Ferrovia del Renon

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Ferrovia del Renon
Ferrovia del renon.png
Nome originale Rittnerbahn
Inizio Bolzano
Fine Collalbo
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 12 km
Apertura 1907
Chiusura 1966 (Bolzano-L'Assunta)
Gestore SAD
Precedenti gestori Südbahn (1907-1911)
Etshwerke/AEC (1911-1023)
STE (1923-1955)
FEAR (1955-1992)
Scartamento 1000 mm
Elettrificazione 800 V c.c. tramite linea aerea di contatto
Ferrovie

La ferrovia del Renon (in tedesco Rittnerbahn) è una ferrovia a trazione elettrica e a scartamento ridotto costruita sull'altopiano del Renon nei pressi di Bolzano, in Alto Adige, Italia.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le prime proposte di collegare l'altipiano del Renon al capoluogo Bolzano per mezzo di una ferrovia a cremagliera con trazione a vapore furono avanzate verso la fine del XIX secolo; i costi piuttosto elevati e le complicazioni di esercizio, oltre a problemi di ordine politico, ritardarono però la realizzazione di studi concreti.

Costruzione e avvio del servizio[modifica | modifica wikitesto]

Il tratto a cremagliera nei primi anni di esercizio

Intorno al 1900, la nascita delle Etschwerke rese disponibile una notevole quantità di energia elettrica che permise nuovi e più economici progetti. Un comitato promotore composto di notabili locali fondò, per realizzare la ferrovia, una società per azioni il cui costo unitario nel 1905 venne previsto in 1.460.000 corone. Tale somma non prevedeva il tratto Soprabolzano-Collalbo, non inserito nella prima stesura del tracciato.

Convoglio composto da motrice a cremagliera "L2", automotrice "11" e carro chiuso. Collalbo, luglio 2007
Motrice "Alioth" a Costalovara

Fra gli azionisti e membri del comitato c'era l'ingegnere Josef Riehl: nato a Bolzano nel 1842, egli fu attivo in tutto l'impero austro-ungarico come progettista di strade, centrali elettriche e soprattutto di ferrovie secondarie, tra cui la vicina ferrovia elettrica transatesina. Trasferitosi a Innsbruck, ne divenne cittadino onorario e qui morì nel 1917.

Su progetto dello stesso Riehl[1] furno avviati i lavori nel febbraio del 1906 per terminare nell'aprile successivo; l'inaugurazione della linea, il cui esercizio era stato affidato alla Südbahn dalla Rittnerbahn AG, costituita il 28 fabbraio 1907 e concessionaria della linea[2][3], avvenne il 13 agosto 1907[4].

Il tracciato, di lunghezza pari a 12 km, superava un dislivello totale di 985 m. Consisteva in un tratto tranviario di quasi 1 km che congiungeva piazza Walther, la piazza principale del centro di Bolzano, con la stazione a valle del tratto a cremagliera Bolzano-Renon, allora facente parte del limitrofo comune di Dodiciville (Zwölfmalgreiner). Dietro ogni convoglio diretto sull'altipiano si poneva la motrice, dotata di ruota dentata, che spingeva il treno sulla ripida salita alla velocità massima di 7 km orari. Superato il dislivello di 910 m che separa Rencio da Maria Assunta, la cremagliera terminava e il locomotore veniva scartato, mentre nella direzione opposta lo stesso serviva a frenare la discesa. Il treno proseguiva fino a Collalbo alla velocità di 25 km orari.

La costruzione della ferrovia ruppe il secolare isolamento dell'altipiano del Renon, che fino ad allora poteva essere raggiunto solo attraverso mulattiere, sentieri e qualche teleferica improvvisata.

La nuova opera fu aspramente criticata da molti abitanti e pure da numerosi notabili bolzanini, abituati a trascorrere l'estate nella frescura ("Sommerfrische"), in un ambiente esclusivo e ancora incontaminato. Interessante testimonianza è il poemetto Abschied von Oberbozen (L'addio a Soprabolzano) dello scrittore bolzanino Hans von Hoffensthal, in cui vengono decantate le bellezze dell'altipiano e i ricordi della fanciullezza, che sarebbero stati cancellati dall'invasione del turismo di massa reso possibile grazie alla ferrovia.

