Tunnel della Manica

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Tunnel della Manica
Channel Tunnel Terminal.jpg
Terminal del tunnel dal lato inglese
Tipo Ferroviario sottomarino
Stati Francia Francia
Regno Unito Regno Unito
Localizzazione Canale della Manica
Coordinate 51°00′36″N 1°31′06″E / 51.01°N 1.518333°E51.01; 1.518333Coordinate: 51°00′36″N 1°31′06″E / 51.01°N 1.518333°E51.01; 1.518333
Gestore Eurotunnel
Portali Coquelles - Cheriton
Lunghezza 53,85 km
Veicoli ammessi Treni
Numero di canne Tre, di cui una di servizio
Numero di binari Uno per galleria
Inizio dei lavori 1986
Apertura 1994
Mappa
Mappa del tunnel
 

Il tunnel della Manica (in inglese Channel Tunnel[1], in francese Tunnel sous la Manche[2]) è una galleria ferroviaria lunga oltre 50 km che unisce il comune britannico di Cheriton nel Kent a quello francese di Coquelles, vicino a Calais passando sotto il fondo del Canale della Manica. In italiano è correntemente chiamato Eurotunnel, ma in realtà questo è il nome della società concessionaria della gestione del tunnel fino al 2086.

La sua realizzazione, dopo numerose false partenze, fu completata nel 1994. È il tunnel con la parte sottomarina più lunga al mondo e, nella sua lunghezza complessiva, è secondo solo alla galleria Seikan in Giappone. Anche tale tunnel è sottomarino ma, anche se più lungo, corre in buona parte sotto montagne. La galleria della Manica corre per circa 39 chilometri sotto il mare, contro 23 del Seikan.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Molte volte nella storia recente fu proposta l'idea di realizzare un collegamento non marittimo tra la Gran Bretagna e l'Europa continentale.

  • Nel 1802 Albert Matthieu-Favier, un ingegnere francese, avanza la proposta di un tunnel, percorso dai passeggeri a bordo di carrozze trainate da cavalli, il tunnel sarebbe stato illuminato da lampade a olio e sarebbe stata ricavata su un'isola una stazione di riposo per i cavalli a metà percorso. Il costo venne stimato in un milione di sterline dell'epoca (circa 64,4 milioni di sterline attuali).
  • Nel 1875 Peter William Barlow, dopo aver lavorato alla realizzazione della prima ferrovia sotterranea, suggerì di collegare le rive tramite un tubo d'acciaio galleggiante; la proposta fu respinta. Nello stesso anno i due parlamenti vararono leggi per la realizzazione del tunnel, ma nessuno riuscì a raccogliere i fondi necessari e la concessione andò a scadere l'anno successivo.
  • Nel 1876 viene condotta un'estesa ricerca geologica; i francesi scavano due pozzi.
  • Nel 1880 la South Eastern Railway avvia delle trivellazioni sperimentali sul lato inglese.
  • Nel 1881 una trivellatrice Beaumont scava 820 metri di tunnel parallelamente alle scogliere del lato inglese. La South Eastern Railway inizia i lavori, ma nuovamente si ritrova senza sufficienti fondi. Viene fondata la Submarine Continental Railway Company.
  • Nel 1882 la società rivale Channel Tunnel Company provoca una sospensione dei lavori; giungono ai media influenti pareri contrari all'operazione (tra cui quelli di Robert Browning e Alfred Lord Tennyson). I lavori vengono infine bloccati per via di un'obiezione posta dai militari: il tunnel renderebbe più facile un attacco dal continente.
  • Nel 1922 viene avviata una nuova perforazione da Folkestone; obiezioni di carattere politico fermano nuovamente i lavori dopo 128 metri di perforazione.

L'idea del tunnel sottomarino rimane solo sulla carta fino alla fine della Seconda guerra mondiale, quando le migliorie tecniche ingegneristiche la riportano all'attenzione generale.

La galleria[modifica | modifica wikitesto]

Sezione del tunnel

L'intera opera consiste in tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri (A); tra le due vie è posta una galleria di servizio di 4,8 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma (B); da essa ogni 375 metri circa partono delle gallerie di intersezione con i due tunnel ferroviari (C). Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione che passano sopra il tunnel di servizio senza unirsi ad esso (D); questi condotti servono a alleviare l'"effetto pistone" dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa.

Progettazione[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973, ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di prova.

