Ferrovia della Val Venosta

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Ferrovia della Val Venosta
Vinschgerbahn
Mappa ferrovia Merano-Malles.png
InizioMerano
FineMalles Venosta
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza60 km
Apertura1906
Chiusura1990
Riapertura2005
GestoreItalia Strutture Trasporto Alto Adige
Precedenti gestoriAustria-Ungheria KkStB
Italia Italia FS
Scartamento1435 mm
Elettrificazioneno
Ferrovie

La ferrovia della Val Venosta (in tedesco Vinschgerbahn) è una linea ferroviaria a scartamento ordinario di proprietà della Provincia Autonoma di Bolzano che collega Merano a Malles Venosta in Alto Adige. La ferrovia si sviluppa lungo la Val Venosta, da cui prende il nome.

Cenni storici[modifica | modifica wikitesto]

Inaugurazione della linea il 1º luglio 1906

La gestione kkStB[modifica | modifica wikitesto]

L'approvazione alla costruzione della Merano-Malles fu concessa il 7 luglio 1903 alla società Vinschgaubahn, costituita dai comuni interessati e dalla Imperial-Regia società per la Ferrovia Bolzano-Merano (BMB), come ferrovia a carattere locale che ricalcava parzialmente un progetto di più ampio respiro del 1891 che aveva l'intento di allacciare le ferrovie dell'Arlberg e del Brennero con una linea attraverso il Passo di Resia che, diramandosi da Landeck, avrebbe raggiunto Merano, già collegata a Bolzano dal 1881 con la ferrovia Bolzano-Merano gestita dalla BMB[1][2].

La costruzione, intrapresa verso l'inizio del 1904 sotto la direzione dell'ingegner Constantin Ritter von Chabert, fu completata in poco più di due anni e la linea venne inaugurata il 1º luglio 1906 alla presenza delle autorità tirolesi e dell'Arciduca Eugenio[2][3]. Dalla stessa data l'esercizio dell'intera linea da Bolzano a Malles fu affidato dalle società concessionarie alle Imperial-Regie Ferrovie Statali austriache (kkStB)[3].

Per il prolungamento oltre la stazione di Merano si scelse di costruire un nuovo impianto, più grande della stazione BMB del 1881, la cui posizione perpendicolare alla linea proveniente da Merano richiese una variante di tracciato[1].

Il capolinea di Malles fu realizzato in modalità provvisoria, in attesa del previsto prolungamento verso Landeck, con un fabbricato viaggiatori di dimensioni contenute costruito con mattoni più leggeri che ne rendevano disagevole l'abitazione nei mesi invernali[4].

Il prolungamento verso Landeck attraverso il Passo di Resia fu ripreso in considerazione con un nuovo progetto nel 1907, rivisitato e ulteriormente dettagliato nel 1909, ma l'attivazione nel 1912 della ferrovia Garmisch-Innsbruck ne fece nuovamente rimandare la realizzazione[5]. La costruzione della linea Landeck-Malles fu poi autorizzata nel 1918 per ragioni militari, ma i lavori avviati il 1º aprile da Landeck procedettero celermente per alcuni chilometri e vennero sospesi il 31 ottobre 1918 per il disgregamento dell'impero austro-ungarico[5].

La gestione FS[modifica | modifica wikitesto]

In seguito all'annessione dell'Alto Adige all'Italia, avvenuta nel 1919 con il trattato di Saint Germain, la linea passò in gestione alle Ferrovie dello Stato e all'Austria venne imposto di terminare la Ferrovia del Resia, ovvero il tratto ferroviario da Malles sino a Landeck (Tirolo Settentrionale), come riparazione per i danni di guerra all'Italia; tuttavia, nonostante un invito formale italiano alla ripresa dei lavori da parte austriaca nel 1925, la questione della ferrovia del Resia decadde per lo scarso interesse di entrambe le nazioni per una nuova linea internazionale[6].

Altro progetto non realizzato fu quello della Ferrovia dello Stelvio, redatto nel 1922 dall'ingegner Gaviraghi, direttore dell'esercizio della Ferrovia Alta Valtellina, che dopo aver proseguito da Tirano a Bormio lungo la Valtellina, avrebbe imboccato un traforo sotto il Passo dello Stelvio dopo il quale si sarebbe divisa in due rami verso Malles e Lasa[5].