Nel 1911 il servizio ferroviario fu rilevato direttamente dalla Etschwerke, la quale gestiva altresì la rete tranviaria di Bolzano e provvedette a realizzare tre raccordi non la propria rete; dopo il passaggio all'Italia del Sudtirolo, la medesima società mutò la propria denominazione principale in Azienda Elettrica Consorziale (AEC). Un nuovo cambio di gestione si ebbe nel 1923, allorché all'AEC subentrò la Società Trentina di Elettricità (STE), controllata dal gruppo SIP - Società idroelettrica piemontese[2], in seguito semplicemente nota come SIP e attiva nel settore delle comunicazioni telefoniche.

Superate varie difficoltà iniziali, con limitazioni e sospensioni del servizio dovute soprattutto a difetti costruttivi di alcuni veicoli, il collegamento su rotaia si rivelò ben presto assai prezioso per le varie località del Renon, sia per il sostenuto traffico viaggiatori, sia per il trasporto di merci, piuttosto intenso e remunerativo per la società gerente, fino alla costruzione della strada a metà degli anni Sessanta.

La crisi economica degli anni trenta scoraggiò l'esercente dall'effettuare investimenti sulla linea e il calo di traffico successivo alla seconda guerra mondiale perggiorò ulteriormente le condizioni economiche della linea; in tale clima, il 23 dicembre 1948 venne soppressa la rete tranviaria urbana e conseguentemente rimossi i raccordi con la ferrovia. Nel 1955 l'esercizio venne dunque ceduto alla società Ferrovia Elettrica dell'Alto Renon (FEAR), che in luogo del necessario ammodernamento degli impianti iniziò a progettare la sostituzione del tratto a cremagliera con una funivia[2].

Il 1º gennaio 1960, con l'unificazione dell'esecizio della ferrovia Bolzano-Caldaro chiusa poi tre anni dopo[4], la FEAR mutò il nome in Ferrovie Elettriche ed Autoservizi Riuniti[5].

La chiusura del tratto a cremagliera[modifica | modifica wikitesto]

Il vecchio tracciato a cremagliera a confronto con una veduta del 2007

Due gravi incidenti funestarono l'esercizio della linea, il 17 maggio 1917 e il 3 dicembre 1964. Entrambi accaddero sulle rampe sopra Santa Maddalena con dinamica simile: la perdita del controllo sulla frenatura in discesa provocò il deragliamento della locomotiva e il rovesciamento della vettura retrostante. Se nel primo perse la vita il solo macchinista della locomotiva e rimasero feriti più o meno gravemente alcuni impiegati della ferrovia e vari viaggiatori (a seguito dello stesso l'elettromotrice 1 dovette essere ricostruita[2]), il bilancio del secondo fu ben più pesante: oltre alla morte del macchinista si registrarono altri tre decessi e trenta feriti fra i passeggeri[4].

Le teorie secondo le quali sarebbe stato quest'ultimo evento a portare alla costruzione della funivia del Renon, in sostituzione del tratto fra Bolzano e Soprabolzano, non tengono conto del fatto che quel 3 dicembre 1964 la costruzione del nuovo impianto era già in corso da alcuni mesi e la ferrovia riprese a funzionare pochi giorni dopo, effettuando regolare servizio pubblico fino al 15 luglio 1966[6], il giorno precedente all'inaugurazione del nuovo collegamento a fune. Risulta vero il contrario: la realizzazione della funivia fu indirettamente causa del disastro. L'aggiunta del convoglio adibito al trasporto di materiali ai due in regolare servizio pubblico, previsti dal regolamento, avrebbe provocato un'improvvisa caduta di tensione e una conseguente crisi del sistema frenante. La funivia fu inaugurata il 23 maggio 2009, con una capacità di trasporto di 550 persone all'ora e corse ogni 4 minuti.

Demolita ormai la stazione di Bolzano Renon per fare posto al capolinea inferiore della funivia[2], il tratto a cremagliera Bolzano-Maria Assunta, terminato il servizio pubblico, seguitò a funzionare ancora qualche tempo per corse di servizio. La funivia, del resto, aveva ridotto il tempo di percorrenza a 12 minuti, contro l'ora abbondante a suo tempo richiesta dalla ferrovia. Frattanto venne realizzata una nuova sottostazione elettrica presso Soprabolzano, comune con la funivia, e in tale occasione la tensione in linea venne elevata al valore di 800 V[2].

Rimasta in esercizio la sezione sull'altipiano, lunga 6,8 km, con partenza da Maria Assunta e capolinea a Collalbo, negli anni Settanta il traffico diminuì progressivamente (erano ancora lontani gli anni del boom turistico), tanto da far pensare ad una chiusura totale non appena fosse terminata la nuova strada per Soprabolzano. Si costituì però un Comitato "il trenino del Renon" che si attivò con fervore per la salvezza e il risanamento dell'impianto e contribuì all'individuazione di nuovo materiale rotabile da affiancare alle elettromotrici della dotazione originaria.

