del vento fino a 216.

La capacità di smaltimento del traffico era stata calcolata in circa 6 000 – 9 000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includevano, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania.

Dati numerici del progetto decaduto

Tabelle riportanti schematicamente i principali numeri del progetto:

Progettisti Numeri Dati 100 e più professori e ingegneri italiani ed esteri 12 istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri 39 Società e associazioni nazionali ed estere	Collegamenti Numeri Dati 20,3 km di raccordi stradali complessivi 10,5 km lato Sicilia (di cui il 67% circa in galleria) per gli allacci alle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo 9,8 km lato Calabria (di cui il 64% circa in galleria) per gli allacci all'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria 19,8 km di raccordi ferroviari complessivi 15,2 km lato Sicilia (di cui il 91% circa in galleria) per gli allacci alla nuova stazione ferroviaria di Messina 4,6 km lato Calabria (di cui il 96% circa in galleria) per gli allacci alla linea ferroviaria di alta velocità Napoli-Reggio Calabria
Sicurezza Numeri Dati 7,1 magnitudo della scala Richter resistenza al sisma 216 km/h stabilità teorica al vento 365 giorni aperto all'anno 24 ore aperto al giorno	Ambiente Numeri Dati 25% di minore impatto ambientale e paesaggistico, rispetto al progetto del 1992 21 km di gallerie ferroviarie eliminate rispetto al progetto del 1992 2 000 m di viadotti eliminati sul totale dei tracciati rispetto al progetto del 1992 12 750 000 tonnellate di legname utilizzato per gli ammortizzatori dei moli delle invasature dei traghetti, soggetto ad usura accentuata; calcolate in 30 anni
Progetto tecnico Numeri Dati 3 300 m lunghezza della campata centrale 3 666 m lunghezza complessiva con campate laterali 60,4 m larghezza dell'impalcato 399 m altezza delle torri 4 cavi nel sistema di sospensione 5 300 m lunghezza complessiva dei cavi 1,24 m diametro dei cavi di sospensione 44 352 fili di acciaio per cavo 76 m altezza del canale navigabile 65,41 m franco minimo navigabile 600 m larghezza del canale navigabile centrale 50 m altezza per ciascuno dei canali navigabili laterali 1 000 m larghezza per ciascuno dei canali navigabili laterali	Portata stradale e ferroviaria Numeri Dati 6 corsie stradali totali 3 corsie per senso di marcia (veloce, normale, emergenza) 2 corsie stradali di servizio 2 binari 2 marciapiedi ferroviari 6 000 veicoli per ora 200 treni al giorno Risparmio medio di tempo con il ponte Numeri Dati 2 ore per i treni (media presunta) 1 ora per il traffico su gomma (media presunta)	Record tecnici Legenda: AB = Akashi Bridge (Giappone); TMA = Tsing Ma Bridge (Hong Kong) Numeri Dati 1 991 m lunghezza campata centrale (AB) 41 m larghezza dell'impalcato (TMA) 297 m altezza delle torri (AB) 2 cavi nel sistema di sospensione (AB) 1,12 m diametro dei cavi di sospensione (AB) 36 830 fili di acciaio per cavo (AB)

Dibattito sul progetto

Problemi ingegneristici

Il progetto di un ponte di tali dimensioni, senza alcun precedente al mondo, ha dato luogo ad un lungo e controverso confronto tecnico e scientifico, tra esperti, sulle diverse proposte presentate e sulla loro fattibilità. La lunghissima storia del progetto testimonia proprio questa intrinseca difficoltà dovuta alle eccezionali condizioni ambientali e alle prestazioni richieste al manufatto (fondali profondi, forti correnti marine, traffico marittimo intenso, zona altamente sismica, zona spesso ventosa, prestazioni di traffico stradale e ferroviario). Inoltre le normative di sicurezza, nazionali e internazionali, stradali e ferroviarie, risultano non adeguate a un'opera così fuori dall'ordinario . Dal punto di vista della fattibilità tecnica, nonostante i ripetuti pareri degli Enti competenti: ANAS, FS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, alcuni ingegneri continuano a nutrire delle perplessità sulla idoneità della soluzione a campata unica di 3 300 m andata in appalto e quindi ritenuta sicura. In sintesi i principali problemi ingegneristici che pone una soluzione di tipo aereo (ponte sospeso) sono i seguenti:

Fondazioni in mare dei piloni

L'idea di realizzare due o più piloni nello stretto con relative fondazioni nelle acque profonde (> 100 m) è stata considerata, dalla società concessionaria (ma non dai progettisti che l'hanno proposta), di dubbia fattibilità. Questa presunta eccessiva difficoltà, unitamente all'innegabile vantaggio di non porre limiti alla navigabilità nello stretto offerto da una soluzione a luce unica, ha fatto propendere la scelta del concessionario su quest'ultima soluzione. Tuttavia, secondo alcuni, questa "soluzione" sarebbe stata il classico salto dalla padella alla brace, giacché realizzare una luce libera di 3.300 metri, con traffico ferroviario ad alta velocità, è un'impresa ancor più difficile.

Stabilità dell'impalcato sotto l'azione del vento

A ponte scarico l'impalcato deve risultare stabile nei confronti dei rischi di vibrazioni autoeccitate (flutter, distacco di schiere di vortici di von Karman, buffetting, ecc...) anche con venti molto forti. Per tali verifiche ci si avvale dei risultati dei test in galleria del vento.

Deformabilità laterale

In esercizio (a ponte carico), con venti moderati, l'impalcato deve essere sufficientemente rigido da poter consentire il traffico stradale e ferroviario, cioè le deformazioni laterali devono essere contenute entro limiti accettabili.

Deformabilità nel piano verticale

Le deformazioni dell'impalcato nel piano verticale, soprattutto per stese di carico non simmetriche, devono essere contenute entro i limiti adeguati per consentire il traffico ferroviario (generalmente si richiedono frecce massime inferiori a 1/500 - 1/1000 della luce).

Rigidezza torsionale

L'impalcato deve essere sufficientemente rigido a torsione per evitare eccessive pendenze trasversali incompatibili con l'esercizio stradale e ferroviario.

Costruibilità

Realizzare un'opera di dimensioni così colossali comporta problemi di costruibilità mai affrontati in precedenza con problematiche di sicurezza che devono essere garantite per ogni fase della costruzione.

Problemi sismici

Afferma Mario Tozzi: Reggio Calabria e Messina furono rase al suolo: è una buona idea quella di costruire proprio lì, il ponte a campata unica più lungo del mondo? Uno dei problemi che la costruzione pone è infatti quello sismico. Lo stretto di Messina è noto per essere una delle zone ad elevato rischio sismico del mondo: in esso ebbero epicentro i gravissimi terremoti del 1783, 1894 e 1908 che, accompagnati da violenti tsunami, ridussero Messina, Reggio Calabria e le città limitrofe ad un cumulo di macerie, causando imponenti cambiamenti idro-geologici alla regione. Il progetto del ponte, quindi, dovrà prevedere una struttura altamente resistente a scosse telluriche non inferiori all'ottavo grado della scala Richter, e costruita con possenti pilastri sistemati in zone esenti da rischio frana. Il "problema sismico" è uno dei principali problemi poiché secondo il progetto attualmente approvato, la resistenza sismica è assicurata per terremoti sino al settimo grado della scala richter.

I ponti sospesi di grandissima luce sono per loro natura strutture antisismiche (e lo sono tanto più quanto più è grande la luce). Infatti sono strutture estremamente flessibili (con periodo di vibrazione dominante di decine di secondi) che non risentono, se non in misura minima e facilmente analizzabile in campo elastico, dei terremoti anche distruttivi.

Esistono già molti ponti sospesi costruiti in aree ad altissimo rischio sismico (anche superiore a Messina): ad esempio, i tre ponti sospesi sul Bosforo, molti ponti cinesi e tutti quelli giapponesi.