Benché previsto tra gli investimenti del Programma Integrativo FS del 1978, l'ammodernamento della Merano-Malles venne ripetutamente rinviato per il dirottamento dei fondi ad altre infrastrutture, provocando l'inesorabile degrado della linea e portando alla sua inclusione nell'elenco delle ferrovie in passivo da chiudere il 31 dicembre 1985[7]. La chiusura fu momentaneamente scongiurata dall'intervento della Provincia Autonoma di Bolzano, ma il crollo del traffico militare conseguente alla caduta del Muro di Berlino portò in breve (nonostante le proteste della popolazione locale) alla totale sospensione del servizio ferroviario regolare il 9 giugno 1990, ponendo termine a una situazione divenuta insostenibile dopo anni di mancati investimenti e interventi manutentivi[7].

La riapertura e la gestione STA[modifica | modifica wikitesto]

Un convoglio ATR 100, simbolo della nuova gestione, in piena corsa.

Nel corso degli anni 1990 l'intero tracciato - compresi fabbricati e pertinenze - venne acquistato dalla provincia autonoma di Bolzano[8]. Dopo un primo periodo di incertezze in merito al riutilizzo dell'infrastruttura e ai costi relativi, alla fine degli anni novanta fu decisa la riattivazione tramite la controllata Strutture Trasporto Alto Adige SpA (STA), che assunse la gestione della tratta.[9] L'esercizio venne affidato alla Società Autobus Alto Adige (SAD).

Fu inizialmente scartata l'ipotesi di una elettrificazione, giudicando eccessive le difficoltà e i costi di una tale operazione, sia in fase di realizzazione (dovendo necessariamente impiantare alcune sottostazioni elettriche per l'alimentazione) che per la manutenzione. Si optò quindi per il ripristino della preesistente trazione termica mediante automotrici diesel-elettriche (con generatore elettrico mosso da motore diesel e motori elettrici di trazione).

Fu quindi convocata una gara d'appalto per la fornitura di otto treni in composizione bloccata a pianale ribassato (con opzione per ulteriori quattro esemplari), cui vennero richieste particolari caratteristiche di potenza e pronta accelerazione, onde superare agevolmente le ripide rampe della tratta in oggetto. La gara fu vinta dall'azienda svizzera Stadler Rail, che produsse una versione potenziata del modello GTW 2/6, denominato ATR 100. Data l'efficienza dimostrata dal convoglio, la SAD ha successivamente esercitato l'opzione d'acquisto per i quattro convogli aggiuntivi.[10]

Messo a disposizione il necessario finanziamento si procedette poi ai lavori di recupero. Furono risanati ponti, sovrappassi (ricostruendo quelli troppo deteriorati con nuove travate metalliche) e gallerie, vennero ricostruiti tutti i piani di stazione con deviatoi del tipo 60 UNI, vennero riarmati i binari secondo lo standard 50 UNI e s'implementarono soluzioni innovative quali la cosiddetta "lunga rotaia saldata" (atta ad aumentare la resistenza di attrito della rotaia e ridurne la variazione di lunghezza[11]) e l'adozione di traversine a “Y” (onde mantenere la suddetta caratteristica anche nelle curve a raggio ridotto)[11]. Ai comuni interessati dal transito del sedime venne infine affidato il restauro delle stazioni e dei fabbricati di servizio.

Vennero inoltre ridotti i passaggi a livello, molti dei quali vennero sostituiti da sottopassi o strade laterali di collegamento; i rimanenti vennero completamente automatizzati mediante l'utilizzo di opportuni sensori atti a rilevare il transito del treno e impartire il comando di apertura/chiusura delle sbarre.

Si scelse inoltre di mantenere la peculiare stella di inversione della stazione di Malles, sebbene non più necessaria data la bidirezionalità del nuovo materiale rotabile; sempre allo scalo di Malles vennero costruiti una rimessa e un impianto di lavaggio sia per i veicoli ferroviari che per gli autobus di linea. Il vecchio deposito locomotive di Merano venne ristrutturato e trasformato in officina di manutenzione.

A lavori conclusi, il 5 maggio 2005 la linea fu riaperta al servizio commerciale di linea[11].

