Galleria di base del San Gottardo

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Nota disambigua.svg Disambiguazione – Se stai cercando un'altra galleria del San Gottardo, vedi Galleria del San Gottardo.
Galleria di base del San Gottardo
GBT
20141120 gotthard-basistunnel02-wikipedia-hannes-ortlieb.jpg
Installazione della linea elettrica nel tunnel est nei pressi della stazione multifunzionale di Faido (anno 2014)
Tipo Galleria ferroviaria
Nome ufficiale GBT
Stato Svizzera Svizzera
Coordinate 46°36′00″N 8°45′54″E / 46.6°N 8.765°E46.6; 8.765Coordinate: 46°36′00″N 8°45′54″E / 46.6°N 8.765°E46.6; 8.765
Gestore FFS
Linea Ferrovia del San Gottardo
Portali Bodio e Erstfeld
Lunghezza 57,104 km
Attraversa Ticino Ticino
Grigioni Grigioni
Uri Uri
Numero di canne 2
Numero di binari 1 per canna
Scartamento 1 435 mm
Alimentazione 15 000 V ~
16⅔ Hz
Inizio dei lavori 1999
Apertura 1º giugno 2016
Mappa
Mappa del tunnel

La galleria di base del San Gottardo (in tedesco: Gotthard-Basistunnel, in francese: Tunnel de base du Saint-Gothard, in romancio: Tunnel da basa dal Son Gottard) è una galleria ferroviaria, inaugurata il 1º giugno 2016,[1] che collega le località svizzere di Erstfeld e Bodio; con i suoi 57 km di lunghezza (56,978 la canna ovest e 57,091 la canna est) è il tunnel ferroviario ad alta velocità più lungo del mondo. Fa parte del progetto ferroviario svizzero AlpTransit.

La galleria è stata inaugurata il 1º giugno 2016 ed è stata aperta al traffico viaggiatori l'11 dicembre dello stesso anno.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il Passo del San Gottardo (con i relativi tunnel) è uno dei passaggi più importanti per attraversare le Alpi in direzione nord-sud. Rispetto al 1980 il traffico è aumentato più di dieci volte e le gallerie esistenti sono ai loro limiti di capacità[2] (nel 2011 il traforo stradale era attraversato da oltre 6 milioni di autoveicoli annui[3]).

Per fornire un passaggio più veloce e più orizzontale attraverso le Alpi svizzere, il tunnel di base del Gottardo attraversa il Massiccio del San Gottardo circa 600 metri sotto il tunnel più vecchio. Fino all'apertura del nuovo tunnel, sulla Ferrovia del Gottardo possono transitare treni solo fino a 1 300 tonnellate[4] quando si utilizzano due locomotive o fino a 1 500 tonnellate con un ulteriore motrice posta alla fine del treno; questi sono infatti gli unici convogli in grado di passare attraverso le strette valli montane e le gallerie elicoidali fino ad un'altezza di 1 100 metri sul livello del mare.

I treni merci standard fino a 3 600 tonnellate sono in grado ora di superare questa barriera naturale tramite una ferrovia di pianura. A causa del crescente traffico di camion internazionale, la Svizzera ha votato a febbraio 1994 per un cambiamento nella politica dei trasporti (Traffic Act trasferimento, emanata nel mese di ottobre 1999)[5].

L'obiettivo di entrambe le leggi (e, quindi, del GBT) è di aumentare il trasporto su rotaia di camion, rimorchi e container tra la Germania meridionale e l'Italia settentrionale in modo da alleviare il traffico stradale (attraverso il trasporto intermodale delle merci e la cosiddetta autostrada viaggiante in cui l'intero camion viene trasportato) e da soddisfare l'esigenza politica di spostare più stazza possibile da trasporto camion per la formazione di trasporto, come richiesto dalla 'Alpine Protection Act' del 1994[5].

I treni passeggeri sono ora in grado di viaggiare su un tracciato sostanzialmente pianeggiante alla velocità di 200 km/h (e potenzialmente fino a 250km/h) attraverso il GBT, riducendo i tempi di percorrenza per i trasporti ferroviari transalpini da Zurigo a Milano di circa 30 minuti e a regime, dal 2020, con l'apertura della Galleria di base del Monte Ceneri di circa 60 minuti[6].