Quand'era ancora in costruzione, il Ponte di Akashi Kaikyō attuale ponte sospeso più lungo del mondo fu colpito dal terremoto di Kobe, di magnitudo 6,8 e che provocò oltre 6 000 vittime. Le due torri di sostegno, unica parte dell'opera a essere stata già costruita all'epoca, si spostarono di un metro l'una rispetto all'altra, e fu soltanto necessario riadattare in corso d'opera il progetto alla nuova lunghezza, ma non furono altrimenti danneggiate.

Allo stesso tempo e a maggior ragione, bisogna tener conto del fatto che tali strutture presentano una campata massima notevolmente inferiore rispetto a quella allo stato proposta per il ponte sullo Stretto: il terzo ponte turco ha una luce di 1.408 metri, due terzi quella del ponte di Kobe.

Problemi ambientali

Come ogni grande opera dell'ingegno umano le grandi costruzioni creano un problema ambientale avvertibile già dall'inserimento dei cantieri; l'infrastruttura ultimata proprio perché grandiosa crea modificazioni sia ambientali che paesaggistiche. Nullo sarà l'impatto sulle correnti marine in virtù della campata unica, ma notevole sarà quello sulle correnti aeree data l'estensione in altezza dei piloni e di tutto l'impalcato del manufatto.

I favorevoli all'opera sottolineano che la costruzione del Ponte diminuirebbe l'inquinamento marino e ambientale prodotto dal transito dei traghetti nello stretto. Il Ponte sarebbe poi un'opera maestosa, che darebbe prestigio all'Italia e sarebbe un'importante attrazione turistica.

I suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale o negano la fattibilità tecnica del ponte. I 65,41 metri di altezza del ponte risulterebbero insufficienti a consentire il transito nello stretto delle navi da crociera più imponenti, ostacolando il crocierismo che è una fonte importante di introiti per l'economia delle città dello Stretto.; i 65,41 metri di altezza, tuttavia, sono riferiti al Franco minimo navigabile cioè la quota sul livello del mare dell'intradosso dell'impalcato inflesso (piegato) dovuto al carico massimo stradale sommato al massimo carico ferroviario. In condizioni normali, l'altezza dell'impalcato progettata è di 76 metri s.l.m.

Problemi dei trasporti

I favorevoli affermano che si tratterebbe di un'opera sociale, utile al rilancio del trasporto ferroviario tra la Sicilia e il continente, sia di merci che di viaggiatori, quasi del tutto svolto dai mezzi su strada.

I fautori del progetto, che è parte importante dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T, lo considerano un'importante infrastruttura in grado di promuovere il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia e soprattutto della Sicilia, velocizzando innanzitutto il trasporto merci oggi affidato ad un gran numero di Tir (traghettati essenzialmente da navi private) che si instradano di massima sull'autostrada A3 (Salerno-Reggio Calabria) con aggravio di costi di trasporto, incidentalità ed inquinamento. L'utilizzo delle cosiddette autostrade del mare, navi che trasportano autocarri dalla Sicilia alla Liguria, presuppone anch'esso l'uso del trasporto su strada.

Il ponte permetterebbe un risparmio di circa 2 ore nel trasporto ferroviario viaggiatori (il tempo mediamente impiegato per preparare un treno all'imbarco scomponendolo, traghettarlo e ricomporlo a destinazione). Il tempo relativo al traghettamento dei treni merci è variabile in quanto legato a differente logistica.

Il Ponte, potenzialmente, rimuoverebbe l'ostacolo al proseguimento della rete ad alta velocità fino in Sicilia.

L'attraversamento in auto permette di raggiungere l'altra riva in 20 minuti ai quali aggiungere l'eventuale attesa, che in alcuni periodi dell'anno può divenire consistente. Il costo è di circa 73 euro a/r per un'auto di piccola cilindrata (a meno di ritorno in meno di 3 giorni). I fautori del ponte sostengono che considerando le tariffe così alte, il ritorno dell'investimento del ponte sullo stretto sarebbe davvero veloce.

Altre critiche mosse sono state la mancanza di un'adeguata rete stradale e autostradale di supporto in Sicilia.

Aspetti e problemi economici

Molti detrattori considerano l'opera inutile dal punto di vista economico, in particolare affermano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture viarie della zona in atto sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.