Il rilancio di fine secolo[modifica | modifica wikitesto]

Il convoglio ex Trogenerbahn n. 24, in livrea SAD, in sosta presso la stazione di Collalbo

Nel 1984 il pacchetto azionario della FEAR passò alla SAD[7][8]. Negli anni successivi si procedette ad un rinnovamento dell'infrastruttura; oltre alla posa di nuovi binari, nel 1989, ad opera della ditta Osvaldo Cariboni di Lecco, fu rifatta l'intera linea aerea, pur mantenendo i pali in legno e le caratteristiche sospensioni trasversali ad arco. Si mise dunque mano al restauro degli edifici: quelli in muratura delle stazioni hanno beneficiato di un risanamento conservativo, mentre tutti il fabbricato in legno de L'Assunta venne sostituito da un nuovo manufatto pressoché identico al precedente[4]. Anche i rotabili storici sono stati radicalmente revisionati.

Dal 1º gennaio 1992 la SAD sostituì completamente la controllata FEAR nell'esercizio della linea e dei servizi[9].

Durante un evento estivo organizzato nel 1993 due rotabili furono esposti a Bolzano: la locomotiva L4 venne collocata presso la sua originaria rimessa, mentre l'elettromotrice 11 fu esposta in piazza Walther, laddove sorgeva il capolinea originario della ferrovia[10].

Nell'estate del 2007 venne festeggiato il secolo di vita con feste e numerose manifestazioni di contorno, a testimonianza dell'attaccamento alla linea della popolazione residente sull'Altopiano[2]. Il trenino, riportato all'antico splendore, percorre un idilliaco ambiente tra boschi e prati, con un'incomparabile vista sulle Dolomiti, in particolare su Latemar, Gruppo del Catinaccio, Massiccio dello Sciliar, Sassolungo e Sassopiatto.

Convoglio ex Trogenerbahn il 23 maggio 2009 a Soprabolzano, ancora in livrea originale, prima del restauro

Prevedendo un notevole aumento della richiesta la Provincia di Bolzano acquisì nell'aprile del 2009 due convogli dalla ferrovia svizzera San Gallo-Trogen ("Trogenerbahn").

Dall'agosto 2009 è stato introdotto un cadenzamento di mezz'ora, con la necessità di incrociare due treni a metà percorso. A tale scopo è stata modificata la fermata di Stella/Lichtenstern, dotandola di due scambi automatici tallonabili; in tale occasi ne fu concluso il rifacimento della linea aerea, con la sostituzione del filo di contatto e delle palificazioni, alla cui struttura in legno sono state aggiunte nuove staffe metalliche di appoggio ai plinti di fondazione.

Un ulteriore tappa nella riqualificazione della linea si ebbe nel 2013, quando la stessa fu chiusa da gennaio a giugno per consentire i lavori di costreuzione di una nuova rimessa a Soprabolzano e l'ampiamento di quella preesistente a Collalbo; nel contempo vennero ammodernati tre passaggi a livello con installazione di nuove barriere[11]. L'inaugurazione ufficiale dell'impianto di Soprabolzano si tenne il 20 settembre del medesimo anno[12].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia è armata a scartamento ridotto da 1000 mm ed elettrificata alla tensione continua di 800 Volt; la stessa era lunga in origine 11,746 km, 4,097 dei quali dotati di cremagliera Strub. Il tratto a semplice aderenza all'interno di Bolzano era dotato di binario tranviario con rotaie Phoenix[13].