Dopo il referendum del 1992 in cui il 64 per cento degli elettori svizzeri approvò il progetto AlpTransit, la costruzione del tunnel iniziò nel 1996[7]. I lavori di perforazione della galleria orientale sono stati completati il 15 ottobre 2010 in una cerimonia trasmessa in diretta dalla televisione svizzera[8], mentre il tunnel occidentale è stato aperto il 23 marzo 2011. AlpTransit San Gottardo SA ha consegnato il tunnel per Ferrovie Federali svizzere (SBB CFF FFS) in condizioni di funzionamento il 1º giugno 2016; la fase di test è continuata fino all'11 dicembre 2016[9] quando, in concomitanza con il cambio orario annuale, la galleria è stata ufficialmente aperta al traffico viaggiatori[10]. Il costo totale del progetto è di 9,8 miliardi di franchi svizzeri[8].

La galleria di base del San Gottardo, con i suoi 57 km, è il tunnel di trasporto ferroviario più lungo del mondo ed è il terzo tunnel svizzero a conquistare il primato, dopo la Galleria ferroviaria del San Gottardo (15 km, inaugurata nel 1882) e il Traforo del Sempione (19,8 km, inaugurato nel 1905).[11]

Geografia[modifica | modifica wikitesto]

Come gli altri due tunnel che passano sotto il San Gottardo, la galleria di base del San Gottardo collega le due valli separate dal Passo del San Gottardo: la valle del fiume Reuss (Uri Reusstal) nel Canton Uri e la valle del fiume Ticino (Distretto di Leventina) nel cantone omonimo. Tuttavia, a differenza delle altre due gallerie e della maggior parte degli altri tunnel, la galleria di base del San Gottardo passa sotto diversi e distinti massicci montuosi, due dei quali sono grandi sottocatene montuose alpine: le Alpi Glaronesi e il Massiccio del San Gottardo. Questo comporta che una terza regione è interessata all'opera, la valle del fiume Reno Anteriore (Distretto di Surselva) nel Cantone dei Grigioni, che si trova a circa metà del traforo. Il tunnel attraversa queste due catene montuose in prossimità del Passo Chrüzli ed il Passo del Lucomagno. Mentre i cantoni di Uri e Ticino fanno parte rispettivamente dell'area di lingua tedesca e italiana della Svizzera, la Surselva è prevalentemente di lingua romancia.

I portali nord e sud uno stesso giorno di aprile.

Clima e territorio[modifica | modifica wikitesto]

La galleria di base del San Gottardo attraversa completamente le Alpi, la catena montuosa influenza fortemente il clima europeo e quello della Svizzera: in particolare, si possono osservare le condizioni climatiche drasticamente differenti alle due estremità della galleria, con differenze che possono superare i 10 °C. In media, la temperatura è di 2-3°C più elevata sul lato sud rispetto a quello nord[12][13]. Inoltre per l'effetto sbarramento della catena alpina, all'ingresso del tunnel può esservi bel tempo mentre all'uscita condizioni climatiche e meteorologiche opposte. Gli stessi fenomeni sono osservabili attraversando la Galleria autostradale o il vecchio tunnel del Gottardo, con la differenza che a essere collegate sono, con la galleria di base, due regioni di pianura.

