Ferrovia delle Dolomiti

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Ferrovia delle Dolomiti
Dolomitenbahn
Dolomitenbahn.png
Inizio Calalzo di Cadore
Fine Dobbiaco
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 65 km
Apertura 1921
Chiusura 1962 tratta Dobbiaco - Cortina
1964 tratta Cortina - Calalzo, chiusura definitiva
Scartamento 950 mm
Ferrovie
La ferrovia militare austroungarica (Feldbahn) a scartamento 760 mm, progenitrice della linea, presso il forte di Landro

La ferrovia delle Dolomiti (in tedesco Dolomitenbahn) era una ferrovia di montagna a scartamento ridotto che tra il 1921 e il 1964 ha collegato Calalzo di Cadore, Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco; tra le province di Belluno e Bolzano. Si snodava con un percorso in molti tratti parallelo a quello della strada statale d'Alemagna, nella Valle del Boite e della Rienza.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il PalaAudi di Cortina d'Ampezzo (2003-2012) nel piazzale della stazione, a sinistra la sottostazione
La stazione di Dobbiaco FS e della SFD, in una cartolina degli anni 20
Il treno presso Carbonin
Il treno bianco e azzurro presso Cortina
Treno in transito presso Zuel negli ultimi anni della linea

Verso la fine del 1800 iniziò a manifestarsi nella conca ampezzana la necessità di un collegamento verso le zone circostanti; si pensava di realizzare un collegamento verso nord al paese di Dobbiaco e verso sud al paese di Calalzo di Cadore dove sarebbe arrivata la linea ferroviaria nazionale, aperta solo nel 1914. Nel marzo 1905 venne autorizzato il progetto di costruzione di un collegamento ferroviario tra Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco che però fu realizzato definitivamente solo parecchi anni più tardi.

Questa caratteristica ferrovia di montagna di fatto nacque nel 1916 per le esigenze belliche della Grande Guerra, che si combatté in gran parte nelle zone montane cadorine e ampezzane, e fece sorgere l'esigenza di un mezzo di trasporto di uomini e mezzi tra Cortina d'Ampezzo e Calalzo di Cadore. Nacque quindi come ferrovia Decauville su sede stradale; tratti di linea provvisoria costruiti dai militari del genio posando semplicemente i binari sulla strada (l'attuale statale SS51 Alemagna) per assicurare i rifornimenti alle truppe italiane del fronte a nord di Cortina.

All'inizio del 1917, il genio militare italiano iniziò i lavori di costruzione della ferrovia vera e propria tra Peaio e Cortina ma questi lavori si interruppero dopo la disfatta di Caporetto, nel novembre del 1917. I genieri austriaci però continuarono i lavori fino a Calalzo e posero su sede stradale una decauville, denominata in tedesco, Feldbahn, da Dobbiaco a Calalzo.

Finita la guerra, la linea rimase in completo abbandono. Solo nella primavera del 1919 il genio militare intervenne a completare l'opera, che fu completata nel 1920 dopo aver portato lo scartamento da 750 a 950 mm nelle tratte costruite dagli austriaci[1], utilizzando fra l'altro materiali posti in opera sulla tranvia Udine-San Daniele, prima che fosse decisa la riapertura di quest'ultima[2].
La linea venne attivata il 15 giugno del 1921, usando per la trazione le locomotive abbandonate dagli austriaci (dopo averne cambiato lo scartamento[3]); ma, sotto la direzione militare, la linea andò avanti con forte deficit. Il traffico tra Cortina e Dobbiaco era limitato ai mesi estivi e a una coppia di treni a giorni alterni. Il 1º gennaio 1923 la ferrovia venne affidata al Regio Circolo Ferroviario di Bolzano, che diede alla linea maggiore regolarità di servizio e realizzò un consistente aumento di traffico e quindi di introiti.

Data la favorevole esperienza, nell'estate del 1924 il Ministero dei Lavori Pubblici affidò a un'impresa privata l'esercizio della linea per 35 anni. Nel 1925 vennero acquisite due Locomotive di tipo Mallet, provenienti dalla Montepulciano–Fontago, in cambio della cessione di quattro vecchie Feldbahn, e venne realizzata una variante di tracciato a protezione dalle slavine. Alcuni grandi miglioramenti furono fatti nel 1927, quando ogni paese attraversato dalla linea ferroviaria contribuì economicamente a un aggiornamento dei vagoni e dei locomotori, alcuni dei quali modernizzati, mentre altri vennero comprati nuovi, al miglioramento del tracciato nelle curve e all'installazione di alcune lanterne semaforiche presso i passaggi a livello. Si parlò addirittura di un aggiornamento della linea da scartamento ridotto a scartamento normale, ma il progetto non fu mai realizzato.