L'idea del collegamento tra le sponde della Manica viene rilanciata nel 1984 dai governi francese e britannico, che aprono una gara d'appalto tra società private. Sono quattro le proposte che giungono: due tunnel ferroviari un tunnel automobilistico ed un ponte. Dei quattro progetti, viene scelto quello più simile alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verrà ratificato nel 1987.

Il tracciato collega Calais a Folkestone - un po' più lungo del tratto di minore lunghezza possibile - e segue un unico strato di roccia calcarea, ponendosi più in profondità rispetto al tentativo precedente. Per la maggior parte del tracciato il tunnel si trova a 40 metri sotto il fondo del mare, la sezione meridionale è più profonda di quella settentrionale.

Costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Profilo geologico del tunnel

Gli scavi del tunnel hanno impiegato 15.000 lavoratori per sette anni, i lavori sono proceduti simultaneamente da entrambe le direzioni. Il primo appaltatore dei lavori di costruzione fu la società anglo-francese TransManche Link (TML), un consorzio di dieci imprese di costruzioni e cinque banche dei due stati. Furono impiegate perforatrici denominate tunnel boring machine, in grado di combinare in sequenza le operazioni di scavo, asportazione del materiale e rivestimento con uno strato di cemento delle pareti permeabili dello scavo.

In totale, sono state impiegate undici "talpe":

  • tre francesi, da Sangatte al punto di incontro sotto la Manica;
  • una francese, lungo il tunnel di servizio, da Sangatte all'ingresso sul lato francese;
  • una francese, lungo uno dei due tunnel ferroviari da Sangatte all'ingresso sul lato francese, quindi lungo l'altro tunnel ferroviario in direzione opposta;
  • tre britanniche, da Shakespeare Cliff all'ingresso sul lato britannico;
  • tre britanniche, da Shakespeare Cliff al punto di incontro sotto la Manica.

La costruzione del tunnel di servizio iniziò il primo dicembre 1987 da entrambi i lati e il primo dicembre del 1990 i due tratti si congiungono sotto l'attento occhio dei mass-media; l'ultimo diaframma viene abbattuto da Phillipe Cozette e Graham Fagg. Gli scavi furono guidati da un sistema di puntamento laser; al congiungimento dei due spezzoni, la differenza tra i punti centrali dei due scavi fu misurata in 358 mm in orizzontale e 58 mm in verticale. Con tale congiungimento divenne nuovamente possibile transitare dalla Gran Bretagna all'Europa continentale dopo 8.500 anni, dalla fine dell'ultima glaciazione.

Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di "talpe" che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto.

Sul lato inglese invece sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico. Gli scavi finirono 7 mesi dopo e contemporaneamente terminarono le 2 gallerie ferroviarie a Folkestone in Inghilterra e a Calais in Francia.

Il 6 maggio 1994 ci fu l'inaugurazione dell'Euro Tunnel con la presenza della regina Elisabetta II e il presidente francese Francois Mitterrand.

Gestione[modifica | modifica wikitesto]

Legenda

██ Passeggeri

██ Tonnellate di merce

Il tunnel è gestito dalla società Eurotunnel (Eurotunnel plc in Inghilterra, Eurotunnel SA in Francia).

Il costo complessivo dell'intera opera è stimato attorno ai 10 miliardi di sterline (11.436.693.301 euro). Il tunnel sta operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito.

Quattro sono i servizi ferroviari offerti:

  • I treni passeggeri Eurostar ad alta velocità, appartenenti alla famiglia dei TGV francesi, collegano la Saint Pancras Station di Londra con la Gare du Nord di Parigi e con la stazione Midi/Zuid di Bruxelles, con fermate a Ashford, nel Kent, a Calais-Frethun e a Lilla.
  • Lo Eurotunnel Shuttle - servizio di treni navetta per passeggeri e autoveicoli, nonché camion e autobus. Collegano Sangatte (Calais/Coquelles) e Folkestone con treni a vagoni chiusi, di cui alcuni a due piani, con servizio bar. L'ingresso e l'uscita dei veicoli dall'area garage dei vagoni avvengono direttamente restando al volante. Il servizio è svolto con materiale 9000 Eurotunnel costruito appositamente.
  • Treni navetta per merci - trasportano camion su vagoni aperti; gli autisti viaggiano in vagoni passeggeri riservati. Il servizio viene effettuato con locomotive Classe 9000 Eurotunnel.
  • Treni merci - convenzionale trasporto ferroviario di merci in vagone o container. Sono effettuati con materiale motore Class 92.