Profilo geologico del GBT

L'ingresso nord della galleria si trova a nord del comune di Erstfeld, a un'altitudine di 460 metri sul livello del mare e a est del fiume Reuss. Lì, il tunnel penetra le pendici occidentali del Bälmeten e del Chli Windgällen, anche se marginalmente, prima di passare sotto la valle del Chärstelenbach (Maderanertal). Da qui, il tunnel prosegue parallelo alla piccola valle dell'Etzlibach e corre sotto il monte Witenalpstock. La cresta principale delle Alpi Glaronesi, che è lo spartiacque tra la Reuss e il Reno Anteriore, è attraversata al di sotto il Chrüzlistock, la cui cresta si eleva fino all'altitudine di circa 2 700 metri, costituendo allo stesso tempo anche il confine tra i cantoni di Uri e dei Grigioni. Dalla cresta e confine, la galleria corre parallela alla piccola valle dello Strem (Val Strem) prima di passare sotto Sedrun e il Reno Anteriore. Dal fondo della valle, il tunnel procede verso la valle dei Rein da Nalps (Val Nalps) e passa ad est della diga di Lai da Nalps, prima di attraversare la catena del Gannaretsch sotto il Piz Vatgira o, più precisamente, la sua vetta occidentale (2 981 metri): questo è il punto più profondo del tunnel, con uno strato di roccia di circa 2 450 metri.

Da questo punto, il tunnel passa sotto la valle del Rein da Medel (Val Medel) e passa ovest del Lago di Santa Maria (Lai da Sontga Maria): in questo punto, il tunnel attraversa il confine tra i Cantoni dei Grigioni e Ticino, pur rimanendo nella stessa valle. Solo dopo un paio di chilometri il tunnel attraversa lo spartiacque tra il Reno anteriore e il fiume Ticino, a nord del Pizzo dell'Uomo, a un'altitudine di circa 2 600 metri: questo punto corrisponde alla catena principale delle Alpi ed è il principale spartiacque tra il Reno e il Po. Per alcuni chilometri, il tunnel passa sotto la valle del fiume Brenno (Valle Santa Maria) prima di attraversare l'ultimo intervallo, tra il Pizzo del Sole e il Pizzo di Campello, ad un'altitudine di circa 2 500 metri. Da questo punto, il tunnel passa sotto le pendici occidentali di questa catena montuosa, fino alla fine del monte Matro. L'ingresso sud della galleria si trova a sud del comune di Bodio, appena ad est del fiume Ticino, a un'altitudine di 312 metri. Le stazioni ferroviarie più vicine alle imboccature del tunnel sono la stazione di Altdorf e la stazione di Biasca[14].

Profilo altimetrico della galleria di base del San Gottardo


Confronto altimetrico tra il vecchio tracciato (in nero) e il nuovo tracciato (rosso)

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

Il cantiere sotterraneo

La galleria di base del San Gottardo è, con una lunghezza di 57,09 km, il tunnel ferroviario più lungo del mondo[15], con una distanza geodetica di 55,782 chilometri tra i due ingressi[16][17]. Costituisce anche il primo percorso pianeggiante attraverso le Alpi o qualsiasi altra catena montuosa principale, con un'altezza massima di 549 metri sul livello del mare[16]; in tal modo costituisce anche il tunnel ferroviario più profondo del mondo, con una profondità massima di circa 2 450 metri[16], paragonabile a quella delle miniere più profonde della terra. Senza ventilazione, la temperatura all'interno della montagna raggiunge i 46 °C[16].

La galleria di base del San Gottardo è costituita da due canne a binario unico lunghe 57km. Le canne sono collegate fra loro da cunicoli trasversali ogni 325 metri. Se si contano anche tutti i cunicoli di collegamento e di accesso, nonché i pozzi, la lunghezza complessiva del sistema di gallerie è di 152km. Collega il portale nord a Erstfeld con il portale sud a Bodio.

La costruzione del tunnel, alla cui progettazione ha collaborato l'ingegnere ticinese Giovanni Lombardi, è iniziata nel 1999, mentre l'inaugurazione è avvenuta il 1º giugno 2016, con un anno d'anticipo rispetto a quanto previsto inizialmente.

Nel tunnel, che è costruito solamente per il trasporto ferroviario, potranno circolare treni con velocità massima di 250km/h: collegheranno Zurigo con Milano in, una volta ultimata la galleria del Ceneri, appena 3 ore, con una riduzione dei tempi di percorrenza di 60 minuti.