Molte critiche sono invece legate al costo di quest'opera. Viene fatto rilevare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del Ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere.

I favorevoli controbattono il fatto che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato (il Ponte sarebbe infatti costruito con il metodo del Project financing il quale prevede che un privato costruisca un'infrastruttura con le proprie risorse, per poi poterne usufruire economicamente per un determinato periodo di tempo). La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, e ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor".

Contesto politico

Dopo l'annuncio, fatto da Bettino Craxi nel 1985, di prossima realizzazione del ponte, nei primi anni 2000 il ponte sullo stretto è entrato ufficialmente a far parte del programma, per le elezioni politiche del 2001, di entrambi i candidati alla carica di presidente del Consiglio, (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli); successivamente è stato inserito tra le grandi opere promesse dal governo Berlusconi II divenendo oggetto di rinnovate polemiche. Il progetto è stato accantonato dal governo Monti. Il 27 settembre 2016, nel corso dell'assemblea che celebrava i 110 anni del gruppo Salini-Impregilo, il presidente del consiglio, Matteo Renzi ha riproposto la realizzazione del Ponte affermando che porterebbe alla creazione di 100 mila posti di lavoro, data la portata dell’opera, con un impatto sulle economie regionali e locali assicurato, sia nella fase di cantiere che in quella successiva di gestione. Precedentemente anche Altero Matteoli, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sotto il governo Berlusconi, aveva parlato di aumento occupazionale legato alla realizzazione del Ponte nella misura di 40.000 unità lavorative. Dello stesso parere l'ex presidente Anas, Pietro Ciucci, che considera l’opera strategica e di grande importanza per il Sud, visto che in 12-18 mesi potrebbe dare un grande contributo a investimenti e occupazione.

Contro la tesi dell’aumento dei posti di lavoro si è scagliato il sindaco di Messina, Renato Accorinti. Secondo l'analisi del Centro studi per l'area dello Stretto di Messina “Fortunata Pellizzeri” e secondo Rete No Ponte, l'opera è inutile, provocherebbe una diminuzione dell'occupazione con la perdita di 1.100 posti di lavoro nel settore del traghettamento, a fronte delle 220 unità lavorative previste, secondo i dati raccolti, per la sua gestione continuativa.

Progetti diversi

Nel lungo corso della storia del progetto dell'opera furono proposte molte altre idee e progetti. Questi i più degni di nota:

• La tesi dell'istmo. Nel 1957 si costituì a Palermo una Compagnia italiana per la congiunzione siculo-calabra (CO.SI.CA.), per lo studio di nuove soluzioni di allacciamento e presto presentava al presidente della Regione Siciliana il progetto di un istmo tra Ganzirri e Punta Pezzo. Il progetto si ispirava ad altre realizzazioni simili. Nel 1936 erano state unite Germania e Danimarca, tra Festland e Nordstand, proprio con la costruzione di un istmo artificiale. Analogamente era stato fatto in California sullo stretto di Island e in Scozia per unire le isole Orkney e nell'allacciamento delle due sponde dello stretto di Canso, tra la Nuova Scozia e l'isola del Capo Bretone, inaugurato nell'agosto del 1955. L'originale progetto per lo stretto di Messina prevedeva la costruzione di un istmo lungo 3 400 metri costituito da un rilevato roccioso con le scarpate rivestite da elementi di grandi dimensioni, atti a resistere all'azione di onde e correnti. La diga, piramidale, sarebbe emersa di dieci metri sul livello del mare. In sommità, larga 30 metri, una linea ferroviaria a doppio binario, l'autostrada e una pista ciclabile. La congiungente Ganzirri-Punta Pezzo era stata scelta perché il fondale è una « sella » che separa i fondali marini della parte nord, che giungono fino a 285 metri, dai fondali della parte sud, la cui profondità massima è di 1 145 metri. Una «conca» navigabile, lunga mille metri circa e di larghezza e di profondità tali da essere navigabile con qualsiasi tipo di nave, con canali di accesso sulla sponda calabra, sarebbe stata scavata nel promontorio di Punta Pezzo. Gli oppositori del progetto affermarono che la proposta era irrealizzabile in quanto la chiusura murata dello stretto avrebbe intercettato l'imponente movimento d'acqua che si verifica periodicamente tra i due mari, con conseguenze imprevedibili e incalcolabili. E vi era chi faceva notare che non si può costringere l'intenso movimento di navi che percorrono lo stretto entro angusti limiti di passaggio;
• Un tunnel a tubi sommersi e ancorati, che prevedeva di «mantenere costante il livello del tunnel contrastando la prevalenza della spinta idrostatica sul peso della struttura, sia a vuoto che a pieno carico, mediante cavi di acciaio in tensione ancorati sul fondo marino». (ing. Cristaldi);
• Un ponte a sostegno idrostatico, costruito con travature e pile metalliche, scaricanti su puntoni galleggianti (ing. Saya);
• Un tunnel realizzato con tubi sommersi e appoggiati su pile a scogliera alte circa 50 metri.(ing. Merlini);
• Un progetto interessante dell'ing. Lombardi prevedeva "Un ponte a flessione sommersa e non emergente" che, non potendo né emergere, né affondare sarebbe libero dalle influenze dei moti sismici, della corrente e del vento. Si trattava di un ponte-tunnel lungo 3 300 metri, diviso in tre sezioni,di cui due di 1 500 metri ed una centrale di 300 metri posta in orizzontale a 25 metri sotto l'acqua. Il progetto è stato illustrato in un articolo apparso su La Sicilia il 1º maggio 1968. Il manufatto a sezione circolare con diametro di 32 metri prevedeva due gallerie inferiori parallele per la circolazione ferroviaria e due gallerie superiori per la circolazione veicolare;
• Progetto più suggestivo, quello dell'ing. Massaro. Un tunnel sommerso a sagoma lenticolare idrodinamica, autoportante per il principio di Archimede, non legato al sottosuolo difficile e telluricamente pericoloso dello stretto, e ubicato dove il mare è più ampio e profondo e le correnti marine sono di minore intensità. Il ponte sommerso sarebbe stato retto in equilibrio da apposite isole galleggianti. Il tunnel sommerso avrebbe potuto essere costruito più a sud del porto di Messina, tra Fiumara di Gallico e Fiumara di Gazzi, distanti 8 100 metri e in una zona dove la profondità del mare è di 400 metri. Il progetto prospettava che la città di Reggio e la città di Messina sarebbero divenute una sola metropoli, nel cuore della quale il tunnel galleggiante sarebbe divenuto come il ponte che unisce due quartieri;
• Un ponte-zattera del messinese Patané il cui progetto prevedeva un collegamento mediante un convoglio di bettoline pontate lunghe ciascuna un centinaio di metri e larghe cinquanta, capaci di sostenere su di una corsia di 10 metri i due binari ferroviari e in due da venti metri ciascuna le due corsie stradali. Il tutto attraccato a due piloni posti vicino alle due sponde e collegate a esse da due ponti girevoli in grado di consentire il traffico marittimo. Anche qui le stesse riserve di ambienti qualificati, circa le difficoltà di una navigazione di 30 000 navi all'anno vincolata in corsie direzionali e condizionata ai tempi utili dei ponti girevoli;
• Negli anni ottanta fu presentato alla Società Stretto di Messina S.p.A. un progetto di notevole valore anch'esso di tipo sommerso redatto per conto della Metroroma, Società del gruppo Condotte d'Acqua - IRI – ITALSTAT da un gruppo di progettisti comprendenti Carlo Cestelli Guidi e Silvano Zorzi insieme a Ulrich Rinsterwalder, Alfio Chisari e a Ludovico Quadroni. Esso prevedeva una soluzione a travata continua sommersa su luci di circa 500 m, poggiante su pile anch'esse sommerse. La sezione trasversale del ponte era simile a quella del ponte di Archimede, cioè composta da un doppio guscio di acciaio riempito di calcestruzzo. Il ponte era progettato per essere equilibrato dalla spinta idrostatica equivalente al peso di tutti i carichi permanenti mentre avrebbe avuto un comportamento statico di trave continua per i soli carichi mobili (stradale e ferroviario) e per le incrostazioni che si sarebbero potute depositare sulla struttura. Il nome dei progettisti era garanzia di fattibilità;
• Un altro studio di fattibilità, presentato nel 1997 dall'ing. Gilbo che prevede un attraversamento realizzato con una struttura modulare, costituita da tre ponti strallati con struttura tutta in acciaio, fondata su galleggianti sommersi e ancorati al fondo. I tre moduli da 1 100 metri, in catena cinematica, formano l'attraversamento stradale e ferroviario di 3 300 m.
• Lo studio di fattibilità di Società Elettrica Italiana che prevede l'installazione di generatori eolici nei piloni del ponte.
• Nel 2017 è stato proposto un tunnel, sotto le rocce del fondo marino, simile all'Eurasia Tunnel inaugurato a Istanbul nel 2016

