Galleria di base del Brennero

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Galleria di base del Brennero
BBT Aica.jpg
La talpa pronta per lo scavo il 27 aprile 2008, il giorno prima dell'inizio dello scavo del cunicolo esplorativo ad Aica, Fortezza, alla presenza del presidente della repubblica, Giorgio Napolitano.
Stati Italia Italia
Austria Austria
Coordinate 47°03′24″N 11°29′59″E / 47.056667°N 11.499722°E47.056667; 11.499722Coordinate: 47°03′24″N 11°29′59″E / 47.056667°N 11.499722°E47.056667; 11.499722
Gestore Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel - BBT SE
Linea Ferrovia del Brennero
Lunghezza 55 km; con la circonvallazione di Innsbruck (Inntaltunnel) 62 7 km
Numero di canne 2 + 1
Inizio dei lavori estate 2007

Come galleria di base del Brennero o Brenner Basistunnel – BBT viene definito comunemente un progetto per la costruzione di un tunnel ferroviario che collega Innsbruck a Fortezza, ovvero l'Austria all'Italia. Il costo calcolato nel 2007, compresa tutta la tratta di accesso sud Fortezza-Verona, ammonta a 13,8 miliardi di euro[1]. A dicembre 2013 dei totali 230 chilometri da scavare (compresi quelli di emergenza) 28 sono stati costruiti, 43 sono stati appaltati.[2]

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

Situazione attuale[modifica | modifica wikitesto]

Il passo del Brennero (con i suoi 1.372 m) è uno dei più bassi valichi che oltrepassano le Alpi,[3] ed è anche uno dei più importanti collegamenti tra il nord e il sud dell'Europa. Al tempo stesso il passo del Brennero rappresenta un collo di bottiglia per una linea ferroviaria che collega il nord Europa al sud.

Attualmente la ferrovia del Brennero, costruita tra il 1860 e il 1867, raggiunge pendenze del 26‰, limitando quindi la velocità dei convogli ferroviari, a volte fino anche a 50 km/h, ma anche determinando un carico massimo che una sola motrice non è in grado di trainare. Attualmente infatti i treni merci che transitano dal valico del Brennero sono trainati/rallentati da una seconda motrice d'appoggio e presentano un massimale di carico per ogni convoglio pari a circa 450 tonnellate.[4]

Progetto futuro[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto prevede la costruzione di un traforo ferroviario lungo 55 km. Al termine dei lavori previsti dovrebbe risultare il tunnel più lungo al mondo per lunghezza in quanto vanno sommati i chilometri già in funzione sulla circonvallazione di Innsbruck. Il totale saranno 63,5 km. La copertura massima[5] sarà di 1.600 metri circa, contro 2.500 circa al San Gottardo.

Con il nuovo progetto si andranno quindi a diminuire le pendenze del tracciato, da un massimo di un 26‰, la pendenza media verrà ridotta ad un valore medio di 4-6,7‰ e un massimo di 12‰ (fuori dal tunnel), oltre ad abbreviare il tragitto di circa 20 chilometri. Altro parametro da non sottovalutare sarà il futuro raggio di curvatura minimo, pari a 1270 m, quindi molto elevato.[4]

I lavori[modifica | modifica wikitesto]

L'accesso al BBT dal lato austriaco
Altro portale d'accesso austriaco presso Mutters

L'inizio dei lavori era previsto per il 2006, la messa in opera per il 2020/2022. Nell'estate del 2007 inizia la costruzione del cunicolo pilota del costo di 430 milioni di euro, per metà pagati dall'Unione europea. Il 28 aprile 2008 il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano avvia simbolicamente la macchina TBM che scaverà il tunnel (per titolo di cronaca, l'avvio simbolico non è riuscito al presidente, ma curiosamente la talpa è entrata in azione soltanto dieci minuti dopo, ironicamente a seguito della benedizione del vicario del vescovo).[6][7] All'inizio dello scavo, le stime per i costi complessivi della realizzazione si aggirano attorno ai 6 miliardi di euro per il tratto fra Innsbruck e Bolzano.[8]

Presso il portale nord si troverà una bretella che lo collegherà al tunnel di circonvallazione di Innsbruck (detto anche "Inntal-Tunnel"), lungo 12,7 km. La lunghezza totale dal portale sud del tunnel di base a quello nord dell'Inntal sarà quindi di 62,7 km (inferiore alla somma dei BBT e Inntal singolarmente in quanto il raccordo è all'interno della montagna, prima dei portali dei due tunnel).