Il 15 ottobre 2010, alle 14:17, la fresatrice TBM "Sissi" ha abbattuto gli ultimi 200cm di roccia della canna est, mentre il primo che ha raggiunto il settore nord è stato il minatore austriaco Ubert Bär, che l'ha raggiunto passando sotto la testa della fresatrice. Con sé portava una riproduzione in legno di Santa Barbara, protettrice dei minatori.[18]

Costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Il centro di controllo di Pollegio (ingresso sud) con una talpa (TBM) sullo sfondo

La costruzione della galleria è stata realizzata dalla AlpTransit San Gottardo SA, società interamente controllata delle Ferrovie Federali Svizzere (SBB CFF FFS).

Per dimezzare i tempi di costruzione, sono state realizzate quattro gallerie di accesso in modo che la costruzione iniziasse in quattro (un quinto è stato aggiunto in seguito) diversi siti simultaneamente (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido e Bodio).

Le due gallerie sono unite circa ogni 325 m con tunnel laterali di collegamento.

I treni possono scambiare il tunnel di percorrenza nelle due stazioni multifunzionali (MFS) a Sedrun e Faido. Queste stazioni ospitano impianti di ventilazione ed infrastrutture tecniche e servono, in caso di eventi, come arresti di emergenza e vie di trasferimento a piedi per i viaggiatori[19].

L'accesso al sito della stazione di Sedrun avviene tramite un tunnel di 1km di lunghezza dal fondovalle nei pressi di Sedrun, al termine della quale due tunnel verticali portano fino agli 800 metri del livello di tunnel di base. La proposta per la costruzione di una stazione ferroviaria funzionante, chiamato Porta Alpina, venne dapprima messo in attesa nel 2007 e definitivamente accantonato nel 2012 da parte delle autorità federali in quanto considerato un investimento eccessivamente oneroso[20].

L'apertura del diaframma nella galleria est avvenne il giorno venerdì 15 ottobre 2010 alle ore 14:17[21], mentre quella nel tunnel ovest è stata compiuta mercoledì 23 marzo 2011 alle ore 0:20[22][23].

Il 16 dicembre 2013 è incominciata la fase di test di funzionamento su un tratto di 13 km nella parte meridionale del tunnel ovest tra Faido e Bodio, allo scopo di testare l'infrastruttura e gli eventuali sistemi ausiliari[24].

Il 31 ottobre 2014, l'installazione della linea ferroviaria è stata completata con la posa dell'ultima traversina (traversina in oro) durante l'evento che ha celebrato questa pietra miliare del progetto[25][26].

Lavoratori morti durante la costruzione dell'opera[modifica | modifica wikitesto]

Nove lavoratori persero la vita durante la costruzione, uno nella sezione di Amsteg, due nella sezione di Sedrun, e tre in ciascuna delle sezioni meridionali di Faido e Bodio. I nomi sono i seguenti:

  • Andreas Reichhardt (33) da Gera, Germania, la prima vittima, fu colpita da una barra di perforazione caduta da un'altezza di 700 m l'8 giugno 2000.
  • Jacques Du Plooy (23) dal Sudafrica, sepolto da materiale di scavo il 12 marzo 2002.
  • Heiko Bujack (35) da Harbke, Germania, colpito da un masso il 3 aprile 2003.
  • Albert Ginzinger (37) da Mauterndorf, Austria, schiacciato da un cavo collassato l'11 settembre 2003.
  • Andrea Astorino (31) dall'Italia e Salvatore di Benedetto (23) da Giubiasco, Svizzera, investiti da un veicolo di servizio il 21 gennaio 2005.
  • Thorsten Elsemann da Oberhausen, Germania, schiacciato da un veicolo di servizio il 23 novembre 2006.
  • Hans Gammel dalla Germania, catapultato all'esterno di un veicolo di ispezione il 24 giugno 2010.
  • Giuseppe Liuzzo da Naso, Italia, caduto da un'impalcatura il 16 giugno 2012.

Specifiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

Stazione di emergenza
Struttura della galleria (sezione)
Evoluzione percentuale della perforazione
Schema della talpa meccanica
  • Lunghezza[16]:
    • Tunnel occidentale: 57,017 km
    • Tunnel orientale: 57,104 km
  • Lunghezza totale di tutte le gallerie e pozzi: 151,840 km
  • Diametro di ciascuno dei tubi a binario unico: 8,83-9,58 m
  • Distanza tra i tunnel di passaggio trasversali: circa 325 m
  • Copertura massima: 2 450 m (presso il Piz Vatgira)
  • Inizio dei lavori: 1993 (mappatura ad ultrasuoni), 1996 (preparativi), 2003 (scavo meccanico)
  • Fine della costruzione: 2016
  • Messa in esercizio: maggio 2016
  • Inaugurazione: 1º giugno 2016
  • Inizio esercizio commerciale: 11 dicembre 2016
  • Costo totale: 9,74 miliardi di franchi svizzeri[27] (da ottobre 2010) (8,81 miliardi di euro)
  • Capacità di transito: 200-250 treni al giorno
  • Elettrificazione del sistema: 15 kV, 16,7 Hz
  • Norme di sicurezza: i requisiti di sicurezza relative al materiale rotabile sono simili ad altri tunnel svizzeri, come la possibilità di disabilitare il freno di emergenza. Questo è in contrasto con il Tunnel della Manica che ha regole diverse sulla sicurezza che richiedono appositi treni.
  • Quantità di roccia scavata: 28 200 000 tonnellate[28], pari a 13 300 000  (equivalenti a 5 piramidi di Giza)
  • Numero di frese meccaniche a piena sezione (TBM) (talpe meccaniche): 4 Herrenknecht Gripper TBM (le talpe meccaniche con matricola S-210 e S-211 hanno operato in direzione nord da Bodio a Faido e Sedrun e sono state soprannominati rispettivamente Sissi e Heidi; le macchine con matricola S-229 e S-230 hanno lavorato in direzione sud da Erstfeld a Sedrun e sono stati battezzate Gabi I e Gabi II).
    • Lunghezza totale della fresa: 440 metri
    • Peso totale della fresa: 3 000 tonnellate
    • Potenza della fresa: 5 MW
    • Scavo quotidiano: massimo 25-30 metri (in condizioni di roccia eccellenti)
    • Lunghezza totale scavo per TBM: circa 45 km (per ogni tubo)
    • Produttore delle frese: Herrenknecht AG di Schwanau (Germania)
  • Operai morti durante la costruzione: 9[29].
  • Durata dello scavo: dal luglio 2004 al luglio 2011[30][31]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ inaugurazione - Detail: AlpTransit Gotthard AG (PDF), su www.alptransit.ch.
  2. ^ Leo Cendrowicz, Switzerland Celebrates World's Longest Rail Tunnel, in Time, time.com, 20 ottobre 2010. URL consultato l'11 aprile 2013.
  3. ^ Andrea Clementi, Authorities accused of Gotthard tunnel vision, in swissinfo, 23 ottobre 2011. URL consultato l'11 aprile 2013.
  4. ^ (DE) SBB-CFF-FFS Re 420 locomotive, Lokifahrer.ch, 23 agosto 2010. URL consultato l'11 aprile 2013.
  5. ^ a b (EN) Martin F. Prince, The Alpine Convention: A Model for Other Mountain Regions?, in Mountain Research and Development, vol. 20, nº 2, Perth College, UK, Centre for Mountain Studies, 1º maggio 2000, pp. 192–194, ISSN 1994-7151. URL consultato l'11 aprile 2013.
  6. ^ Apre al Gottardo il tunnel dei record, Milano più vicina a Zurigo e Berlino, Euronews, 31 maggio 2016.
  7. ^ Chronology of a Project of the Century: Milestones in the Construction History up to 2010 (PDF), AlpTransit.ch. URL consultato il 20 aprile 2013 (archiviato dall'url originale il 13 marzo 2012).
  8. ^ a b Swiss create world's longest tunnel, in BBC News, 15 ottobre 2010. URL consultato il 15 ottobre 2010.
  9. ^ Galleria di base del Gottardo apre al traffico viaggiatori, tio.ch.