La pendenza massima raggiungeva il 255 per mille su quello a cremagliera[14] e il 45 per mille nei tratti ad aderenza naturale, compreso fra il km 0,952 e il km 5,051. I raggi minimi di curvatura erano di 30 m nella tratta urbana, 60 m sul tronco a cremagliera e misurano 45 m sull'altipiano. Le principali opere d'arte erano costituite dal viadotto a sedici arcate lungo 150 m posto subito fuori Bolzano e la galleria di 60 metri al km 3,8[13].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Head station
Collalbo/Klobenstein 1191 m s.l.m.
Stop on track
Colle Renon Colle Renon/Rappersbichl
Station on track
Stella di Renon Stella di Renon/Lichtenstern (scambio tallonabile)
Stop on track
Costalovara Costalovara/Wolfsgruben
Stop on track
Soprabolzano/Oberbozen Funivia del Renon
Unknown route-map component "KBHFxe"
L'Assunta/Maria Himmelfahrt 1176 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKMW"
Fine tratto a cremagliera
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
Galleria (66 m)
Unknown route-map component "exDST"
Punto di incrocio e sottostazione elettrica
Unknown route-map component "exHST"
Santa Maddalena/Magdalena 350 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKMW"
Inizio tratto a cremagliera
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "exmABZlg"
Raccordo tranvia Hotel Scala
Unknown route-map component "exHST"
Via Renon/Rittnerstraße 265 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "CONTgl"
per Innsbruck
Unknown route-map component "exBHF" Station on track
Bolzano FS/Bahnhof Bolzano FS
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "CONTfl"
per Trento
Unknown route-map component "exmABZlf" Unknown route-map component "uexCONTfq"
tranvia per Gries
Unknown route-map component "exKBHFe"
Piazza Walther 266 m s.l.m.

La ferrovia aveva inizio dal capolinea della centrale piazza Walther di Bolzano, lasciata la quale volgeva verso sud est percorrendo il viale della stazione (Banhofallee) con un tratto utilizzato anche dalle vetture in servizio sulla rete tranviaria cittadina fino alla stazione ferroviaria.

Il percorso volgeva dunque a nord, parallelo alla ferrovia del Brennero fino alla stazione di via Renon (Rittnerstrasse) denominata Rittner Banhof e localizzata a fianco dello scalo merci statale[4], da cui aveva inizio il tratto a cremagliera che comprendeva il lungo viadotto ad archi parallelo alla ripida strada asfaltata che origina da Rencio. La velocità massima ammessa in tale tratto per un treno ascendente era di 7 km/h[4].

Superata la fermata denominata Santa Maddalena (Magdalena) veniva raggiunto punto intermedio dotato di binario di raddoppio dove avvenivano gli incroci fra i treni ascendenti e discendenti, adiacente al quale sorgeva una sottostazione elettrica di alimentazione della linea. Dopo la chiusura della linea l'edificio che ospitava quest'ultima venne ceduto a privati e restaurato.

Con un ulteriore, tortuoso, tratto in mezzo ai boschi veniva dunque raggiunta la stazione di Santa Maria Assunta (Maria Himmelfahrt), termine della rampa, che dopo la chiusura della tratta inferiore funge da capolinea meridionale per alcune coppie di treni. Con un ulteriore breve percorso raggiungono Soprabolzano (Oberbozen), stazione di coincidenza con la funivia del Renon e sede dell'officina per la manutenzione dei veicoli.

Dopo Costalovara (Wolfsgruben), presso l'omonimo laghetto, si raggiunge Stella (Lichtenstern), il punto più alto del tracciato, località di raddoppio e sede d'incrocio; i treni servono dunque Colle (Rappersbühl) per giungere infine al capolinea di Collalbo (Klobenstein).

Lungo il tracciato sono presenti altre fermate a richiesta; l'intera tratta fra Soprabolzano e Collalbo è lunga 4,56 km[15].

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Il servizio sulla linea è svolto da corse a cadenza oraria in morbida e di trenta minuti in punta. Collalbo è nodo 00 in coincidenza con le linee di autobus della SAD dirette in valle o verso altre località dell'altopiano[16]. Il servizio sulla ferrovia del Renon è compreso nel sistema tariffario integrato della Provincia di Bolzano.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Soprabolzano, parata di veicoli nell'agosto 2007

Durante i lavori di costruzione della linea la Rittnerbahn AG noleggò fra il 1906 e il 1907 la locomotiva elettrica n. 3 della tranvia di Opicina, equipaggiata anch'essa con cremagliera di tipo Strub[2].

La dotazione originaria comprendeva tre locomotive, denominate L1-L3 realizzate da 112 kW nel 1907 dalla SLM di Winterthur[14] utilizzate quali spintori sulla tratta a cremagliera, due elettromotrici a due assi (11-12) da 67 kW e altrettante rimorchiate (21-22)[13]. A tali rotabili si aggiunsero nel 1908 due ulteriori elettromotrici del medesimo costruttore numerate 1-2, a carrelli e di maggiori dimensioni pur con la medesima potenza installata e, l'anno successivo, una quarta locomotiva, numerata L4. Terminate le ostilità della prima guerra mondiale con relativo cambiamento dei confini, la locomotiva L3 fu inviata a sua volta a Trieste per integrare il servizio sulla citata tranvia per Opicina[2].