I convogli Eurostar viaggiano su linee ad alta velocità sia sulla rete francese che su quella inglese (quest'ultima inizialmente conosciuta come Channel Tunnel Rail Link, oggi High Speed 1), con velocità fino a 300 km/h; all'interno del tunnel la velocità è invece ridotta a 160 km/h. Ad oggi tutto il tracciato sul suolo inglese è ad alta velocità, infatti l'ultima tratta tra Ebbsfleet e la stazione ferroviaria londinese di St. Pancras è stata aperta ai traffico passeggeri nel novembre 2007.

Nonostante un'interruzione del servizio a causa di un incendio nella seconda metà del 2008, tale anno è stato, per la società che gestisce il tunnel, il primo anno con un bilancio con un utile consistente (circa 40 milioni di euro) dalla data di creazione della società (1986), tale da permettere quindi di erogare il primo dividendo della sua storia (un utile inferiore - 1 milione di euro - si era già avuto nel 2007, per la prima volta in assoluto, ma senza alcun dividendo)[3].

Con la liberalizzazione europea dei servizi ferroviari internazionali il tunnel e la linea High Speed 1 sono state aperte alla competizione dal 2010. Nel giugno 2013 la DB ha ottenuto una licenza per operare una linea ferroviaria da Francoforte a Londra che non si aspetti diventi operativa prima del 2016 a causa di ritardi nella consegna dei treni realizzati su misura.[4]

Volumi del traffico passeggeri[modifica | modifica wikitesto]

All'epoca della decisione di costruire il tunnel era stato stimato un traffico di 15,9 milioni di passeggeri per i treni Eurostar nell'anno di apertura. Nel 1995, il primo anno completo di funzionamento del tunnel i passeggeri reali furono poco più di 2,9 milioni, saliti a 7,1 milioni nel 2000 e scendendo a 6,3 milioni nel 2003. I treni Eurostar erano vincolati dalla mancanza di una linea di comunicazione ad alta velocità sul lato britannico. Dopo il completamento dell'High Speed 1 in due tronconi nel 2003 e nel 2007, il traffico passeggeri aumentò. Nel 2008 l'Eurostar trasportò 9 113 371 passeggeri, un aumento del 10% rispetto all'anno precedente e nonostante le limitazioni dovute all'incendio verificatosi quell'anno.[5] Il numero di passeggeri trasportati per Eurostar continuò ad aumentare raggiungendo il 10 397 894 nel 2014..[6]

Anno Passeggeri trasportati
Per Eurostar[7][8][9]
(biglietti venduti)
Per Eurotunnel Shuttles[10][7]
(milioni, stimati)
Totale
(milioni, stimati)
1994 ~100,000[10] 0,2 0,3
1995 2 920 309 4,4 7,3
1996 4 995 010 7,9 12,9
1997 6 004 268 8,6 14,6
1998 6 307 849 12,1 18,4
1999 6 593 247 11,0 17,6
2000 7 130 417 9,9 17,0
2001 6 947 135 9,4 16,3
2002 6 602 817 8,6 15,2
2003 6 314 795 8,6 14,9
2004 7 276 675 7,8 15,1
2005 7 454 497 8,2 15,7
2006 7 858 337 7,8 15,7
2007 8 260 980 7,9 16,2
2008 9 113 371 7,0 16,1
2009 9 220 233 6,9 16,1
2010 9 528 558 7,5 17,0
2011 9 679 764 9,3 19,0
2012 9 911 649 10,0 19,9
2013 10 132 691 10,3 20,4
2014 10 397 894 10,6 21,0

Volume del traffico merci[modifica | modifica wikitesto]

I volumi del traffico merci sono stati variabili con una diminuzione del 1997 per una chiusura dovuta ad un incendio in uno shuttle merci. Il traffico di shuttle merci è complessivamente aumentato nel periodo indicando una sostituzione del traffico per tunnel rispetto a quello via mare. Il tunnel ha raggiunto una quota di mercato vicina o superiore alle predizioni del 1980, ma quelle del 1990 e del 1994 furono sovrastimate.