Nel 1929, con l'avvento della trazione elettrica, la ferrovia delle Dolomiti poteva finalmente assolvere le sue funzioni fondamentali: collegare il capolinea FS di Calalzo con la Val Pusteria e con le linee per il Brennero e l'Austria e migliorare l'accesso turistico nella zona di Cortina d'Ampezzo.

Durante il secondo conflitto mondiale, Cortina venne trasformata in zona ospedaliera, così la ferrovia assunse l'onere del trasporto dei feriti provenienti dal fronte, realizzando convogli-ospedale con i propri carri chiusi, dotati di brande.

Il dopoguerra e la motorizzazione privata iniziarono a infierire sulla ferrovia delle Dolomiti e iniziò quel fatale declino, che porterà alla sua soppressione.

Nel periodo delle Olimpiadi invernali di Cortina del 1956, la linea ebbe il suo ultimo momento di gloria; per far fronte al traffico previsto per le Olimpiadi si acquistarono due nuovi elettrotreni, costruiti nel 1955 da Stanga/TIBB e immatricolati come ET007 ed ET008.
L'officina di Cortina costruì nuove carrozze, furono risanati 20 chilometri di binario; la ferrovia fece fronte senza difficoltà a punte di traffico che raggiunsero i 7000 passeggeri al giorno.

Dopodiché il declino fu inesorabile, a causa del calo di traffico, delle riduzioni di personale e della mancanza di fondi. La manutenzione dell'armamento e del materiale rotabile divenne precaria e, proprio a causa di questa cattiva manutenzione, l'11 marzo 1960 si ebbe un grave incidente, fino ad allora l'unico di tutta la storia della ferrovia delle Dolomiti.

Un treno passeggeri, proveniente da Cortina, ad Acquabona, a causa della rottura di una boccola del bagagliaio, uscì dai binari; una vettura, che si trovava in curva, si rovesciò e fu trascinata per alcuni metri dalla motrice rimasta sulle rotaie. Il bilancio fu di 2 morti e 27 feriti. L'incidente di Acquabona fu il colpo di grazia per la ferrovia, che in tanti anni non aveva mai lamentato incidenti. Dal 3 dicembre 1961 si decise di collegare Dobbiaco con Cortina con un servizio di autobus. Il servizio ferroviario fu parzialmente ripreso il 30 dello stesso mese, per cessare definitivamente il 23 marzo 1962. Sulla Cortina-Calalzo si proseguì stentatamente fino alle ore 18.20 del 17 maggio 1964, quando partirono da Cortina l'ultimo convoglio viaggiatori e l'ultimo convoglio merci.[4]

In breve tutto il materiale utilizzato dalla ferrovia (binari, traversine, cavi elettrici e piloni) fu fatto sparire e rivenduto dalla gente e dalle imprese del posto. L'unica eccezione è il ponte sul Felizon, ancora oggi presente come allora.

I due elettrotreni in servizio sulla linea vennero venduti nel 1966 alla Ferrovia Trento-Malè-Marilleva: nel 2010 l'ET007 è stato venduto alla ferrovia Genova-Casella, mentre l'ET008 risulta accantonato.

Attualmente il tracciato della ferrovia fra Dobbiaco e Cortina viene mantenuto in efficienza come percorso di sci da fondo in inverno e pista ciclabile in estate.

Le Olimpiadi Invernali del 1956[modifica | modifica wikitesto]

L'ultimo treno in partenza da Cortina per Calalzo: ore 18:20, 17 maggio 1964

Un ruolo fondamentale nelle Olimpiadi Invernali del 1956 fu senza dubbio giocato dalla Ferrovia delle Dolomiti, non solo per il trasporto degli spettatori ma anche per quello degli atleti, dei giudici di gara, degli organizzatori e dell'allora Presidente Della Repubblica Giovanni Gronchi, che presenziò la cerimonia di apertura dei Giochi. Sebbene il numero di persone che assistevano alle gare e alle cerimonie olimpiche, a quei tempi, fosse di gran lunga inferiore a quello delle edizioni più moderne, il continuo flusso di visitatori impegnò molto il "trenino delle Dolomiti", che seppe trasportare anche 7000 passeggeri al giorno nella Conca Ampezzana.