La locomotiva L4 è esposta presso il Tiroler Museumsbahnen di Innsbruck[17][18] mentre la L2, dopo un restauro statico avvenuto nel 1992[19], è conservata a Collalbo; le altre due unità furono demolite a partire dalla L1, rimasta coinvolta nell'incidente del 1964. Risultano altresì demolite l'elettromotrice 1, anch'essa coinvolta nell'incidente del 1964, e le due rimorchiate del 1907. Di foggia analoga alle unità a due assi, le elettromotrici a carrelli vennero ricostruite negli anni quaranta[13]. Gli azinamenti elettrici di tutti i rotabili vennero forniti dalla AEG-Union di Vienna[14]

Alla chiusura della tranvia Dermulo-Fondo-Mendola avvenuta nel 1934 la STE acquisì, oltre a quattro carri merci[2], l'elettromotrice a carrelli costruita dalla Alioth di Basilea con equipaggiamenti elettrici Nesseldorferwagenbrau Fabriks di Berna, che recava il numero di fabbrica 22485. Privata di due motori (rodiggio A1-1A) la stessa fu destinata al servizio sulla tratta alta della linea[20]; un profondo restauro dell'elettromotrice, che vide fra l'altro il ripristino del rivestimento in legno, fu attuato nel 1993[21].

Sia i rotabili della dotazione originaria sia l'elettromotrice Alioth sono dotati di una caratteristica cassa in legno con doghe a vista, spesso evidenziata nell'iconografia della linea.

Nel 1981[22], allo scopo di rilanciare la linea, furono acquistate direttamente dal comune di Renon due complessi tranviari elettromotrice+rimorchiata della dismessa tranvia Esslingen-Nellingen-Denkendorf presso Stoccarda realizzate dalla Maschinenfabrik Esslingen[23]. Dopo un idoneo restauro avviato due anni dopo[24]solo una delle elettromotrici, che reca il numero 12, fu effettivamente immessa in servizio dalla SAD e presentata al pubblico un decennio dopo, il 12 giugno 1992[9]. Si tratta di un'elettromotrice monodirezionale lunga 16,90 metri dotata di due motori da 149 kW ciascuno[25].

Gli ultimi arrivi sono rappresentati da due convogli bloccati acquisiti in Svizzera nell'aprile del 2009 dalla ferrovia San Gallo-Trogen (Trogenerbahn), i quali hanno rilevato le elettromotrici "storiche" nel servizio pendolare quotidiano. precedentemente numerati Be 4/8 21 e 24 gli stessi furono costruiti rispettivamente dalla FFA nel 1975 e dalla Brown, Boveri & Cie (BBC) nel 1977; entrambi hanno una potenza oraria di 400 kW e dispongono di 200 posti complessivi di cui 74 a sedere[26][27][28]. Il primo di essi fu immesso in servizio il 23 maggio dell'anno successivo[29]. A questi convogli si aggiunse, nel 2015 un terzo convoglio dalle caratteristiche analoghe, numerato 23[30].

Completa la dotazione della linea un gruppo veicoli di servizio comprendente uno dei quattro carri chiusi della dotazione originaria (gruppo 41-44)[2], due dei quattro carri aperti della stessa (gruppo 41-44)[2], un veicolo piattaforma aerea proveniente dalla tramvia Bolzano-Gries e uno spazzaneve.

Materiale rotabile - prospetto di sintesi[modifica | modifica wikitesto]

Tipo Unità Anno di acquisizione Costruttore Note
Elettromotrici 11-12 1907 Grazer Waggonfabrik A 2 assi, restaurate per treni speciali
Elettromotrici 1-2 1908 Grazer Waggonfabrik Unità 1 demolita nel 1946 in seguito a un incidente
Elettromotrice 105 1910 Alioth Proveniente dalla tranvia Dermulo-Fondo-Mendola (FEAA)
Elettromotrici TW12-13 1958 Maschinenfabrik Esslingen Provenienti dalla tranvia Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END); unità 13 accantonata
Elettrotreni 21, 23-24 1975/1977 FFA/BBC Provenienti dalla ferrovia San Gallo-Trogen (Trogenerbahn)
Locomotive L1-L3 1907 SLM Unità L1 ed L3 demolite, la prima in seguito all'incidente del 1964; L2 restaurata statica
Locomotiva L4 1909 SLM Conservata presso il Tiroler Museumsbahnen di Innsbruck
Rimorchiate 21-22 1907 Grazer Waggonfabrik Demolite
Rimorchiate BW36-37 1958 Maschinenfabrik Esslingen Provenienti dalla tranvia Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END); accantonate