I dati relativi ai passeggeri trasportati, giudicati importanti per gli standard di una linea territoriale secondaria come quella in oggetto, hanno contribuito a riaprire in Trentino-Alto Adige il dibattito sull'opportunità di ripristinare anche altre tratte ferroviarie abbandonate nel secondo dopoguerra, come la Calalzo-Cortina-Dobbiaco, la Rovereto-Riva, la Ora-Predazzo[12], la Bolzano-Caldaro[13] e la Chiusa-Plan.

Il 16 dicembre 2014 la giunta provinciale altoatesina ha approvato il progetto di elettrificazione della linea, per aumentare il numero delle corse e dei posti disponibili, ridurre i costi di manutenzione dei treni e l'impatto ambientale della tratta[14]. Secondo quanto stabilito, la ferrovia sarà elettrificata con corrente alternata a 25 kV e attrezzata con un sistema di segnalamento ERTMS/ETCS Livello 2. Una parte della flotta di treni elettrici FLIRT ETR 170 della SAD sarà attrezzata e omologata per percorrere la linea una volta terminati i lavori; onde consentire la circolazione di tale convogli nella loro tipica configurazione a sei carrozze, verrà inoltre implementato un allungamento a 125 m dei marciapiedi delle stazioni. Si provvederà inoltre a dotare le stazioni di sottopassaggi pedonali di collegamento tra le banchine, a ridurre ulteriormente i passaggi a livello, ad abbassare il piano del ferro in galleria (onde consentire il posizionamento della linea aerea di contatto) e a rettificare tratti di sedime particolarmente tortuosi. Il costo di questi interventi è stimato in circa 56 milioni di euro[15].

Nel 2016 la provincia di Bolzano ha previsto inoltre, in prospettiva, la possibilità di recuperare ed attuare i progetti di prolungamento a ovest della linea, dal capolinea di Malles fino a nuove destinazioni in Austria, Svizzera e Lombardia[16].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

I marciapiedi e il fascio binari della stazione di Spondigna

La ferrovia è a binario unico (con raddoppi presso alcune fermate) e si sviluppa per una lunghezza di circa sessanta chilometri; le rotaie adottano lo scartamento ordinario da 1.435 mm. Non essendo dotata di elettrificazione, è stata storicamente percorsa unicamente da convogli a trazione termica e/o a vapore.

I lavori di ristrutturazione effettuati per la riattivazione hanno portato la linea a una capacità di 22,5 t/asse, tale da consentire anche l'eventuale circolazione dei treni merci. Il tracciato non ha invece subito sostanziali modifiche, fatta salva la rettifica di alcuni tratti precedentemente curvilinei[17].

Tutte le stazioni e le fermate sono state restaurate e ripristinate entro il 2005, fatta salva la stazione di Tel (rientrata in funzione nel dicembre 2012, dopo che nei sette anni precedenti era stata sostituita provvisoriamente dalla stazione di Tel Ponte, poi dismessa) e la stazione di Senales (chiusa al traffico e attiva unicamente come punto d'incrocio per treni provenienti da opposte direzioni). Tutte le stazioni aperte al servizio sono dotate di banchine alte 55 cm (livellate al piano interno delle vetture) e dotate di aggetti in legno che riducono lo spazio libero in corrispondenza delle porte.[18]

