Ferrovia della Val Venosta

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Ferrovia della Val Venosta
Vinschgerbahn
Mappa ferrovia Merano-Malles.png
Inizio Merano
Fine Malles Venosta
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 60 km
Apertura 1906
Chiusura 1990
Riapertura 2005
Gestore SAD
Precedenti gestori KkStB
Ferrovie dello Stato
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione no
Ferrovie

La ferrovia della Val Venosta (in tedesco Vinschgerbahn) è una linea ferroviaria a scartamento ordinario di proprietà della Provincia Autonoma di Bolzano che collega Merano a Malles Venosta in Alto Adige. La ferrovia si sviluppa lungo la Val Venosta, da cui prende il nome.

Cenni storici[modifica | modifica wikitesto]

La gestione kkStB[modifica | modifica wikitesto]

L'approvazione alla costruzione della Merano-Malles fu concessa il 7 luglio 1903 alla società Vinschgaubahn, costituita dai comuni interessati e dalla Imperial-Regia società per la Ferrovia Bolzano-Merano (BMB), come ferrovia a carattere locale che ricalcava parzialmente un progetto di più ampio respiro del 1891 che aveva l'intento di allacciare le ferrovie dell'Arlberg e del Brennero con una linea attraverso il Passo di Resia che, diramandosi da Landeck, avrebbe raggiunto Merano, già collegata a Bolzano dal 1881 con la ferrovia Bolzano-Merano gestita dalla BMB[1][2].

La costruzione, intrapresa verso l'inizio del 1904 sotto la direzione dell'ingegner Constantin Ritter von Chabert, fu completata in poco più di due anni e la linea venne inaugurata il 1º luglio 1906 alla presenza delle autorità tirolesi e dell'Arciduca Eugenio[2][3]. Dalla stessa data l'esercizio dell'intera linea da Bolzano a Malles fu affidato dalle società concessionarie alle Imperial-Regie Ferrovie Statali austriache (kkStB)[3].

Per il prolungamento oltre la stazione di Merano si scelse di costruire un nuovo impianto, più grande della stazione BMB del 1881, la cui posizione perpendicolare alla linea proveniente da Merano richiese una variante di tracciato[1].

Il capolinea di Malles fu realizzato in modalità provvisoria, in attesa del previsto prolungamento verso Landeck, con un fabbricato viaggiatori di dimensioni contenute costruito con mattoni più leggeri che ne rendevano disagevole l'abitazione nei mesi invernali[4].

Il prolungamento verso Landeck attraverso il Passo di Resia fu ripreso in considerazione con un nuovo progetto nel 1907, rivisitato e ulteriormente dettagliato nel 1909, ma l'attivazione nel 1912 della ferrovia Garmisch-Innsbruck ne fece nuovamente rimandare la realizzazione[5]. La costruzione della linea Landeck-Malles fu poi autorizzata nel 1918 per ragioni militari, ma i lavori avviati il 1º aprile da Landeck procedettero celermente per alcuni chilometri e vennero sospesi il 31 ottobre 1918 per il disgregamento dell'impero austro-ungarico[5].

La gestione FS[modifica | modifica wikitesto]

Una ALn 556 in transito a Lasa nel 1976.

In seguito all'annessione dell'Alto Adige all'Italia, avvenuta nel 1919 con il trattato di Saint Germain, la linea passò in gestione alle Ferrovie dello Stato e all'Austria venne imposto di terminare la Ferrovia del Resia, ovvero il tratto ferroviario da Malles sino a Landeck (Tirolo Settentrionale), come riparazione per i danni di guerra all'Italia; tuttavia, nonostante un invito formale italiano alla ripresa dei lavori da parte austriaca nel 1925, la questione della ferrovia del Resia decadde per lo scarso interesse di entrambe le nazioni per una nuova linea internazionale[6].

Altro progetto non realizzato fu quello della Ferrovia dello Stelvio, redatto nel 1922 dall'ingegner Gaviraghi, direttore dell'esercizio della Ferrovia Alta Valtellina, che dopo aver proseguito da Tirano a Bormio lungo la Valtellina, avrebbe imboccato un traforo sotto il Passo dello Stelvio dopo il quale si sarebbe divisa in due rami verso Malles e Lasa[5].