Il ponte sullo stretto di Messina nella cultura di massa

Un argomento importante come il ponte sullo stretto di Messina non poteva non essere oggetto di riflessioni, scritti, saggi, canzoni o aneddoti oltre che di studi tecnici o scientifici: Alcuni cantautori italiani, nel tempo, hanno citato il ponte sullo stretto di Messina nelle loro canzoni, si ricordano i seguenti:

• 1979: Vincenzo Spampinato nella canzone Elle («...e c'è chi dice che faranno il ponte sullo stretto... | se la Mafia approverà il progetto»);
• 2002: Samuele Bersani nella canzone Che vita! («Però sul ponte fra Messina e Reggio | gli operai a gettoni sono progettati dalla Sony | Alla mafia han dato in cambio un Tamagochi | e il monopolio nazionale | del settore videogiochi!»);
• 2002: Modena City Ramblers nella canzone La legge giusta («Un giorno sul ponte di Messina | Passeremo con le jeep | E ricorderai che non si scherza | con chi decide e chi comanda»);
• 2003: Elio e Le Storie Tese nella canzone Pagàno («Ricevi in omaggio un rarissimo bootleg | Di Cesare che | Ti insegna a costruire un ponte ... | Grazie, Giulio, di questa dritta per il ponte | Mi precipito a costruirne uno qui di fronte | Per unire sponde prima d'oggi irraggiungibili | Come sullo stretto di Messina | Approfitto del condono di Pompeo | Poi lo appalto all'amico Caio Voluseno | Per realizzare un sogno tipo quello di Fonopoli»);
• 2006: Casa del vento nella canzone Il grande niente («Niente | Come un ponte che allontana la gente | Dove manca tutto e qui non c'è niente | Fumo in faccia per il corpo votante»);
• 2006: Cortometraggio ironico NO TAV Le meraviglie del mondo! di Nicola Palmeri, con Nino Seviroli e la partecipazione straordinaria di Alberto Perino.
• 2007: Gabriele Savasta nella canzone "Il ponte sullo stretto" («Una banana di cemento tra Messina e lo stivale»);
• 2007: Jaka nella canzone Benvenuti in Sicilia
• 2008: Daniele Silvestri nella canzone Monetine («Una monetina per la Cina | Una per il ponte sullo stretto di Messina | Sperando che il calore della terra siciliana | Possa sciogliere la nebbia fissa in Val Padana.»);
• 2008: Caparezza nella canzone La grande opera descrive un mondo in cui le grandi opere (non solo il ponte sullo stretto, ma anche la Tav in val di Susa e persino un surreale spazioporto in Puglia, che ha come fine ultimo il lancio della… cacca nello spazio) sono solo un mezzo per far vincere le elezioni al Fronte dell'uomo qualcuno. («Qui si punta a ponti da 3000 metri e rotti | buoni come soffitti tenuti con i cerotti | Esclusiva la villa abusiva a riva | se ti fidi di sta casta non ti si castiga | Il divino tomo dice che il condono arriva | noi bluffiamo solo se giochiamo la partita IVA | Viva la diga, iddio la benedica | ma non tratterrebbe nemmeno la mia vescica»);
• 2009: Nel film di Checco Zalone "Cado dalle nubi", si vede lo stesso Zalone in una scena del film, interpretare una canzone stile tarantella calabrese sul tema dello Stretto di Messina ma a sfondo sessuale; credendo di essere tra gente calabrese che festeggiavano il peperoncino verde, mentre invece era tra leghisti del nord, che quindi lo ricoprono di fischi.