Le predizioni per il primo anno di treni merci furono di 7,2 milioni di tonnellate lorde, il valore reale del 1995 fu di 1,3 milioni di tonnellate.[11] Sebbene il volume di merci raggiunse nel 1998 un picco di 3,1 milioni di tonnellate, ridiscese a 1,21 milioni nel 2007, aumentando leggermente a 1,24 nel 2008.[9] Insieme alle merci trasportate sui treni navetta merci il trasporto merci è cresciuto dall'apertura, con 6,4 milioni di tonnellate merci trasportate nel 1995, 18,4 milioni di tonnellate nel 2003[10] e 19,6 milioni di tonnellate nel 2007.[7] I numeri ridiscesero in seguito agli effetti dell'incendio del 2008.

Anno Merci trasportate
(in tonnellate)
su treni merci[8] Treni navetta
(stimati)[10][7]
Totali
(stimati)
1994 0 800 000[10] 800 000
1995 1 349 802 5 100 000 6 400 000
1996 2 783 774 6 700 000 9 500 000
1997 2 925 171 3 300 000 6 200 000
1998 3 141 438 9 200 000 12 300 000
1999 2 865 251 10 900 000 13 800 000
2000 2 947 385 14 700 000 17 600 000
2001 2 447 432 15 600 000 18 000 000
2002 1 463 580 15 600 000 17 100 000
2003 1 743 686[12] 16 700 000 18 400 000
2004 1 889 175[13] 16 600 000 18 500 000
2005 1 587 790[13] 17 000 000 18 600 000
2006 1 569 429[14] 16 900 000 18 500 000
2007 1 213 647[14] 18 400 000 19 600 000
2008 1 239 445[15] 14 200 000 15 400 000
2009 1 181 089[15] 10 000 000 11 200 000
2010[9] 1 128 079[6] 14 200 000 15 300 000
2011[9] 1 324 673 16 400 000 17 700 000
2012[9] 1 227 139[16] 19 000 000[9] 20 200 000
2013 1 363 834[17] 17 700 000[9] 19 100 000
2014 1 648 047[18] 18 700 000[9] 20 350 000

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Il più serio incidente finora registrato all'interno del tunnel è stato un incendio scoppiato il 18 novembre 1996. L'incendio fu provocato da una navetta che trasportava camion. A bordo erano presenti 2 bambini morti nell'incidente e un uomo gravemente ferito a un braccio che in seguito è stato amputato. Con le squadre di emergenza già allertate, il treno che viaggiava verso Folkestone ha continuato il suo viaggio aumentando la velocità, mantenendo così le fiamme controllate. Verso la metà del tunnel, gli allarmi del treno hanno segnalato un guasto a un gancio che teneva un vagone e il treno si è dovuto fermare, cosa che ha permesso alle fiamme di aumentare la loro attività.

Il conducente e i passeggeri sono rimasti per venti minuti bloccati e poco dopo sono arrivati i soccorsi.

Il tunnel fu riaperto parzialmente tre giorni dopo, il 21 novembre, con un solo tunnel ferroviario operativo e limitato al traffico merci. Tutti i convogli furono dirottati sul binario normalmente diretto verso la Francia fino a completamento dei lavori di riparazione. Il servizio passeggeri ha ripreso a funzionare il 4 dicembre successivo e il ritorno alla normale operatività è avvenuto il 6 gennaio 1997.

L'11 settembre 2008 un altro incendio si è sviluppato all'interno del tunnel, provocato dal ribaltamento di un camion. Fortunatamente non ci sono stati morti, ma alcune persone sono rimaste intossicate.

Il 19 dicembre 2009, durante un'ondata di gelo che ha colpito l'Europa, quattro treni Eurostar con oltre 2000 passeggeri a bordo hanno subito un'avaria dovuta alla differenza termica tra l'interno della galleria e l'esterno. I treni sono stati trainati fuori dal tunnel e i passeggeri sono stati evacuati attraverso l'uso di navette, evitando così feriti. Inoltre il 7 gennaio 2010 un Eurostar Bruxelles-Londra con 260 viaggiatori a bordo è stato bloccato nel tunnel per quasi tre ore. I gruppi di soccorso lo hanno trainato fuori dalla parte britannica del tunnel, i passeggeri sono stati fatti scendere a Ashford e trasferiti su un altro treno per completare il viaggio verso Londra.

Sovranità[modifica | modifica wikitesto]

Il confine ufficiale tra Francia e Regno Unito è una linea dipinta posta all'incirca a metà tracciato (il lato britannico è di poco più lungo). La metà britannica ricade sotto l'autorità del distretto di Dover, nella contea del Kent, mentre la controparte francese ricade sotto la regione Nord-Passo di Calais, sotto il dipartimento Passo di Calais, arrondissement di Calais e cantone di Calais-Nord-Ovest.