  10. ^ Gotthard Base Tunnel to be operational from 2016, Lucerne, Switzerland, AlpTransit Gotthard AG, 22 agosto 2011. URL consultato il 12 novembre 2011 (archiviato dall'url originale il 16 novembre 2011).
  11. ^ (FR) Bernard Wuthrich, Le Romand du Gothard, in Le Temps, 1º giugno 2015, p. 20.
  12. ^ Si veda a proposito il clima delle due città situate nei pressi delle uscite del tunnel, Altdorf e Grono
  13. ^ Climate diagrams and normal values per station, MeteoSwiss.
  14. ^ Mappa topografica, su Swisstopo.
  15. ^ Esclusi i tunnel delle metropolitane che corrono vicino alla superficie
  16. ^ a b c d e Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel (PDF), Lucerne, Switzerland, AlpTransit Gotthard Ltd. URL consultato il 12 maggio 2016.
  17. ^ (DE) Wer hat die grösste Röhre? [Who has the longest tube?] (graphical animation), in Tages-Anzeiger (Zurich, Switzerland), 14 aprile 2016. URL consultato l'11 maggio 2016.
  18. ^ Alptransit: caduto l'ultimo diaframma, su tio.ch.
  19. ^ Richard Malins, Crossing the Alps, in Modern Railways (London), December 2010, pp. 79–81, ISSN 0026-8356.Subscription required
  20. ^ Bundesrat bestätigt vorläufigen Verzicht auf die Porta Alpina, Press release, Swiss federal authorities, 16 maggio 2012. URL consultato il 31 dicembre 2014.
  21. ^ Ariel Zirulnick, Swiss tunnel: Workers drill through last few feet of rock, creating world's longest tunnel, in The Christian Science Monitor, 15 ottobre 2010. URL consultato l'11 aprile 2013.
  22. ^ James Bedding, Switzerland's Gotthard Base train tunnel is redefining Europe, in The Telegraph, 19 febbraio 2013. URL consultato l'11 aprile 2013.
  23. ^ Gotthard Base Tunnel: Driving complete, Lucerne, Switzerland, AlpTransit Gotthard AG, 23 marzo 2011. URL consultato il 16 novembre 2011.
  24. ^ Test trains running on Gotthard Base Tunnel, in Global Rail News, 17 dicembre 2013. URL consultato il 21 dicembre 2013.
  25. ^ The construction of the century takes shape, Lucerne, Switzerland, AlpTransit Gotthard AG.
  26. ^ Celebrations as last piece of track is laid in record-breaking Gotthard rail tunnel | euronews, world news, su Euronews.com, 31 ottobre 2014. URL consultato il 25 gennaio 2016.
  27. ^ Switzerland has its record-breaking tunnel, swissinfo.ch, 15 ottobre 2010. URL consultato il 12 novembre 2011.
  28. ^ Experience in Spoil Management on Conclusion of Excavations for the Gottard Base Tunnel (PDF), Lucerne, Switzerland, AlpTransit Gotthard AG, 2 marzo 2011. URL consultato il 15 novembre 2011.
  29. ^ Christoph Seidler, Miracle Under the Alps, in Spiegel International (Hamburg), 14 ottobre 2010.
  30. ^ Status of the work, Lucerne, Switzerland, AlpTransit Gotthard AG, 1º novembre 2011. URL consultato l'11 novembre 2011.
  31. ^ Overview Gotthard Base Tunnel, Lucerne, Switzerland, AlpTransit Gotthard AG, 1º gennaio 2012. URL consultato il 5 febbraio 2012.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

  • Sito ufficiale dell'AlpTransit, alptransit.ch. Illustra andamento e caratteristiche tecniche dei lavori, e le informazioni turistiche per raggiungere la valle
  • Portale AlpTransit, portale-alptransit.ch. Il portale, creato su raccomandazione della Delegazione parlamentare di vigilanza della Nuova Trasversale Ferroviaria Alpina (DVN) e realizzato dall'Archivio federale svizzero, consente l'accesso a documenti che finora erano distribuiti in diversi archivi, in parte ancora sottoposti al termine di protezione secondo la legge sull'archiviazione.
Controllo di autorità VIAF: (EN315168184 · GND: (DE4592365-6