Nel corso del 2002 il programma televisivo Mai dire Domenica ospitava gli interventi dell'ingegner Cane, personaggio di fantasia interpretato da Fabio De Luigi, un incompetente e ridicolo capo-progetto di un ponte sullo stretto di Messina.

Il ponte è anche al centro della storia a fumetti Disney Zio Paperone e il ponte di Messina, realizzata da Giorgio Pezzin e Giorgio Cavazzano, e apparsa per la prima volta su Topolino n° 1401 del 3 ottobre 1982. In essa, il «papero più ricco del mondo» decide di cimentarsi con la costruzione dell'opera: dopo aver visionato vari progetti fallimentari, tenta di risolvere il problema usando dei coralli che crescono a super-velocità, "allevati" da un pescatore locale.

Nella scena finale del film Qualunquemente con Antonio Albanese, del 2011, l'uomo politico Cetto La Qualunque accenna al ponte sullo stretto durante un comizio tenuto sulla costa calabrese, mentre la telecamera inquadra, al di là dello stretto, il Pilone, Torre Faro e Ganzirri nel comune di Messina. Il personaggio vi accenna con una famosa battuta: Noi costruiremo un Paese nuovo, dove è possibile anche avere due mogli, anche non pagare le tasse: un Paese di pilu e cemento armato! E se il Ponte non basta, faremo anche il Tunnel, perché un buco mette sempre allegria: qualunquemente!