Lo schema sottostante indica per l'appunto l'Inntal tunnel come portale nord. Sono indicate anche le linee di accesso. In particolare la lunghezza della galleria fra Fortezza e il ponte sull'Isarco è di circa 16 km (a seconda delle varianti può essere leggermente diversa), quella della galleria fra tale ponte e l'uscita per Ponte Gardena è di circa 6 km.

Cantieri[modifica | modifica wikitesto]

In origine erano previsti in Italia tre scavi per altrettante finestre: Aica (in tedesco Aicha), Mules (Mauls) e Avenes (Afens), in val di Vizze.

Successivamente, dopo la richiesta formale da parte della Provincia autonoma di Bolzano per l'annullamento di tale progetto, in data 23 giugno 2008, il presidente della provincia Luis Durnwalder ha comunicato la notizia alla popolazione dell'annullamento della finestra in val di Vizze.[9]

In conclusione le finestre d'accesso al BBT rimangono quella di Aica e di Mules, oltre a quella di Steinach (in Austria). Nel 2007 sono stati iniziati in Italia due cantieri: a Mules e ad Aica.

Altre finestre d'accesso al tunnel in territorio austriaco sono: Ampass, Ahrental e Wolf.

Cantiere di Aica[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte costruito per prelevare il materiale di scarico dal tunnel di base, sotto il paese di Aica

La finestra di Aica ha una grande importanza strategica; esso si trova nei pressi della cava Unterplattner dove verrà scaricato il materiale di scavo.

Questo cantiere ha avuto inizio il 3 dicembre del 2007 e dopo la costruzione di un ponte sull'Isarco, una fresa a doppio scudo (TBM), montata in loco, ha potuto avanzare quotidianamente nel suo scavo in direzione nord, verso l'altro cantiere di Mules.

Mano a mano che la fresa avanza nella sua opera di scavo, vi è un trenino che trasporta all'interno del tunnel alcuni pezzi prefabbricati per il rivestimento del tunnel.

Dal tunnel il materiale estratto viene convogliato su un lungo ed insonorizzato nastro trasportatore (in parte in un'apposita galleria) che porta il materiale sino alla valle di Riga (in tedesco Riggertal) nella zona denominata Hinterrigger, dove dopo una frantumazione del materiale, si riesce ad ottenere materiale utile per la preparazione del calcestruzzo.[10]

Cantiere di Mules[modifica | modifica wikitesto]

Il cantiere del tunnel di Mules (estate 2008)

A nord del cantiere di Mules si trova il vero e proprio tunnel di Mules che è importante per rifornire il materiale; in futuro questo tunnel sarà riutilizzato come uscita di emergenza. A sud invece si trova un deposito materiali. Anche questo cantiere è stato iniziato nel 2007 e le due parti sono separate dalla SS 12. Per questo motivo si è anche modificata la circolazione, in modo che i lavori dei due cantieri non interferissero sul traffico locale, costruendo un'apposita strada.

Qui il materiale estratto viene convogliato, sempre grazie ad un nastro trasportatore, all'interporto de Le Cave (Grasstein), dove si ha la possibilità di carico del materiale su speciali treni.[11]

Il 21 dicembre 2011 è ripreso lo scavo presso il cantiere di Mules, che prevede la continuazione dello scavo per altri due anni, attraversando la linea periadriatica per due chilometri, verso nord.[12]

Bassa Atesina[modifica | modifica wikitesto]

Anche in Bassa Atesina è stato previsto dal 2008 un accesso al tunnel. Si era fatto fare uno studio di fattibilità su quale sponda dell'Adige fosse stato meglio far passare la ferrovia in galleria. Nell'estate 2013 si è concluso tale studio e la giunta provinciale ha approvato il progetto che dovrebbe passare sotto la zona tutela dal progetto Natura 2000 del Monte Corno.[13]

Avanzamento dei lavori[modifica | modifica wikitesto]