L'importanza della linea ferroviaria delle Dolomiti fu anche incrementata dal fatto che la statale SS51 di Alemagna fu chiusa al traffico (sia da nord che da sud non era possibile attraversare Cortina), perché non adatta a sostenere un enorme flusso di veicoli, che avrebbero probabilmente creato code all'interno della città olimpica. In questo modo l'unica possibilità di arrivare alle piste o alle strutture sportive era con mezzi pubblici: primo fra tutti, il treno delle Dolomiti.

Ponte sul Felizon[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte su Felizon

Tra Dobbiaco e Cortina esiste tuttora il ponte sul Felizon; esso deriva da un ex ponte militare austriaco, costruito col sistema Kohl. Fu distrutto dagli italiani quando si ritirarono nell'autunno del 1917 e ricostruito nuovamente dagli austriaci.

L'attuale ponte in ferro pesa circa 10 tonnellate e fu posato nel 1919 dal Genio Militare appartenente alla IV armata. Come prima cosa, furono sistemate le spalle sui cui doveva poggiare il ponte, fortificandole con del cemento armato. Da Dobbiaco furono portate e montate travi di legno per costruire l'impalcatura; essa era lunga 60 metri e aveva una travata di 36 metri. Il varo longitundinale (lo spostamento in avanti del complesso) fu effettuato con funi in acciaio, tirate da argani in parte ancorati nella galleria di Pezovico.[5]

Cronologia della ferrovia[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Cimabanche
Mappa delle ferrovie esistenti e abbandonate in Alto Adige. Nella parte destra della mappa è visibile il tratto finale della Ferrovia delle Dolomiti in entrata a Dobbiaco.
  • 1865: l'ingegnere Locatelli presenta un progetto di collegamento ferroviario delle valli Tirolesi a Venezia;
  • 1899-1901: si susseguono diversi progetti per il collegamento delle zone montuose alla Pianura veneto-friulana, ma nessuno convince le autorità tanto da essere finanziato;
  • 1905: viene deciso di costruire una linea ferroviaria a scartamento ridotto tra Dobbiaco e Cortina;
  • 1915: con lo scoppio della Grande Guerra i soldati austriaci realizzano una piccola ferrovia a scartamento ridotto (quasi esclusivamente per il trasporto di munizioni e provviste, più che di persone) tra Dobbiaco e Landro;
  • 1916: la stazione ferroviaria più vicina a Cortina, e comunque ai punti di fuoco del fronte italo-austriaco, per gli italiani è (come tuttora) Calalzo; i soldati italiani realizzano allora una linea a scartamento ridotto tra Peaio e Zuel (alle porte meridionali di Cortina d'Ampezzo), posando semplicemente i binari sulla strada statale (attualmente strada statale SS51 di Alemagna);
  • 1917: la piccola e precaria linea ferroviaria dell'esercito italiano si dimostra inadeguata allo scopo e si comincia allora a costruire una ferrovia (a scartamento ridotto) vera e propria tra Calalzo e Cortina, non più sulla strada, ma accanto (dove ora sorge la ciclabile delle Dolomiti);
  • 1918: i lavori, che si erano fermati dopo lo spostamento del fronte, sono continuati dagli austriaci, seguendo il progetto italiano;
  • 1919: la tratta Calalzo - Cortina viene completata;
  • 1921: viene resa operativa la ferrovia delle Dolomiti, che collegava Dobbiaco, Cortina e Calalzo;
  • 1927: la linea Calalzo-Cortina viene risistemata, sostituendo i binari dove necessario, installando alcuni semafori presso i passaggi a livello e comprando alcune carrozze e locomotori nuovi;
  • 1943: la ferrovia delle Dolomiti viene gestita dall'esercito tedesco;
  • 1956: l'anno dei Giochi Olimpici invernali di Cortina d'Ampezzo è il periodo di massimo splendore per la Ferrovia delle Dolomiti;
  • 1957: inizia il declino della ferrovia, con diversi incidenti e riduzioni di fondi;
  • 1964: il 17 maggio 1964 cessa il servizio sulla Ferrovia delle Dolomiti, che viene poi dismessa e disarmata.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Dettaglio della divisione per pendenza della Ferrovia delle Dolomiti.

La linea ferroviaria delle Dolomiti aveva uno scartamento ridotto di 950 mm, mentre la Feldbahn originaria era stata costruita con un scartamento ancora più ridotto, da 750 mm. La sua lunghezza complessiva fu di 65 km. Partiva dalla città di Calalzo, dove arrivava la linea ferroviaria nazionale Belluno - Calalzo) a quota 741 m s.l.m. e, passando per Cortina d'Ampezzo (1230 m s.l.m.), raggiungeva Dobbiaco a 1215 m s.l.m.