Benché previsto tra gli investimenti del Programma Integrativo FS del 1978, l'ammodernamento della Merano-Malles venne ripetutamente rinviato per il dirottamento dei fondi ad altre infrastrutture, provocando l'inesorabile degrado della linea e portando alla sua inclusione nell'elenco delle ferrovie in passivo da chiudere il 31 dicembre 1985[7]. La chiusura fu momentaneamente scongiurata dall'intervento della Provincia Autonoma di Bolzano, ma il crollo del traffico militare conseguente alla caduta del Muro di Berlino portò in breve alla totale sospensione del servizio ferroviario regolare il 9 giugno 1990, ponendo termine a una situazione divenuta insostenibile dopo anni di mancati investimenti e interventi manutentivi[7].

La riapertura[modifica | modifica wikitesto]

Un convoglio ATR 100, simbolo della nuova gestione, in piena corsa.

Nel corso degli anni 1990 l'intero tracciato - compresi fabbricati e pertinenze - venne acquistato dalla provincia autonoma di Bolzano[8]. Dopo un primo periodo di incertezze in merito al riutilizzo dell'infrastruttura e ai costi relativi, alla fine degli anni novanta fu decisa la riattivazione tramite la controllata Strutture Trasporto Alto Adige SpA (STA).

Fu al momento scartata l'ipotesi di una elettrificazione, che avrebbe comportato difficoltà e costi ritenuti eccessivi, sia in fase di realizzazione (dovendo necessariamente impiantare alcune sottostazioni elettriche per l'alimentazione) che per la manutenzione. Si optò quindi per il ripristino della preesistente trazione termica.

Messo a disposizione il necessario finanziamento, con il coinvolgimento delle amministrazioni dei comuni interessati - ai quali fu affidato il restauro degli edifici di servizio, stazioni in particolare - si procedette ai lavori.

Furono risanati i ponti, con sostituzione di alcune travate metalliche, e le gallerie, vennero rifatti tutti i piani di stazione con deviatoi del tipo 60 UNI e sostituiti ampi tratti di binario (armamento 50 UNI) con realizzazione della "lunga rotaia saldata"[9]. Per mantenere tale caratteristica anche nelle curve a raggio ridotto vennero impiegate - novità assoluta per l’Italia - innovative traversine a “Y”[9].

Si procedette inoltre all'eliminazione di quanti più passaggi a livello possibile, mediante sottopassi o strade laterali di collegamento, e all'automatizzazione di quelli rimasti (l'arrivo del treno attiva dei sensori che fanno chiudere le sbarre). Alla stazione di Malles fu mantenuta la stella di binari, un tempo usata per l'inversione di marcia delle locomotive a vapore. Quest'ultima stazione fu inoltre dotata di una nuova rimessa e di un impianto di lavaggio sia per i veicoli ferroviari che per gli autobus di linea. Il deposito locomotive di Merano venne ristrutturato e trasformato in officina.

La gestione venne affidata alla Società Autobus Alto Adige (SAD) e la riapertura all'esercizio avvenne il 5 maggio 2005[9].

I dati relativi ai passeggeri trasportati raggiunsero presto un numero di presenze importanti per gli standard di una linea secondaria. Questo successo ha così riaperto in Trentino-Alto Adige il dibattito sul ripristino di altre tratte abbandonate negli anni sessanta, come la Calalzo-Cortina-Dobbiaco, la Rovereto-Riva, la Ora-Predazzo[10], la Bolzano-Caldaro[11] e la ferrovia della Val Gardena, presso Chiusa.

Per il servizio viaggiatori sulla nuova linea riaperta fu deciso l'impiego di automotrici Diesel-elettriche (generatore elettrico mosso da motore Diesel e motori elettrici di trazione). L'ordine d'acquisto dei rotabili prevedeva la fornitura di otto treni a pianale ribassato, con opzione per ulteriori quattro esemplari, con particolari caratteristiche di potenza e pronta accelerazione, per superare agevolmente alcune ripide rampe.