  • In data 11 novembre 2009 il primo cunicolo del tunnel ferroviario è arrivato nei pressi di Mules/Mauls.[14]
  • Il 4 dicembre 2009 è stato dato il primo colpo di piccone nella gola del torrente Sill nei pressi di Innsbruck.[15]
  • Con gennaio 2010 dopo 1.786,80 m di scavo, sono stati ultimati i lavori di scavo del cunicolo di Mules.[16]
  • Il 3 novembre 2010 il tunnel di Aica e quello di Mules sono finalmente collegati.[17]
  • Dopo 3 anni e mezzo dall'inizio sono stati realizzati 8 chilometri di gallerie, il lotto Innsbruck-Ahrental è quasi concluso, 5,5 km sono stati scavati nel cunicolo esplorativo da Innsbruck verso il Brennero mentre la galleria d'accesso laterale di Ahrental è sfociata nel cunicolo esplorativo dopo 2,4 km; successivamente la galleria d'accesso di Ampass lunga 1,3 chilometri è stata finita.[15]

Programma d'esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Per il futuro la galleria potrà ospitare sia treni merci (anche con trasporto intermodale e autostrade viaggianti) che treni passeggeri, con capacità di transito giornaliera di circa 400 treni, di cui 320 treni merci e 80 passeggeri. Lo scopo infatti è quello di trasferire il trasporto merci dalla strada alla rotaia. La velocità massima di percorrenza sarà di 250 km/h, e i treni merci potranno trasportare fino a 3000 tonnellate di carico. Così come è per la galleria di base del Lötschberg, il traffico merci non sarà in contrasto con quello passeggeri, con un rapporto 80/20 su 100 treni. Per quanto riguarda invece il traffico passeggeri, un viaggio tra Bolzano ed Innsbruck oggi dura fino a 2 ore, mentre con il tunnel si potrà collegare le due città in 45 minuti, mentre un viaggio tra Fortezza e Innsbruck durerà solamente 20 minuti.[18]

L'osservatorio[modifica | modifica wikitesto]

Il Comitato direttivo dell'Osservatorio per Ambiente e Sicurezza è composto da 12 persone, provenienti dalla Provincia di Bolzano e dalla società Brenner Basistunnel (BBT SE), oltre ai rappresentanti delle comunità comprensoriali della Valle Isarco e dell'Alta Valle Isarco e ai comuni sul cui terreno il tracciato ferroviario transiterà.[19]

L'obiettivo dell'osservatorio è di minimizzare il più possibile l'impatto ambientale e i disagi alle comunità interessate. Ha inoltre il compito di monitorare i lavori e la responsabilità del rispetto sulle norme alla sicurezza e l'igiene sul lavoro. È quindi suo compito osservare e misurare i rumori, le vibrazioni, il controllo delle acque, della qualità dell'aria e l'ecosistema interessato dal progetto.[20]

La società[modifica | modifica wikitesto]

Il 16 dicembre 2004 si è costituita la società a livello europeo "Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel (BBT SE)", in successione giuridica alla precedente società GEIE BBT fondata nel 1999.

Su mandato di Austria, Italia e Unione europea, la società si occupa della progettazione e della costruzione della galleria di base del Brennero, la parte centrale dell'asse ferroviario transeuropeo Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo, il TEN n. 1, per una lunghezza complessiva 2.200 km. Questo progetto è al primo posto della lista dei progetti prioritari Trans-European Networks (TEN) redatta dall'UE, che comprende i 30 progetti infrastrutturali più importanti in Europa.[21]

Le azioni della società sono così suddivise:

Naturalmente il progetto è cofinanziato dall'Unione europea. La sede legale della società si trova a Innsbruck, mentre una secondaria si trova a Bolzano.

Conformazioni[modifica | modifica wikitesto]

Conformazione geologica[modifica | modifica wikitesto]

Il tunnel ad Aica nel 2014

Un primo studio di fattibilità di questa gallerie risale alla fine degli anni ottanta, e in quell'occasione si effettuarono anche i primi rilevamenti e studi geologici. Un approfondito studio ha riportato la decisione di adottare la variante del tracciato situata a est del solco del Brennero. Nel 2002 la società BBT SE ha infine definito un tracciato preliminare per collegare Innsbruck a Fortezza, con accurate e dettagliate ricerche. Solamente nella primavera del 2008 il tracciato definitivo della galleria è stato proposto, dopo oltre 30.000 metri di carotaggi. Durante lo scavo sono stati rinvenuti diversi materiali, quali: la fillade, lo scisto, lo gneiss ed il granito.[22]