La massima altitudine raggiunta erano i 1530 m s.l.m. della stazione di Cimabanche; il dislivello totale della linea era dunque di 810 m.

Con il passare degli anni, per velocizzare il tragitto del treno, furono tolte alcune stazioni della linea che servivano i grandi alberghi, come ad esempio l'"Hotel Marmarole", posto tra Calalzo e Pieve di Cadore, l'"Hotel Dolomites", ubicato nella zona di San Vito di Cadore, e l'"Hotel Miramonti" di Cortina. La fermata dell'"Hotel des Alpes" venne ribattezzata più tardi "Istituto Codivilla", dal nome dell'ospedale di Cortina d'Ampezzo.

Le abbondanti nevicate dei mesi invernali fermavano spesso la linea, che doveva essere sgombrata dalla neve a mano, in quanto i mezzi spalaneve risultavano a volte inefficaci contro le copiose nevicate di quegli anni.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
per Belluno
End station
Stazione di Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina
Unknown route-map component "exKBHFa"
0+000 Calalzo FS 741 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exKBHFa"
1+614 Calalzo paese - Marmarole 761 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exABZgr+r"
Unknown route-map component "exmKRZo"
2+400 Viadotto Valle Orsina (90 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
2+600 Galleria di Valle Orsina (26 m)
Unknown route-map component "exDST"
3+180 Sant'Alipio
Unknown route-map component "exSBRÜCKE"
Galleria di Sant'Alipio
Unknown route-map component "exBHF"
4+572 Pieve di Cadore-Sottocastello 830 m s.l.m.
Unknown route-map component "exmKRZo"
Viadotto Rù di Galghena
Unknown route-map component "exAKRZ-UKo"
Strada statale 51 di Alemagna
Unknown route-map component "exBHF"
5+753 Tai di Cadore 837 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
6+754 Nebbiù
Unknown route-map component "exBHF"
8+615 Valle di Cadore 858 m s.l.m.
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
9+000 Galleria di Cima Costa (50 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
9+700 Galleria di Riva Grande (50 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
10+000 Galleria delle Faghere (80 m)
Unknown route-map component "exmKRZo"
10+200 Viadotto Rio Vallesina
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
10+300 Galleria di Vallesina (191 m)
Unknown route-map component "exHST"
10+310 Vallesina 832 m s.l.m.
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Galleria della Rotonda
Unknown route-map component "exmKRZo"
Viadotto Valle Festin
Unknown route-map component "exBHF"
12+288 Venas-Cibiana 849 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
13+237 Zoldo
Unknown route-map component "exmKRZo"
Viadotto Rio Ruvinian
Unknown route-map component "exBHF"
16+115 Peaio-Vinigo 888 m s.l.m.
Unknown route-map component "exmKRZo"
Viadotto Rio Rudàn di Peaio
Unknown route-map component "exHST"
17+681 Vodo 925 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
20+367 Borca di Cadore 958 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
22+436 Hotel Dolomiti
Unknown route-map component "exBHF"
23+337 San Vito di Cadore 992 m s.l.m.
Unknown route-map component "exmKRZo"
Viadotto Valle Rusecco
Unknown route-map component "exAKRZ-UKo"
Strada statale 51 di Alemagna
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Galleria di Chiapuzza (50 m)
Unknown route-map component "exHST"
25+542 Chiapuzza 1047 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
28+326 Dogana Vecchia 1117 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
31+016 Acquabona 1118 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
31+994 Zuel 1240 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
33+178 Hotel Miramonti
Unknown route-map component "exmKRZo"
35+200 Viadotto torrente Bigontina (100 m)
Unknown route-map component "exBHF"
35+576 Cortina d'Ampezzo 1231 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
37+417 Istituto Codivilla - Chiave
Unknown route-map component "exHST"
39+629 Fiames 1343 m s.l.m.
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
42+100 Galleria di Pezzovico (560 m)
Unknown route-map component "exmKRZo"
42+700 Viadotto Rio Felizon (36 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
42+900 Galleria di Podestagno (150 m)
Unknown route-map component "exmKRZo"
43+500 Viadotto Rù de r'Ancona (8 m)
Unknown route-map component "exHST"
44+527 Ospitale 1471 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
48+815 Cimabanche 1529 m s.l.m.
Unknown route-map component "exGRENZE"
Confine regionale Veneto-Trentino-Alto Adige
Unknown route-map component "exBHF"
51+636 Carbonin-Misurina 1455 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
54+497 Landro 1407 m s.l.m.
Unknown route-map component "exmKRZo"
56+000 torrente Rienza (27 m)
Unknown route-map component "exHST"
58+203 Sorgenti 1334 m s.l.m.
Unknown route-map component "exmKRZo"
58+600 torrente Rienza (14 m)
Unknown route-map component "exBHF"
61+902 Dobbiaco Lago 1272 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKBHFe"
64+913 Dobbiaco SFD 1215 m s.l.m.
Continuation to left Station on transverse track Continuation to right
Dobbiaco FS (ferrovia della Val Pusteria)

Le stazioni erano quasi tutte dotate di binario di incrocio e alcune ne avevano un terzo che poteva essere passante o tronco[6].