La gara fu vinta dall'azienda svizzera Stadler Rail, che realizzò una versione potenziata del proprio modello GTW 2/6, denominato ATR 100. Data l'efficienza dimostrata dal convoglio, la SAD ha successivamente esercitato l'opzione di acquisto per quattro convogli aggiuntivi.[12]

Nel dicembre 2012, terminati i lavori di restauro, la stazione di Tel è rientrata in funzione, sostituendo la fermata provvisoria di Tel Ponte.

Il 16 dicembre 2014 la Giunta provinciale altoatesina ha approvato il progetto di elettrificazione della linea, per aumentare il numero delle corse e dei posti disponibili, ridurre i costi di manutenzione dei treni e l'impatto ambientale della tratta[13]. Secondo quanto stabilito, la ferrovia sarà elettrificata con corrente alternata a 25 kV e attrezzata con un sistema di segnalamento ERTMS/ETCS Livello 2. Alcuni treni elettrici FLIRT ETR 170 della SAD saranno attrezzati e omologati per percorrere la linea una volta terminati i lavori. Il costo di questi interventi è stimato in circa 56 milioni di euro[14].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

I marciapiedi e il fascio binari della stazione di Spondigna

La linea è una ferrovia a binario unico, lunga circa sessanta chilometri. Lo scartamento adottato è quello ordinario da 1.435 mm.

Con i lavori di ristrutturazione, la capacità della linea è stata portata a 22,5 t/asse, tale da consentire anche la circolazione dei treni merci. Dopo i lavori, il tracciato attuale non ha subito modifiche rispetto al passato.

Tutte le stazioni sono dotate di marciapiedi alla stessa altezza del piano interno delle vetture e aggetti in legno che riducono lo spazio libero in corrispondenza delle porte. Alcune stazioni sono dotate di doppio binario, per consentire l'incrocio dei treni in marcia in sensi opposti.

L'esercizio avviene in regime di telecomando dalla stazione di Merano e il segnalamento è uniformato a quello della normativa italiana RFI.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Lasa
Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg Linea RFI per Bolzano
BSicon BHF.svg 31+482 Merano/Meran 302 m s.l.m.
BSicon HST.svg 33+010 Lagundo/Algund 324 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE.svg 33+566 Ponte Adige
BSicon BHF.svg 35+040 Marlengo/Marling 369 m s.l.m.
BSicon TUNNEL2.svg 35+792 Galleria Marlengo (598 m)
BSicon TUNNEL2.svg 39+008 Galleria Monte Giuseppe (579 m)
BSicon TUNNEL2.svg 39+650 Paravalanga (80 m)
BSicon TUNNEL2.svg 40+087 Galleria Tel (684 m)
BSicon eHST.svg 41+365 Tel Ponte/Töll Brücke († dicembre 2012) 509 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 41+894 Tel/Töll 509 m s.l.m.
BSicon HST.svg 43+124 Rablà/Rabland 515 m s.l.m.
BSicon HST.svg 45+490 Plaus 521 m s.l.m.
BSicon HST.svg 48+747 Naturno/Naturns 533 m s.l.m.
BSicon DST.svg 51+266 Senales/Schnalstal (†) 553 m s.l.m.
BSicon HST.svg 51+771 Stava/Staben 553 m s.l.m.
BSicon HST.svg 54+020 Ciardes/Tschars 561 m s.l.m.
BSicon HST.svg 57+599 Castelbello/Kastelbell 586 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 60+724 Laces/Latsch 632 m s.l.m.
BSicon HST.svg 63+560 Coldrano/Goldrain 661 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE.svg 68+811 Ponte Covelano
BSicon TUNNEL2.svg 68+867 galleria artificiale GEOS (142 m)
BSicon BHF.svg 69+250 Silandro/Schlanders 744 m s.l.m.
Station on track Head station
76+424 Lasa/Laas 866 m s.l.m.
Straight track Track turning left Continuation to right
Ferrovia marmifera di Lasa
BSicon HST.svg 80+470 Oris/Eyrs 875 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 83+323 Spondigna/Spondinig 885 m s.l.m.
BSicon HST.svg 87+380 Sluderno/Schluderns 919 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 91+380 Malles Venosta/Mals 997 m s.l.m.
BSicon ENDEe.svg 91+560

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia è inserita nel "sistema tariffario integrato della Provincia di Bolzano" ed è quindi utilizzabile con i relativi titoli di viaggio, oltre a particolari biglietti turistici. Accanto al trasporto di biciclette al seguito sono disponibili un servizio di trasporto separato e il noleggio in alcune stazioni, con possibilità di restituzione in località diversa.

