Ferrovia Brunico-Campo Tures

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Brunico–Campo Tures
TuresValleyRailroadMap.svg
Nome originale Tauferer Bahn
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 15,332 km
Apertura 1908
Chiusura 1957
Gestore SB (1908–1920)
FS (1920–1957)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 750 V cc
Ferrovie

La ferrovia Brunico–Campo Tures o ferrovia della Valle Aurina (in tedesco Tauferer Bahn o Lokalbahn Bruneck-Sand) fu una linea ferroviaria che collegava il paese di Campo Tures, seguendo il corso del torrente Aurino, con la stazione ferroviaria di Brunico, posta sulla ferrovia della Val Pusteria.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Campo Tures su una cartolina storica

La ferrovia, nota con l'acronimo BrS (Bruneck-Sand in Taufers), venne costruita nei primi anni del XX secolo, quando il Tirolo faceva ancora parte dell'Austria-Ungheria, per collegare il paese di Campo Tures (Sand in Taufers), che già a quel tempo era una meta di villeggiatura molto amata, alla già esistente ferrovia della Val Pusteria.[1]

L'iniziativa nacque dal dottor Hans Leiter e dall'industriale locale Josef Beikircher (1850-1925)[2], che fondarono un comitato promotore che nel luglio 1907 riuscì ad ottenere l'autorizzazione alla costruzione e il finanziamento statale.[1]

La costruzione della linea, il cui progetto fu affidato all'ingegner Josef Riehl,[3] impiegò circa 300 operai.[L'informazione, probabilmente esatta, necessita di un riferimento puntuale.]

La ferrovia fu inaugurata il 20 luglio 1908.[1]

Fino alla fine della prima guerra mondiale il servizio fu espletato dalla Südbahn, che gestiva tra l'altro la ferrovia del Brennero e la ferrovia della Val Pusteria. Dopo il passaggio in territorio italiano, avvenuta nel novembre 1918, la gestione della ferrovia fu affidata alle Ferrovie dello Stato.[1]

Con l'avvento della motorizzazione su gomma e a causa dello stato sempre più precario del materiale di trazione e della linea stessa, dal 1º febbraio 1957 l'attività ferroviaria fu sostituita da corse con gli autobus; il materiale rotabile fu trasferito a Merano e venduto per la demolizione nel settembre del 1958. Dopo la chiusura la linea venne smantellata assieme a parte dei fabbricati.[4]

Attualmente si stanno svolgendo studi di fattibilità per la riattivazione della linea.[3]

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La linea, a binario unico, scartamento normale ed elettrificata in corrente continua a 750 V, superava un dislivello di 38 m con un percorso di 15,332 km caratterizzato da una pendenza massima del 18 per mille e da curve con raggio minimo di 150 m.[1]

L'armamento, con caratteristiche di tipo tranviario, permetteva un carico assiale di sole 10 tonnellate.[5]

L'energia elettrica per l'alimentazione della linea, che era elettrificata sin dall'apertura, era fornita dalla centrale idroelettrica di Rio Morino con una linea a 3 kV in corrente alternata che alimentava la sottostazione elettrica di Villa Ottone, equipaggiata con un convertitore rotante 3 kV~/750 V=.[5]

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Automotrici BrS BCD.101-102.

Il servizio viaggiatori veniva assicurato con materiale con caratteristiche prevalentemente tranviarie, che comprendeva due elettromotrici a due assi con cassa in legno marcate BrS 101-102, o BCD 101-102 secondo altre fonti[6], (poi FS MACD 701-702) e due carrozze marcate BrS 151-152 (poi FS RC 73000-73001).[5]

Le tradotte merci venivano assicurate, in caso di necessità, con carri trainati dalle elettromotrici.[6][7]

Le elettromotrici BrS 101-102 appartenevano ad un tipo unificato austriaco e facevano parte di un lotto di cinque macchine costruite dalla Grazer Waggon und Maschinenfabrik vorm. J. Weiter e dalla AEG, nel 1908, per la BrS e la Lokalbahn Neumarkt–Weizenkirchen–Peuerbach, dove furono immatricolate come NWP 21.001-003.[5]

Le motrici disponevano della frenatura elettrica reostatica e della frenatura a mano. Non essendo disponibile la frenatura pneumatica, i ceppi dei freni delle carrozze BrS 151-152 venivano azionati per mezzo di un solenoide.[5]