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

I treni, che nei primi anni erano a trazione a vapore, vennero sostituiti nel 1929 da treni elettrici per rendere più economico l'esercizio della linea (le Dolomiti e l'Ampezzo sono zone ricche di centrali idroelettriche). Quasi tutti i treni passeggeri erano dipinti di colore azzurro e bianco.

Le locomotive a vapore vennero battezzate con i nomi di alcuni generali del Regio Esercito e con vari toponimi legati alle vittoriose battaglie della prima guerra mondiale sul fronte veneto.

Elenco delle locomotive a vapore con relativo anno di costruzione:

Per l'esercizio a trazione elettrica dal 1929 furono consegnati dalle Officine Meccaniche della Stanga 2 locomotori a carrelli e 6 elettromotrici a carrelli (questi con parte elettrica della TIBB), 5 carrozze passeggeri di I/III classe, 1 carrozza a 2 assi di I classe, 4 carrozze a 2 assi di III classe, 3 carrozze a 2 assi miste bagagliaio/postale/III classe ed 1 carrozza a 2 assi mista bagagliaio/postale.

Su alcuni tratti della linea, prevalentemente quelli impiegati per il trasporto di merci, la linea aveva la sagoma limite compatibile con treni a scartamento diverso da 950 mm. In questo modo anche carri di diversa dimensione potevano circolare e la Società Ferroviaria Dolomiti avrebbe avuto maggior facilità a trovare mezzi atti a percorrere la linea previo cambio dello scartamento.

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

All'inizio, quando la linea era a vapore, c'era solamente un treno al giorno che percorreva l'intera linea in entrambe le direzioni e due (o tre, a seconda dei casi) che trasportavano i passeggeri da Cortina d'Ampezzo a Calalzo di Cadore e viceversa.

Successivamente, quando la linea venne elettrificata, il numero di treni che percorrevano la linea venne aumentato facendo circolare anche dei convogli che fermavano solo nelle stazioni principali (Cortina, San Vito, Borca, Calalzo).

Quando la linea era a vapore il treno impiegava dalle 2 ore e mezza alle 2 ore e 45 minuti per portare i passeggeri da Calalzo a Cortina; impiegava 4 ore e 45 minuti (compresa una sosta di un quarto d'ora a Cortina) per andare da Dobbiaco a Calalzo.[8]

Con il passaggio alla trazione elettrica nel 1929 i tempi di percorrenza si ridussero da 1 ora-1 ora e 30 minuti per il tratto Calalzo Cortina e 55 minuti-1 ora per il tratto Cortina Dobbiaco.

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

Nel corso della sua storia questa ferrovia assurge più volte agli onori cinematografici e compare in alcune sequenze dei film:

Galleria d'immagini[modifica | modifica wikitesto]

Della Ferrovia delle Dolomiti rimangono attualmente pochi ricordi, in particolare le stazioni distribuite sulla vecchia linea.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Marinoni, La ferrovia delle Dolomiti, pp. 13-14.
  2. ^ Claudio Canton, La tranvia Udine-San Daniele, in Tutto treno & storia, n. 28, Duegi, Padova, novembre 2012, p. 64.
  3. ^ Marinoni, La ferrovia delle Dolomiti, p. 14.
  4. ^ Dal filmato dell'ultimo viaggio della ferrovia delle Dolomiti.
  5. ^ Notizie tratte da informazioni poste in loco su apposita tabella.
  6. ^ Marinoni, La ferrovia delle Dolomiti, finestra Il tracciato, p. 14.
  7. ^ Marco Cacozza, Bari-Barletta - Gli anni del vapore, in Tutto Treno & Storia, n. 22, novembre 2009, p. 26.
  8. ^ Orari Ferrovia delle Dolomiti

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Franco Marinoni, La ferrovia delle Dolomiti, in I treni oggi, nº 28, marzo 1983, pp. 13-19.
  • Evaldo Gaspari, Ferrovia delle Dolomiti, Athesia edizioni, Bolzano 1994
  • Dino Tonon, Storia della ferrovia, Mazzanti Editori

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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