L'orario si basa su uno schema cadenzato che prevede un treno regionale (R), che effettua fermata in tutte le stazioni, ogni ora per ciascuna direzione. Ad essi si aggiungono corse RegioExpress (RE) biorarie - inserite nella mezz'ora fra due convogli regionali - che effettuano solo le fermate principali nel tratto "basso" fra Merano e Silandro, quindi tutte le rimanenti nella parte "alta" della linea. I RegioExpress hanno come capolinea meridionale la stazione di Bolzano[15]-

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Il treno deragliato a Laces nel 2010; è ben visibile la frana distaccatasi dalla scarpata
  • Nell'inverno del 1974 dopo una forte nevicata che aveva reso il percorso più difficoltoso con la caduta di arbusti sulla linea, il treno si ribaltò nei pressi di Laces.
  • Il 12 aprile 2010 una frana, provocata dalla rottura di un tubo di irrigazione, investì un convoglio della linea ferroviaria nei pressi di Laces, provocandone il deragliamento. Il bilancio dell'incidente ferroviario fu di nove deceduti e ventotto feriti[16].

Galleria fotografica[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b A. Canale, Il treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 7-8
  2. ^ a b Merano-Malles oggi, in Tutto treno n.187, giugno 2005, pp. 14-21.
  3. ^ a b A. Canale, Il treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 10-11
  4. ^ A. Canale, Il treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 8-10
  5. ^ a b c A. Canale, Il treno in Val VenostaResia, la ferrovia mai nata, pp. 10-11
  6. ^ A. Canale, In treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 11-13
  7. ^ a b A. Canale, Il treno in Val Venosta110 anni di storia, pp. 13-15
  8. ^ Storia su ferroviavalvenosta.it
  9. ^ a b c Tracciato sul Ferrovievalvenosta.it
  10. ^ Comitato per la Ferrovia delle valli di Fiemme, Fassa e Cembra
  11. ^ Presentato il Minimetro Da Caldaro a Bolzano
  12. ^ Ferrovie: Widmann in Svizzera per l'acquisto di nuovi convogli sul quotidiano Alto Adige
  13. ^ Ok al progetto di elettrificazione della ferrovia della Val Venosta, 17 dicembre 2014.
  14. ^ Provincia autonoma di Bolzano, Delibera n. 1558: Elettrificazione della linea Merano Malles: Definizione delle caratteristiche tecniche dell'opera., 16 dicembre 2014. URL consultato il 15 agosto 2015.
  15. ^ Modello d'esercizio - ferroviavalvenosta.it
  16. ^ Frana su un treno in Val Venosta, Altoadige.gelocal.it, 12-04-10. URL consultato il 12-04-2010.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (DEIT) Carmen Müller, Meran - Mals i. Vinschgau: Zwischenzeit einer Bahnstrecke / Merano - Malles Venosta: La ferrovia negli anni di inattività, Vienna-Bolzano, Folio, 2004. ISBN 978-88-86857-52-9
  • Andrea Canale, Roberto Carollo e Fabio Tomaselli, Il treno in Val Venosta in Il libro dei treni n. 4, Salò, ETR - Editrice Trasporti su Rotaie, 2005.
  • Andreas Gottlieb Hempel, La Val Venosta in treno - turismo ferroviario nella parte occidentale dell'Alto Adige: escursioni, itinerari ciclabili, luoghi d'interesse, Vienna-Bolzano, Raetia, 2006. ISBN 88-86857-61-6
  • (DE) Sebastian Marseiler, 100 Jahre Vinschgerbahn 1906-2006, Bolzano, Provincia Autonoma, 2006.
  • (DE) Peter Hilpold, Die Reaktivierung der Vinschgerbahn - eine verkehrsgeographische Analyse der 2005 wieder in Betrieb genommenen Nebenbahn Meran-Mals (Italien/Südtirol), Saarbrücken, VDM Verlag Müller, 2008. ISBN 978-3-639-03091-4

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Controllo di autorità GND: (DE7558435-9