Bibliografia

• Carlo A. Navone, Passaggio sottomarino attraverso allo stretto di Messina: per unire in comunicazione continua il sistema stradale ferroviario siciliano alla rete della penisola: progetto di massima di A. Carlo Navone, Monografia, 146 p., [2] c. di tav. ripieg: ill.; 24 cm, Torino: C. Favale e Compagnia, 1870
• Alfredo Cottrau, Può gettarsi un ponte sullo stretto di Messina?, 14 p., tip. del Monitore delle Strade ferrate, Torino 1883
• Emirico Vismara, Proposta di studi per una galleria sotto lo stretto di Messina: comunicazione fatta al congresso geografico tenuto in Firenze nel marzo aprile 1921, 6 p. ; 32 cm., Milano:Tipo-lit.Turati Lombardi e C., 1921
• Fausto Masi, Il problema delle comunicazioni fra Sicilia e continente e la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina, in Costruzioni metalliche, n. 3 (1951)
• Raffaele Merlini, L'attraversamento viario dello stretto di Messina, in Ingegneria ferroviaria, 16 (1961), n. 10, pp. 935–938
• Giulio Trevisan, Un ponte per lo stretto di Messina; a cura del Centro Sudi e ricerche Tecnico economiche, 169 p. ; 29 cm Roma: Technital, 1969(?)
• Fritz Leonhardt e Fabrizio de Miranda, La superiorità del ponte strallato per l'attraversamento dello stretto di Messina. Lambertini Edilsistemi, Bologna 1971
• Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina, L' attraversamento dello stretto di Messina, Atti della mostra-convegno organizzato dall'Istituto nazionale di architettura IN/ARCH, sotto il patrocinio del Ministero dei lavori pubblici e dell'ANAS, con la collaborazione della Camera di Commercio di Messina e dell'Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina. Mostra: 5-20 giugno 1971, Convegno 5-6-7 giugno 1971, Messina 1971
• Ente autonomo Fiera di Messina, a cura dell'Ufficio stampa, Il ponte sullo Stretto: Atti del convegno, 165 p. : ill. ; 30 c, in testa al front.: 32. Fiera di Messina Campionaria internazionale, 6 - 22 agosto 1971, Messina 1971
• ANCE, L'industria delle costruzioni, numero speciale: Attraversamento dello Stretto di Messina, n. 22, marzo-aprile 1971, sono pubblicati i progetti ritenuti meritevoli del primo premio nel "Concorso internazionale di idee per un attraversamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente", indetto il 18 maggio 1969 dall'ANAS e dalle FF.SS.
• Accademia Nazionale dei Lincei, Atti del Convegno: L'attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità (Roma, 4-6 luglio 1978), 388 p. : ill.; 26 cm; Roma 1979
• Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, Il ponte sullo Stretto di Messina, in Ingegneria ferroviaria, 35 (1980), n. 4, pp. 362–379, con ampia bibliografia alle pp. 378–379
• Gruppo Lambertini, Attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina: Linee generali della soluzione con un ponte strallato a tre campate/ (Aggiornamento della soluzione presentata al Concorso Internazionale di Idee del 1969). Roma: Lotti, 1982
• Fabrizio De Miranda, Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 1983, 5, 311-315
• (EN) Fabio Spadi "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?" International and Comparative Law Quarterly 2001,50: 411 ss. (online su oxfordjournals.org)
• Stretto di Messina S.p.A., Ponte sullo Stretto di Messina: Nota informativa: 31 luglio 2003, 15 p. : ill.; 30 cm. , Roma 2003
• Federico M. Mazzolani, Problemi strutturali relativi al ponte di Messina, Relazione tenuta in occasione del Convegno “Il Ponte sullo Stretto”, organizzato presso la Facoltà di Ingegneria dell'Università di Napoli Federico II il 28 ottobre 2004
• Federico M. Mazzolani, Alcune considerazioni sulla realizzazione di quello che sarà il ponte sospeso più lungo del mondo per l'attraversamento dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 2004, 1, 47ss
• Remo Calzona, La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina. Roma, Dei - Tipografia del Genio civile, 2008
• Fabio Brancaleoni, Giorgio Diana, Ezio Faccioli, Giuseppe Fiammenghi, Ian Firth, Niels J. Gimsing, Michele Jamiolkowski, Peter Sluszka, Giovanni Solari, Gianluca Valensise, Enzo Vullo, Messina Strait Bridge - The Challenge and the Dream, Taylor and Francis, 2009, 300p, ISBN 978-0-415-46814-5
• A.A. V.V., Il Ponte sullo Stretto Rischi, dubbi, danni e verità nascoste, a cura di Mancosu Carlo, Foto di Maria Rosa Russo, 1ª edizione, Roma, Mancosu Editore Architectural Book and Review, marzo 2010, p. 255, ISBN 978-88-96589-00-7. URL consultato il 4 luglio 2011.
• Marcello, Mollica (2012). The Messina Bridge: Political Conflict Running Roughshod Over Local Issues. Urbanities, 2(1): 57-67

Voci correlate

• Stretto di Messina (azienda)
• Traghettamento nello stretto di Messina
• Lista dei ponti sospesi per lunghezza della campata principale
• Ponte sospeso
• Ponte strallato
• Ponte di Akashi Kaikyō
• Storebæltsbroen
• Tsing Ma Bridge
• Ponte di Øresund
• Norðoyatunnilin
• Tunnel della Manica

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Collegamenti esterni

Siti generali

• http://www.pontedimessina.it/ Ponte
• Cannitello on-line - Sito che si occupa del progetto del ponte

Siti con simulazioni

• IlPonteSulloStretto - Sito nel quale sono state eseguite simulazioni fotografiche del ponte sullo Stretto di Messina e del suo impatto ambientale.
• UrbanFile.it - Sito contenente foto del progetto e un video panoramico del ponte.
• Ponte sullo stretto in 3D - Come visualizzare il ponte in 3D su Google Earth.

Siti con dati e statistiche

• Analisi costi-benefici del progetto del ponte sullo Stretto di Messina.
• Rapporto sulle Infrastrutture in Italia - Documento del 2005 in formato PDF che da pag. 80 a 100 focalizza su alcuni aspetti del progetto del ponte.
• EdilBox - Portale delle Costruzioni - Informazioni dettagliate sul ponte.