Il professore dell'Università di Innsbruck, Rainer Prantner, in occasione del congresso di Geologi 2008 tenutosi in val Sarentino ha esposto questi risultati.[22]

Conformazione idrogeologica[modifica | modifica wikitesto]

Fin dal 2001 vi è stato da parte di alcuni idrogeologi un modello idrogeologico dell'area sulla quale si progettava la costruzione del nuovo tunnel. In questo studio di una zona di circa mille chilometri quadrati che costeggia la galleria in progetto, si sono rilevate 650 sorgenti d'acqua, 100 torrenti e 7 laghi montani. Grazie a questo elaborato è stato possibile decidere il miglior percorso, riducendo al minimo il rischio di venute d'acqua.[23]

Inoltre il fatto che il tunnel passi in profondità sotto la terra, ad esempio al Brennero (1370 m s.l.m.) transiterà ad una quota di 795 m s.l.m., si ridurrà anche il volume di acqua immagazzinato dai pori rocciosi.[23]

Le sorgenti[modifica | modifica wikitesto]

Come già accennato, durante la fase di carotaggio, sono state rinvenute numerose sorgenti, circa 650; tutte queste, fin da gennaio 2001 sono costantemente monitorate. Grazie a questo tipo di monitoraggio, l'acqua che sgorga contiene molte informazioni sulle rocce con cui è stata a contatto. Lo studio ha riportato che meno del 1% delle sorgenti presenta un rischio elevato di inaridimento e circa un 4% delle sorgenti potrebbe essere soggetto ad un rischio di media entità di inaridimento.[23]

Tutela ambiente[modifica | modifica wikitesto]

Durante lo scavo del tunnel la tutela dell'ambiente circostante non è stata di certo trascurata, così come non verrà trascurata dopo la messa in funzione del tunnel.[24]

Durante la fase di costruzione nei pressi dei portali d'accesso si sono naturalmente formati disturbi di polveri, rumori e vibrazioni, ma che sono state tenute sempre sotto osservazione, anche costruendo appositi terrapieni (ad esempio nel cantiere di Mules) per eliminare rumori, o lavando gli pneumatici dei mezzi lavoratori per diminuire la polvere sollevata.[24]

Durante la messa in funzione invece saranno presi in considerazione soprattutto l'inquinamento acustico dei treni, nei pochi tratti scoperti.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Straight track
da Rosenheim
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da Innsbruck
Bridge over water
Ponte Inn
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Finestra Ampass
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Circonvallazione Innsbruck
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da Innsbruck
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Finestra Ahrental
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Finestra Wolf
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Confine Italia-Austria
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Finestra Mules/Mauls
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Finestra Aica/Aicha
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per Brennero/Brenner
Station on track
Fortezza/Franzensfeste
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per Bressanone/Brixen
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Unknown route-map component "tDST"
Finestra Val Riga/Riggertal
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Finestra Albes/Albeins
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Bridge over water
Ponte sull'Isarco
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Ferrovia del Brennero
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Finestra Chiusa/Klausen
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Uscita per Ponte Gardena/Waidbruck
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Collegamento con galleria di Cardano/Kardaun
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Finestra Pineta di Laives/Steinmannwald
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Unknown route-map component "ABZg+r"
per Bolzano/Bozen
Straight track
da Verona

Note[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Konrad Bergmeister, Galleria di base del Brennero - ambiente e mobilità, Lana: Tappeiner, 2008. ISBN 978-88-7073-457-7
  • (DE) Jutta Kußtatscher (a cura di), Tunnelblick - der Brennerbasistunnel. Fakten, Argumente, Meinungen, Innsbruck-Vienna-Bolzano, Studien-Verlag, 2007. ISBN 978-3-7065-4499-3
  • (DE) Walter Purrer (a cura di), BBT-Symposium 2008: Internationales Symposium Brenner Basistunnel und Zulaufstrecken. Atti del Convegno internazionale del 28 febbraio 2008, Innsbruck, IUP University Press, 2008. ISBN 978-3-902571-44-1
  • (DEENIT) Konrad Bergmeister, Brenner Basistunnel - Brenner Base Tunnel - Galleria di Base del Brennero, Bolzano, Tappeiner, 2011. ISBN 978-8870735871

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Controllo di autorità VIAF: (EN315169124 · GND: (DE7594947-7
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