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ F. Pozzato, Il trenino dell'altopiano, op. cit., p. 16.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l A. Canale, 100 anni sul Renon, op. cit.
  3. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 210, luglio 2007, p. 8.
  4. ^ a b c d e f La ferrovia del Renon, in Mondo Ferroviario, n. 80, speciale monografico sulla ferrovia del Brennero, febbraio 1993, pp. 100-106.
  5. ^ Un viaggio in treno nel passato: da Trento a Bolzano e ritorno, passando per la Mendola, 17 maggio 2014. URL consultato nell'ottobre 2016.
  6. ^ M. Forni, L'altopiano del Renon e la sua ferrovia, op. cit., p. 6.
  7. ^ M. Forni, L'altopiano del Renon e la sua ferrovia, op. cit., p. 7.
  8. ^ Nel citato numero monografico della rivista Mondo Ferroviario è indicato il 1981 quale anno del passaggio azionario.
  9. ^ a b Notizia su Mondo Ferroviario, n. 74, agosto 1992, pp. 60-61.
  10. ^ Notizia su Mondo Ferroviario, n. 85, luglio 1993, p. 29.
  11. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 275, giugno 2013, p. 6.
  12. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 290, novembre 2014, p. 9.
  13. ^ a b c d M. Forni, L'altopiano del Renon e la sua ferrovia, op. cit., p. 12.
  14. ^ a b c F. Pozzato, Il trenino dell'altopiano, op. cit., p. 19.
  15. ^ Funivia e trenino del Renon.
  16. ^ Orari SAD linee 160 e 161. Anno 2011.
  17. ^ Notizia su Mondo Ferroviario, n. 23, marzo 1988, p. 37.
  18. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 286, ottobre 2006, p. 11.
  19. ^ Notizia su Mondo Ferroviario, n. 71, maggio 1992, p. 22.
  20. ^ Francesco Pozzato, Il trenino del Renon, Duegi, Albignasego, 1988, p. 70. ISBN 88-900979-7-3
  21. ^ Notizia su I Treni, n. 137, maggio 1993, p. 6.
  22. ^ Notizia su I Treni n. 12, settembre 1981, p. 7.
  23. ^ M. Forni, L'altopiano del Renon e la sua ferrovia, op. cit., p. 11.
  24. ^ Notizia su I Treni n. 28, marzo 1983, p. 8.
  25. ^ Francesco Pozzato, Dalla pianura all'altopiano, in Mondo Ferroviario, n. 66, dicembre 1991, pp. 12-16.
  26. ^ Notizia su Mondo Ferroviario, n. 266, maggio 2009, p. 12.
  27. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 231, giugno 2009, p. 9.
  28. ^ Notizia su I Treni, n. 316, giugno 2009, p. 9.
  29. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 242, giugno 2010, p. 4.
  30. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 296, maggio 2015, p. 9.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Andrea Canale, 100 anni sul Renon, in I Treni, n. 296, settembre 2007, pp. 19-24.
  • (DE) Hans von Hoffensthal, Abschied von Oberbozen, Athesia, Bolzano, varie edizioni (orig. 1930)
  • (ITDE) Francesco Pozzato, Il Trenino del Renon – Die Rittnerbahn, Duegi Editrice, 1988. ISBN 88-900979-7-3
  • Astrid Von Aufschnaiter, Il Renon e la sua ferrovia, Comitato per la ferrovia del Renon, 1982.
  • Francesco Pozzato, Il trenino dell'Altopiano, in I Treni, n. 73, luglio 1987, pp. 16-21.
  • Klaus Demar e.a., Ferrovia del Renon - Ferrovia di montagna... passato, presente e futuro, Athesia Spectrum Ferrari-Auer, Bolzano, 2007. ISBN 8860110890 - traduzione da: (DE) Klaus Demar u.a., Rittnerbahn - Eisenbahn am Berg in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, Athesia Spectrum Ferrari Auer, Bozen, 2007. ISBN 8860110807
  • AAVV, Il Renon e la sua ferrovia, Athesia Spectrum Ferrari-Auer, Bolzano, 2007. ISBN 8860110874
  • Mario Forni, L'altopiano del Renon e la sua ferrovia, in Strade Ferrate, n. 21, novemnre 1984, pp. 4-14.
  • Hans Jürgen Rosemberger, Carlo Rosemberger, Le Ferrovie in Sudtirolo, Athesia, Bolzano, 1993.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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