L'esercizio avviene in regime di telecomando dalla stazione di Merano e il segnalamento è uniformato a quello della normativa italiana RFI.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
Linea RFI per Bolzano
Station on track
31+482 Merano-Meran 302 m s.l.m.
Stop on track
33+010 Lagundo-Algund 324 m s.l.m.
Bridge over water
33+566 fiume Adige
Station on track
35+040 Marlengo-Marling 369 m s.l.m.
Enter and exit short tunnel
35+792 galleria Marlengo (598 m)
Enter and exit short tunnel
39+008 galleria Monte Giuseppe (579 m)
Enter and exit short tunnel
39+650 Paravalanga (80 m)
Enter and exit short tunnel
40+087 galleria Tel (684 m)
Unknown route-map component "eHST"
41+365 Tel Ponte-Töll Brücke († dicembre 2012) 509 m s.l.m.
Station on track
41+894 Tel-Töll 509 m s.l.m.
Stop on track
43+124 Rablà-Rabland 515 m s.l.m.
Stop on track
45+490 Plaus 521 m s.l.m.
Stop on track
48+747 Naturno-Naturns 533 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
51+266 Senales-Schnalstal 553 m s.l.m.
Stop on track
51+771 Stava-Staben 553 m s.l.m.
Stop on track
54+020 Ciardes-Tschars 561 m s.l.m.
Stop on track
57+599 Castelbello-Kastelbell 586 m s.l.m.
Station on track
60+724 Laces-Latsch 632 m s.l.m.
Stop on track
63+560 Coldrano Martello-Goldrain Martell 661 m s.l.m.
Bridge over water
68+811 ponte di Covelano
Enter and exit short tunnel
68+867 galleria artificiale GEOS (142 m)
Station on track
69+250 Silandro-Schlanders 744 m s.l.m.
Station on track Non-passenger head station
76+424 Lasa-Laas / Lasa Marmo 866 m s.l.m.
Straight track Unknown route-map component "CONT2+g"
Ferrovia marmifera di Lasa (solo traffico merci)
Unknown route-map component "eLABZgl" + Straight track
Unknown route-map component "exLCONTfq"
prosecuzione per Tirano mai realizzata
Stop on track
80+470 Oris-Eyrs 875 m s.l.m.
Station on track
83+323 Spondigna-Spondinig 885 m s.l.m.
Stop on track
87+380 Sluderno-Schluderns 919 m s.l.m.
Unknown route-map component "eLABZg+l" + Straight track
Unknown route-map component "exLCONTfq"
prosecuzione per Tirano mai realizzata
Station on track
91+380 Malles Venosta-Mals 997 m s.l.m.
Unknown route-map component "ENDExe"
91+560
Unknown route-map component "exLSTR"
Linea per Landeck mai completata

La linea ha origine all'estremità settentrionale del fascio binari della stazione di Merano, ove tutte le rotaie si riuniscono in un unico efflusso. Il sedime quindi descrive una larga curva a sinistra ed esce dai confini di Merano: superati l'abitato di Lagundo e il fiume Adige, si inerpica sulla costa destra della valle e sale progressivamente di quota. Dopo il transito da Marlengo, la linea descrive una stretta curva a destra e - superata una rapida serie di quattro gallerie, tra le quali una elicoidale - guadagna altitudine ancor più rapidamente. Un'ulteriore larga traiettoria curvilinea verso sinistra la immette in val Venosta, imboccandola precisamente nel comune di Parcines: da Tel a Laces la ferrovia costeggia strettamente l'Adige sulla sponda destra, poi se ne distacca, ma continua comunque a ricalcarne parallelamente il corso fino a Covelano (nel comune di Silandro), seguendone dunque il profilo altimetrico. Qui una nuova curva a destra porta dapprima il sedime a scavalcare l'alveo atesino, poi un largo tornante a sinistra lo riavvicina al corso d'acqua, stavolta sulla sponda opposta: tale traiettoria porta nuovamente il binario a salire rapidamente quota. Il tracciato riprende poi a correre con lunghi rettilinei alternati a blande curve (assestandosi attorno agli 800 m s.l.m.) fino a Sluderno, ove scavalca nuovamente l'Adige e si allontana definitivamente da esso. Un ulteriore tratto più tortuoso porta infine la ferrovia ai 997 m del capolinea Malles Venosta.

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Il servizio passeggeri sulla linea è effettuato dalla SAD, con un cadenzato che prevede ogni ora per entrambe le direzioni un treno regionale (R), che effettua fermata in tutte le stazioni. Ad essi si aggiungono corse RegioExpress (RE) biorarie - inserite nella mezz'ora fra due convogli regionali - che effettuano solo le fermate principali nel tratto "basso" fra Merano e Silandro, quindi tutte le rimanenti tra Silandro e Malles. A differenza dei regionali, i RegioExpress percorrono anche la ferrovia Bolzano-Merano e hanno capolinea meridionale alla stazione principale del capoluogo[19]

La ferrovia è inserita nel sistema tariffario integrato della Provincia di Bolzano ed è quindi utilizzabile con i relativi titoli di viaggio, oltre a particolari biglietti turistici. I treni offrono la possibilità di trasportare le biciclette al seguito ed in alcune stazioni è altresì possibile noleggiarne, con possibilità di restituzione in località diversa.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Il treno deragliato a Laces nel 2010; è ben visibile la frana distaccatasi dalla scarpata
  • Nell'inverno del 1974, a seguito di una forte nevicata che aveva provocato la caduta di arbusti sulla linea, un treno in corsa si ribaltò nei pressi di Laces.
  • Il 12 aprile 2010, una frana provocata dalla rottura di un tubo di irrigazione investì un convoglio in servizio nei pressi di Laces, provocandone il deragliamento e la caduta nella scarpata sottostante. Il bilancio dell'incidente ferroviario fu di nove deceduti e ventotto feriti[20].