I controlli di frontiera sono eseguiti, per ragioni pratiche, all'imbarco sui treni o a bordo di essi. Un dettagliato trattato tripartito tra Francia, Regno Unito e Belgio disciplina i rapporti di frontiera e definisce alcune "zone di controllo" all'interno delle quali anche gli ufficiali degli altri stati possono esercitare una minima autorità doganale e di polizia. Per la maggior parte delle attività, queste zone sono poste agli ingressi del tunnel; per alcuni treni che viaggiano da città a città, il treno stesso rappresenta una "zona di controllo".

Sia Francia che Regno Unito hanno aperto dei posti di polizia di frontiera all'opposta estremità del tunnel - ovvero polizia francese all'ingresso britannico e polizia britannica all'ingresso francese, alla polizia di frontiera dei due paesi è stato assegnato il compito di verificare e impedire l'immigrazione clandestina (più frequente dalla Francia verso il Regno Unito) attraverso il tunnel.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Concession for the Channel Tunnel
  2. ^ Concession du tunnel sous la Manche
  3. ^ Da Eurotunnel primo dividendo. Pagherà 4 centesimi per azione in La Repubblica, 4 marzo 2009. URL consultato il 4 agosto 2015.
  4. ^ (EN) IGC grants Deutsche Bahn access to Channel Tunnel su Railway Gazette, 14 giugno 2013. URL consultato il 4 agosto 2015.
  5. ^ (EN) Eurotunnel 2008 traffic and revenue figures su Transportweekly, 15 gennaio 2009. URL consultato il 4 agosto 2015.
  6. ^ a b Eurotunnel 2010 traffic and revenue figures, Eurotunnel, 18 gennaio 2011. URL consultato il 4 agosto 2015.
  7. ^ a b c d (EN) Traffic figures, Eurotunnel. URL consultato il 4 agosto 2015 (archiviato dall'url originale il 2 febbraio 2011).
  8. ^ a b (EN) Kent County Council, Strategic Planning Analysis and Information Team, Study Report Annex 2 (XLS) su www.southeast-ra.gov.uk, Giugno 2004, Table 11. URL consultato il 4 agosto 2015 (archiviato dall'url originale l'8 novembre 2007).
  9. ^ a b c d e f g h (EN) Traffic figures, Eurotunnel. URL consultato il 4 agosto 2015 (archiviato il 13 maggio 2015).
  10. ^ a b c d e (EN) Ricard Anguera, The Channel Tunnel—an ex post economic evaluation in Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 40, nº 4, maggio 2006, pp. 291–315, DOI:10.1016/j.tra.2005.08.009.
  11. ^ Flyvbjerg et al. p. 22
  12. ^ (EN) Eurotunnel 2003 Revenue & Traffic, Eurotunnel, 20 gennaio 2004. URL consultato il 4 agosto 2015 (archiviato dall'url originale il 13 gennaio 2010).
  13. ^ a b (EN) Eurotunnel: 2005 Traffic and revenue figures., Eurotunnel, 16 gennaio 2006. URL consultato il 4 agosto 20159 (archiviato dall'url originale il 13 gennaio 2010).
  14. ^ a b (EN) Eurotunnel 2007 Traffic and Revenue figures: a remarkable year, Eurotunnel, 15 gennaio 2008. URL consultato il 4 agosto 2015 (archiviato dall'url originale il 13 gennaio 2010).
  15. ^ a b (EN) Eurotunnel 2009 traffic and revenue figures (PDF), Eurotunnel, 10 gennaio 2010. URL consultato il 4 agosto 2015 (archiviato il 7 agosto 2011).
  16. ^ (EN) 2012 revenue and traffic figures for the Eurotunnel Group, Eurotunnel. URL consultato il 4 agosto 2015 (archiviato il 10 giugno 2015).
  17. ^ Groupe Eurotunnel SA: traffic and revenue for 2013, Business Wirelingua=en, 22 gennaio 2014. URL consultato il 4 agosto 2015 (archiviato il 10 giugno 2015).
  18. ^ (EN) Eurotunnel Group 2014 Traffic and Revenue, 22 gennaio 2015. URL consultato il 4 agosto 2015 (archiviato dall'url originale il 7 luglio 2015).

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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