L'organo di presa di corrente era del tipo "a racchetta".[6][8]

Ogni motrice, con rodiggio Bo, disponeva di due motori che sviluppavano una potenza continuativa di 96 kW (2x48 kW) e permettevano una velocità massima di 25 km/h.[6]

Le motrici comprendevano un compartimento di 1ª classe a 12 posti e uno di 3ª classe a 20 posti, separati da un vano per il trasporto bagagli. Le carrozze avevano 50 posti di 3ª classe disposti in un unico ambiente.[9]

Le locomotive a vapore della ferrovia della Val Pusteria non erano adatte all'armamento leggero della Brunico–Campo Tures. Come spintore per il carro spartineve o per il traino di eventuali treni cantiere veniva usata la locomotiva nº 1 "Meran" della ferrovia privata Bozen-Meraner Bahn, passata nel 1906 alle IR Ferrovie dello Stato Austriache come kkStB 294.09 e alle FS come 899.006.[4] Secondo altra fonte si trattava della locomotiva nº 10 "Töll" della BMB, reimmatricolata come 294.13 nelle kkStB e quindi 899.008 nelle FS.[10]

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
BSicon STR.svg linea per Fortezza
BSicon BHF.svg 0,00 Brunico (Bruneck) 825 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE.svg fiume Rienza
BSicon xABZrf.svg linea per San Candido
BSicon exHST.svg 2,60 San Giorgio (St. Georgen) 826 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 4,20 Gais 829 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 7,90 Villa Ottone (Uttenheim) 838 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE.svg torrente Aurino
BSicon exHST.svg 12,50 Molini di Tures (Mühlen in Taufers) 846 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 13,40 Caminata di Tures (Kematen in Taufers) 848 m s.l.m.
BSicon exKBHFe.svg 15,40 Campo Tures (Sand in Taufers) 860 m s.l.m.

I primi due binari e due binari tronchi della stazione di Brunico erano dotati della linea aerea di tipo tranviario. La ferrovia, subito dopo avere lasciato questa stazione, superava assieme alla ferrovia della Val Pusteria il ponte del fiume Rienza, quindi, dopo aver superato le stazioni di San Giorgio, Gais, Villa Ottone, Molini di Tures e Caminata di Tures, giungeva alla stazione capolinea di Campo Tures.[5]

Erano previste sei corse giornaliere con un tempo di viaggio da 45 a 50 minuti.[1]

L'unica opera d'arte degna di nota era il ponte sul torrente Aurino.

Al 2011, la pista ciclabile Brunico - Campo Tures corrisponde in minima parte al tracciato originario.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e f Petrovitsch, Da Brunico a Campo Tures, p. 58.
  2. ^ Ivo Ingram Beikircher, Josef Beikircher (1850-1925). Ein Mann der Gründerjahre in Tirol.
  3. ^ a b Uno studio per riattivare la ferrovia da Campo Tures a Brunico su Alto Adige
  4. ^ a b Petrovitsch, Da Brunico a Campo Tures, p. 61.
  5. ^ a b c d e f Petrovitsch, Da Brunico a Campo Tures, p. 60.
  6. ^ a b c d Nascimbene, Riccardi, Ferrovie italiane anni '50, p. 148.
  7. ^ Petrovitsch, Da Brunico a Campo Tures, pp. 58-59.
  8. ^ Petrovitsch, Da Brunico a Campo Tures, fotografie pp. 58-61.
  9. ^ Petrovitsch, Da Brunico a Campo Tures, pp. 60-61.
  10. ^ Andrea Canale, Locomotive e automotrici in Il treno in Val Venosta, Il libro dei treni nº 4, Salò, ETR - Editrice Trasporti su Rotaie, 2005, p. 30.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, Ferrovie italiane anni '50 - Seconda parte, trazione elettrica, in Tutto treno tema, 1996, n. 9
  • (DE) Ivo Ingram Beikircher, Josef Beikircher (1850-1925). Ein Mann der Gründerjahre in Tirol, Innsbruck-Vienna-Bolzano, Studienverlag 2008. ISBN 978-3-7065-4602-7
  • Helmut Petrovitsch, Da Brunico a Campo Tures, in Tutto treno, n. 250, marzo 2011, pp. 58-61

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]