Galleria d'immagini[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b A. Canale, Il treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 7-8
  2. ^ a b Merano-Malles oggi, in Tutto treno n.187, giugno 2005, pp. 14-21.
  3. ^ a b A. Canale, Il treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 10-11
  4. ^ A. Canale, Il treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 8-10
  5. ^ a b c A. Canale, Il treno in Val VenostaResia, la ferrovia mai nata, pp. 10-11
  6. ^ A. Canale, In treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 11-13
  7. ^ a b A. Canale, Il treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 13-15
  8. ^ Storia su ferroviavalvenosta.it
  9. ^ (DE) Wilhelm Ritter von Flattich, Eisenbahn-Hochbau, Lehmann & Wentzel, Vienna, p. 89, 1855.
  10. ^ Ferrovie: Widmann in Svizzera per l'acquisto di nuovi convogli, in Alto Adige, 7 luglio 2011.
  11. ^ a b c Tracciato sul Ferrovievalvenosta.it
  12. ^ Comitato per la Ferrovia delle valli di Fiemme, Fassa e Cembra
  13. ^ Presentato il Minimetro Da Caldaro a Bolzano[collegamento interrotto]
  14. ^ Ok al progetto di elettrificazione della ferrovia della Val Venosta, su ilpendolaremagazine.it, 17 dicembre 2014.
  15. ^ Provincia autonoma di Bolzano, Delibera n. 1558: Elettrificazione della linea Merano Malles: Definizione delle caratteristiche tecniche dell'opera. (PDF), su umweltvinschgau.files.wordpress.com, 16 dicembre 2014. URL consultato il 15 agosto 2015.
  16. ^ Alto Adige, La stazione di Malles cambia volto e guarda alla Svizzera, su altoadige.it, 16 dicembre 2017. URL consultato il 27 gennaio 2016.
  17. ^ Treni ogni mezz’ora con l’elettrificazione della linea venostana - Alto Adige, 27 gen 2016
  18. ^ (IT) Redazione Buone Notizie, Le dieci migliori (e peggiori) linee ferroviarie per pendolari d’Italia, in Corriere della Sera. URL consultato il 26 gennaio 2018.
  19. ^ Modello d'esercizio - ferroviavalvenosta.it
  20. ^ Frana su un treno in Val Venosta, Altoadige.gelocal.it, 12-04-10. URL consultato il 12-04-2010 (archiviato dall'url originale il 1º luglio 2010).

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (DEIT) Carmen Müller, Meran - Mals i. Vinschgau: Zwischenzeit einer Bahnstrecke / Merano - Malles Venosta: La ferrovia negli anni di inattività, Vienna-Bolzano, Folio, 2004. ISBN 978-88-86857-52-9
  • Andrea Canale, Roberto Carollo e Fabio Tomaselli, Il treno in Val Venosta, in Il libro dei treni n. 4, Salò, ETR - Editrice Trasporti su Rotaie, 2005.
  • Andreas Gottlieb Hempel, La Val Venosta in treno - turismo ferroviario nella parte occidentale dell'Alto Adige: escursioni, itinerari ciclabili, luoghi d'interesse, Vienna-Bolzano, Raetia, 2006. ISBN 88-86857-61-6
  • (DE) Sebastian Marseiler, 100 Jahre Vinschgerbahn 1906-2006, Bolzano, Provincia Autonoma, 2006.
  • (DE) Peter Hilpold, Die Reaktivierung der Vinschgerbahn - eine verkehrsgeographische Analyse der 2005 wieder in Betrieb genommenen Nebenbahn Meran-Mals (Italien/Südtirol), Saarbrücken, VDM Verlag Müller, 2008. ISBN 978-3-639-03091-4

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]


Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Controllo di autoritàGND (DE7558435-9